Odebrać Formule 1 możliwość eksperymentowania to jak odebrać jej tożsamość – powiedzieliby zapewne niektórzy doświadczeni kibice, dla których szczytowa seria motorsportu to przestrzeń niebywałych innowacji, z rzadka obecnych w innych formach ścigania. Jednym z wynalazków F1, który do dziś powtarzany jest przez niewiele kategorii (z ważniejszych tylko IndyCar lub Formułę E) są tory uliczne.
Idea warczących silników i pasjonującej rywalizacji pośród ulic i biurowców przyjęła się momentalnie i przeniosła wyścigi na nowy poziom. Zapewniała im blichtr i uwagę niemożliwą do zapewniania na klasycznych obiektach, dodając również do kalendarza kolejną płaszczyznę wyzwania. Historia ulicznych torów jest stara, jak sama F1, dlatego warto przyjrzeć się ich debiutom. Dla porządku dodam, iż do listy zaliczam jedynie obiekty, które na co dzień służą również innym aktywnościom.
Tory uliczne w F1: Montreal – 1978
Historia wyróżniającego się obiektu we francuskiej stolicy Kanady sprzężona jest z tragedią, podobnie jak los jej największej wyścigowej nadziei, Gillesa Villeneuve’a. Przed mistrzowskim sezonem Mario Andrettiego, wyścigi w ramach GP Kanady odbywały się na Mosport Park opodal Toronto oraz Mont-Tremblant w Quebec. W pierwszej z tych lokalizacji Villeneuve debiutował na rodzimej ziemi – w roku 1977, za kierownicą Ferrari.
Wyścig obfitował w tragedie; najpoważniejszą był wypadek Iana Ashleya, którego bolid, podbity na nierównej nawierzchni, przeleciał nad barierami zabezpieczającymi i uderzył w wieżę telewizyjną. Akcja ratunkowa trwała długo i była nieefektywna, a kierowca opuszczał tor z poważnymi kontuzjami. Braki w infrastrukturze Mosportu były ewidentne; sponsor oraz właściciel praw do F1 w Kanadzie, firma Labatt, zdecydowała się szukać nowej destynacji na największe wyścigowe wydarzenie roku.
Pierwotnie zawody miały przenieść się do Toronto, konkretnie na teren przestrzeni wystawowej, ale rada miejska odrzuciła ofertę przewagą dwóch głosów. Dwie godziny później Grand Prix miało już zapewnioną przyszłość – burmistrz Montrealu, Jean Drapeau, dopiął szczegółów. Nitka toru została wytyczona na sztucznej wyspie, Ile Notre Dame, zbudowanej z okazji wystawy Expo 67.
Co oczywiste, zupełnie nie przypominał dzisiejszego Circuit Gilles Villeneuve. Nazwę nosił po wyspie, a charakterystyka stanowiła inteligentną kombinację technicznych zakrętów oraz pokonywanych średnią prędkością szykan. Ogólne czasy okrążeń były zatem znacznie wolniejsze, aniżeli obecnie. Zanim jeszcze na torze pojawiły się bolidy F1, nowa nitka przeżyła swój chrzest bojowy na zawodach Kanadyjskiej Formuły Atlantic. Dwie gwiazdy wyścigów, Keke Rosberg oraz Bobby Rahal, określili go mianem krętego i wąskiego. To prowadziło do spekulacji, iż maszyny F1 zupełnie nie będą mogły się na nim odnaleźć.
Jarrier nie do złapania
Wyścig zaplanowano jako ostatnią rundę sezonu i taką też cechował się atmosferą, dodatkowo otoczoną kapryśną aurą. Największy zamęt spowodowała firma Goodyear, która zdecydowała się podjąć współpracę polegającą na rozwoju i dostarczaniu opon tylko z dziewięcioma zespołami, resztę zostawiając na lodzie. Wśród szczęśliwców znalazły się stajnie McLaren, Williams, Tyrrell, Lotus czy Copersucar, ale nie Ferrari.
Do listy kierowców w barwach Brabhama dołączył tymczasem obiecujący Brazylijczyk podpisujący się jako Nelson Piquet. Jego intronizacja w brytyjskim zespole zaczęła się jednakże kłopotliwie. Piątkowe sesje zmyły się wraz z ulewnym deszczem, utrudniając kierowcom jakiekolwiek przygotowania.
