Czego szukasz?

Formuła 1

Amerykańskie Monako? Tory uliczne F1 – historia debiutów cz. 2

Tory uliczne to nie tylko klejnot F1, ale też jej chleb powszedni. Tylko jeden – Monako – obecny jest jednak w kalendarzu niemal od zawsze. Przez kilka lat atmosferę Księstwa próbowano też odtworzyć w USA, z całkiem dużym powodzeniem. Grand Prix w Long Beach zbierało świetne recenzje, podobnie jak inne wybitne lokalizacje – leżące poniżej równika Adelaide i Albert Park.

Long Beach 1976
Fot. Stuart Dent / Twitter

Poprzednim razem przyjrzeliśmy się historii inauguracyjnych wyścigów na ulicznych obiektach Ameryki Północnej. Specyficzne tory uliczne F1 to jednak nie tylko domena USA i Kanady. Choć pozostało nam jeszcze gorące Long Beach (arena wielkiego pojedynku Jamesa Hunta i Patricka Depaillera z dość niespodziewanym triumfatorem), do ulicznych obiektów wielkiego kalibru zaliczamy także Adelaide, Albert Park i Monako.

Debiuty owych obiektów dzieli 46 lat historii, otoczenie, kształt nitki, sposób organizacji i niezliczona liczba innych kryteriów. Łączy je tylko jeden czynnik – natychmiastowa eksplozja zainteresowania Formułą 1. Na każdym z poniższych obiektów sport do dziś (a w przypadku Long Beach i Adelaide, do końca) zachowuje pierwiastek wyjątkowości.

Tory uliczne w F1: Monako – 1950

W debiutanckim sezonie F1 wyścig na ulicznym torze w Księstwie Monako miał w sobie dodatkowy posmak nieprzewidywalności i ekstrawagancji. Jako jedna z zaledwie sześciu (lub siedmiu, jeśli liczyć Indy 500) rund, Monako oferowało wyzwanie nieporównywalne do otwartych i szybkich torów pokroju Silverstone, Monzy, Spa-Francorchamps czy Bremgarten. Korzystny wynik oznaczał tu coś więcej niż szampana w obliczu księcia oraz księżnej – zapewniał punkty konstytutywne dla walki o czempionat.

Walor Monako potęgowała otoczka ścigania. Pierwsze gwiazdy F1 ścigały się w epoce powszechnej awaryjności i niepewności co do startu w kolejnych zawodach, czego przyczyny mogły być rozmaite. Kierowcy zmieniali samochody w trakcie sezonu, konstruktorzy wchodzili i wychodzili, stawka nigdy nie wyglądała tak samo z weekendu na weekend. Nie wspominając już o najpoważniejszym z powodów nagłego wycofania się – śmierci, towarzyszącej kierowcom na każdym kroku.

Tory uliczne - Monako 1950

Fot. Scuderia Ferrari / Twitter

W otoczeniu ciasnych murów Księstwa perspektywa koszmarnej kraksy zdawała się tym bliższa. Ówczesne Monako nie różni się znacząco od dzisiejszej nitki. Zakładając, że udałoby nam się skonstruować wehikuł czasu, zobaczylibyśmy Monako właściwie identyczne. Tor był co prawda krótszy o niecałe 200 metrów (3.180 km do 3.337 km), ale pierwszy i drugi sektor ułożony był niemal identycznie pod względem charakteru. Kierowcy pędzili w górę wzgórza pod Sainte Devote, potem przez Beau Rivage i Massenet docierając do Cassino. Następnie zjeżdżali ku Mirabeau i nawrotowi, wtedy zwanym jeszcze Station Hairpin.

Dalej ku Portier i przez złowieszczy, pogrążony w