Najlepiej spisywali się kierowcy Ferrari, zwłaszcza Carlos Reutemann. Problemy trapiły tymczasem McLarena – dziennikarz Peter Windsor pisał, iż żaden spośród kierowców nie mógł znaleźć przyzwoitej trakcji. Jeszcze gorzej prezentował się wspomniany Brabham – żaden z trzech kierowców nie zakwalifikował się do zawodów. Dopiero w trakcie sobotniej sesji, gdy tor wysechł, stawka mogła ułożyć się na polach startowych.
Zdarzyło się wtedy kilka niespodzianek. Zaskoczeniem in minus był zwłaszcza Reutemann – dopiero 11, podczas gdy Villeneuve uplasował się na trzeciej lokacie. Kanadyjczyk nie był jednak do końca zadowolony, narzekając, iż hamulce w Ferrari były nieco zbyt miękkie jak na suchy tor (zazwyczaj przygotowywano je na trudne, deszczowe warunki).
W dniu wyścigu rangę zawodów podniósł popularny wśród narodu premier, Pierre Trudeau, który oficjalnie rozpoczął okrążenie rozgrzewkowe. Właściwy start padł łupem Jeana-Pierre’a Jarriera w Lotusie 79/3. Villeneuve i Alan Jones zrównali się przed pierwszym zakrętem, Australijczyk wyszedł zeń na czele.
Narodziny legendy
Dla jednej z legend wyścig prędko się zakończył. Emerson Fittipaldi próbował uniknąć zderzenia z obracającym się Hansem-Joachimem Stuckiem, ale operacja-ewakuacja nie powiodła się. Brazylijczyk mógł tylko bezradnie opuścić kokpit rozbitego bolidu. Tymczasem na czele, Jarrier szybko oddalał się od peletonu, już na trzecim okrążeniu mając nad nim 7 sekund przewagi. Potem rozpoczęła się standardowa dla 70-lat chaotyczna batalia, gęsto przetykana awariami technicznymi.
Alan Jones tracił ciśnienie w prawej tylnej oponie. Andretti zderzył się z Johnem Watsonem i obaj, popchnięci przez porządkowych, kontynuowali zawody, ale bez szans na godziwy wynik. Lauda, pozbawiony hamulców, wycofał się z wyścigu. Stajnia Berniego Ecclestone przeżyła koszmarny weekend – niebawem skrzynia biegów w samochodzie Piqueta zdegradowała młodego wojownika z 7. na 11. miejsce.
Mario Andretti stwierdził w wywiadach, iż tor został ułożony na korzyść Villeneuve’a (na zdjęciu). Lokalna prasa podchwyciła te słowa, a Amerykanin musiał się tłumaczyć. Stwierdził, że nie chciał krytykować organizatorów, lecz raczej FOCĘ, iż zaaprobowała kształt obiektu | Fot. Stuart Dent / Twitter
Jarrier pewnie prowadził – nie musiał nawet patrzeć w lusterka. Następcy tragicznie zmarłego Ronniego Petersona, prowadzącego auto Colina Chapmana dopiero po raz drugi, nie dano było jednak dowieźć kapitalnego rezultatu. Wyciek oleju zmusił Francuza do wycofania się z zawodów, by oszczędzić ekipie eksplozji silnika. Na czoło wyszedł Villeneuve. I zadał kłam rodzącemu się mitowi, jakoby jedynie dzikie tempo cechowało jego brutalny styl jazdy.
Kanadyjczyk nie popełnił błędu, odnosząc pierwszy triumf na oczach swej lojalnej publiki. Za nim na metę wpadli Scheckter i Reutemann. Villeneuve już wcześniej dał się poznać jako wielki talent. Po tym, jak prowadził przez pół wyścigu w Long Beach, w artykule Reflections in a Side Street magazyn Motor Sport napisał, iż zawodnik Ferrari nauczy się i wygra. Wygrał, stając się drugim w historii i póki co ostatnim Kanadyjczykiem, który dostąpił tego zaszczytu.
Tory uliczne w F1: Detroit – 1982
Czy trzy wyścigi w USA to dużo? Owszem, ale Formuła 1 poznała już smak częstego goszczenia za Oceanem. To, co zostanie powtórzone w sezonie 2023, zdarzyło się 41 lat wcześniej. Władze serii zorganizowały wówczas zawody pod nazwą GP USA Zachód (w Long Beach), na parkingowym obiekcie w Las Vegas, oraz na świeżym gruncie w stanie Michigan, mieście Detroit.
Kolebka amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego (Forda, Chryslera, Cadillaca, by wymienić kilka marek), podobnie jak pobratymcy z innych stanów, również dysponowała torem jedynie na ulicach centrum miasta. Nitka o długości niecałych 2,5 kilometra, oscylująca wokół Renaissance Center (dzisiejszej siedziby General Motors) wytyczona została w nowatorski sposób. Nie dość, iż twardy, wymagający tor przecinały tory kolejowe, to organizatorzy postanowili umieścić w nim również dwa podchwytliwe nawroty i tunel, definitywnie wzorowany na Monako.
Czasy okrążeń były zresztą wolniejsze niż w Księstwie, a organizacja zawodów wołała o pomstę do nieba. Czwartkowa sesja treningowa nie odbyła się wcale, a piątkową przełożono. Ostatecznie tuż przed kwalifikacjami zorganizowano tylko jeden, godzinny trening. Chaos tylko spotęgowała groźba deszczu, z powodu której kierowcy prześcigali się w ustanawianiu okrążeń podczas pierwszej części czasówki. Słusznie obawiali się, iż po czterech godzinach tor zamieni się w kałużę.
Charakterystyka Grand Prix testowała wszelkie zdolności kierowców, zwłaszcza ich wytrzymałość oraz koncentrację. W Detroit bowiem do ciepła dochodziła wysoka wilgotność powietrza, a nawierzchnia była wyboista i często pękała. Przez kolejne lata często mówiło się, iż osiągnięciem jest już samo ukończenie wyścig, a co dopiero odniesienie w nim zwycięstwa. Kombinacja wybojów, murów, temperatury oraz kształtu nitki była zabójcza dla maszyn. Same biegi należało zmieniać ok. 50-60 razy na okrążenie (przy pięciobiegowej przekładni ręcznej).
W krainie Wielkich Jezior
Pole position do debiutanckiej rywalizacji wywalczył Alain Prost, po raz szósty w siedmiu wyścigach. Francuz, startujący dla ekipy Renault, osiągnął średnią prędkość niższą niż 134 km/h. Obok niego ustawił się Andrea de Cesaris w Alfie Romeo. Inni faworyci publiczności – Keke Rosberg i Didier Pironi – startowali z drugiego rzędu. Czołowa trójka ruszyła dobrze, utrzymując swe lokaty, ale wystarczyły dwa pełne okrążenia i Alfa Romeo de Cesarisa nabawiła się złamanego wału napędowego.
Dla włoskiej marki wyścig był już stracony, a niebawem koszmar miała też przeżyć publiczność. Na siódmym okrążeniu zderzyli się Roberto Guerrero oraz Elio de Angelis, co spowodowało, iż Guerrero zakończył zawody w barierze z opon. Riccardo Patrese nie zdołał ominąć go na czas, zablokował hamulce i wbił się w mur tuż obok, tracąc jedno z kół. Odsłonięty kanał chłodzący hamulców zapłonął; prędko pojawiła się czerwona flaga.
Lap 7 & the incident that caused the race to be suspended – Elio de Angelis (Lotus-Ford-91) hit Roberto Guerrero’s Ensign-Ford-N181.
Riccardo Patrese (Brabham-Ford-BT49D) swerved to avoid hitting the Ensign & hit the tyre wall.Detroit GP, Detroit street circuit, 6 June 1982. pic.twitter.com/BNHqPb25S8
— 1980s F1 🏁 (@F1_1980_1989) June 6, 2021
Okres jej wywieszenia trwał prawie godzinę, a gdy wreszcie nadszedł restart, znów prowadził Prost. Francuz oddalał się od Williamsa Keke Rosberga, lecz postępująca awaria w elektronicznym systemie wtłaczania paliwa wystawiła go na atak. Rosberg przecisnął się fenomenalnym atakiem po zewnętrznej wąskiego zakrętu, a Prost, wciąż tracąc na tempie, w końcu wycofał się z wyścigu.
Gwiazdą popołudnia był jednak John Watson. Kierowca McLarena startował z 17 lokaty (nie pierwszy raz znajdzie się w czołówce po starcie z końca), pnąc się w górę serią doskonałych manewrów. Watsona powstrzymał na dłużej dopiero Bruno Giacomelli; po krótkiej walce Włoch uderzył jednak w bariery, a Watson jechał dalej. Brytyjczyk siedział na ogonie Laudy, Cheevera i Pironiego.
Misja Watsona
Dalsza część zawodów w jego wykonaniu daje się opisać tylko jednym słowem – majstersztyk. Watson wyprzedził wszystkich powyższych rywali na jednym kółku, po czym zaczął gonić Rosberga. W ciągu dwóch okrążeń wyciął z jego przewagi sześć sekund, potem następne pięć. Na okrążeniu 37. był już o dwie sekundy na czele. Aby wygrać, musiał jednak wyrobić sobie jeszcze dostateczną przewagę – przepisy stanowiły, iż po czerwonej fladze, na mecie liczą się połączone czasy z obu partii wyścigu.
Marzeniem Rosberga było zatem utrzymać się w odległości 18 sekund za Watsonem, ale jego opony były w katastrofalnym stanie, a system paliwowy nie domagał. Na nieszczęście dla Fina, goniący go Niki Lauda popisał się niespotykaną brawurą. W przypływie niecierpliwości pragmatyczny i wyważony Austriak przypuścił niespodziewane natarcie w zakręcie numer 1. Pojechał wąską ścieżką, zablokował koła i uderzył w mur.
Trapiony problemami Rosberg cudem dojechał na piątym miejscu, zmagając się na finiszu także z kłopotami ze strony skrzyni biegów. Watson miał wygraną w kieszeni, mógł nawet nieco zwolnić, by nie przeciążać samochodu. Dzięki awariom Fina drugie miejsca zajął ulubieniec lokalnej publiczności Eddie Cheever, przed Didierem Pironim. Absurdalne Grand Prix, w którym średnia prędkość wynosiła niecałe 126 km/h, zakończyło się przed planowanymi 76 okrążeniami, przekraczając limit dwóch godzin. Paradoksalnie, recenzje były znakomite.
Tory uliczne w F1: Phoenix – 1989
Z planem zorganizowania wyścigu w Phoenix, w stanie Arizona, wyszli sami włodarze. Konkretnie, Guy Gonyea, który po rozmowach z burmistrzem miasta oraz pozyskaniu wsparcia od 37 najważniejszych organizacji biznesowych, zgłosił się do Ecclestone’a i ówczesnego prezydenta FISA oraz FIA, Jeana-Marie Balestre’a.
Ecclestone z radością przyjął petenta, zmęczony rzeczywistością Detroit. Z biegiem lat 80-tych stawało się jasne, że potrzeba nowej lokalizacji w Stanach – Las Vegas nie sprawdziło się, a historia Dallas była już dawno zamknięta. Na linii z Detroit także występowały napięcia – głównie w obszarze finansów. Brytyjczyk szybko podjął negocjacje, które, co raczej amoralne, toczył również podczas samego weekendu w Detroit w 1987 roku.
Problem stanowiły jedynie kwestie prawne – kontrakt z miastem w Michigan gwarantował im Grand Prix do roku 1991. Paląca kwestia sama się jednak rozwiązała. Władze miasta nie zgadzały się na zainwestowanie funduszy w poprawę infrastruktury, czego domagał się Ecclestone, i obróciły swoje zainteresowanie ku IndyCar. Umowę rozwiązano, nowy kontrakt z Phoenix (od sezonu 1989 na pięć lat) ochoczo podpisano.
Rada miasta zaaprobowała równocześnie plan wydania 9 milionów na konstrukcję wszelkich udogodnień. Pieniądze pochodziły z kieszeni podatników. Ponieważ umowę podpisano w styczniu, robotnikom pozostały ledwie cztery miesiące na intensywne prace. Trzeba było przeprowadzić naprawy, renowację, przebudować ścisłe centrum obok Phoenix Civic Plaza. Plac budowy był tak ogromny, iż prasa ucinała sobie dowcipy, jakoby miasto przygotowywało się na radziecką inwazję.
Ustalono bowiem, że Grand Prix wpisze się idealnie w kalendarzową lukę w czerwcu. Standardowe w tym okresie średnie temperatury ok. 40 stopni Celsjusza nie przerażały organizatorów, podobnie jak zaledwie 20% wilgotność powietrza. Charakterystyka toru tym bardziej nie sprzyjała, wymagając od kierowców potężnego samozaparcia i kontroli, co było tym trudniejsze, iż świeżo położony asfalt pękał w palącym upale.
Prezent dla Prosta
Choć nitka wytyczona między budynkami była szersza i szybsza względem innych amerykańskich obiektów, również ją pokrywał pył i miejski brud. Nawet brak wybojów nie czynił jazdy lżejszą – tor niemal w całości składał się z zakrętów podchodzących pod kąt prosty – pojawiały się zatem kłopoty z ocenianiem optymalnego punktu hamowania.
W związku z żarem i przewidywanymi gorszymi czasami okrążeń jeszcze przed wyścigiem szefowie ekip podpisywali petycję. Ich zdaniem, wyścig powinien zakończyć się po 70 z planowanych 81 okrążeń. Zgoda była powszechna, wyjąwszy Kena Tyrrella, który, niczym prawem liberum veto, storpedował plany kolegów. Zawodów oficjalnie nie skrócono. Jak na ironię, nie było trzeba – czas dwóch godzin upłynął na 75 kółku.
Onboard lap with Ivan Capelli (Leyton House-Judd V8, CG891) around the streets of Phoenix in practice for the 1989 USA GP. #F1 pic.twitter.com/lfzBqGqGKs
— F1 in the 1990s 🚦🏎🏁🏆🍾 (@1990sF1) May 16, 2020
Wygrał Prost, ale wcześniej wymagania Phoenix najlepiej okiełznał Ayrton Senna, o ponad sekundę szybszy od swego nemezis w czasówce. Na tym etapie mistrzostw w wielkiej wojnie dwóch zapiekłych rywali tempo dyktował Brazylijczyk. To on również utrzymywał prowadzenie w początkowym etapie wyścigu. Tor zbierał w międzyczasie swoje żniwo. Alessandro Nannini, który rozbił się podczas porannej rozgrzewki, nie wytrzymał bólu szyi i wycofał się na 10-tym okrążeniu.
Odrodzenie marzeń
Kłopot Włocha zaliczał się do kategorii wyjątków. Nieznośny upał miażdżył żyłowane do granic maszyny. Nigel Mansell i Gerhard Berger wycofali się z identycznymi awariami alternatora, a oba Brabhamy pożegnały się z wyścigiem po zużyciu hamulców. Awaria w końcu dopadła też Sennę – jego McLaren nabawił się problemu w elektronice, a silnik zaczął nierównomiernie dostarczać moc.
Wtedy też pewny swego Prost objął prowadzenie. Na linii mety pojawiło się ledwie sześć samochodów; ekstatyczne celebracje odprawiał Cheever, kolejny raz lokalny bohater. Amerykanin zdołał dowieźć swego Arrowsa na trzeciej lokacie, mając sprawny tylko jeden z czterech hamulców. Rozmowy i relacje zdominowała jednak porażka Senny – padok na nowo odżył. Brazylijczyk, dominujący kwalifikacje i wyścigi, wreszcie utracił punkty. Prost mógł rozpocząć pogoń.
GP w stanie Arizona nie zgromadziło szerokiej publiczności w trakcie debiutu. Pojawiło się tylko 31 441 widzów. Plotki głosiły, że na lokalnym festiwalu strusi publika była większa | Fot. F1 History & Stats / Twitter
Historia GP w Phoenix zakończyła się zaledwie po trzech latach; fani musieli czekać na powrót sportu do USA aż do sezonu 2000. Wtedy cyrk F1 zawitał na Indianapolis, łącząc część legendarnego owalu z krętą nitką przecinającą nawierzchnię pośrodku olbrzymiego stadionu. Bernie Ecclestone odwołał kontrakt z miastem w Arizonie nie podając oficjalnego powodu. Trudno jednak stwierdzić, by F1 wiele na tym utraciła. Phoenix cierpiało na chorobę poprzednich amerykańskich obiektów. Choć wyścigi okazjonalnie dostarczały wielkich emocji, nie pozostawiały po sobie wielkiego wrażenia. Zmieniło się to dopiero na Circuit of the Americas… w 2012 roku. Ale to, jak mówi klasyk, inna historia.
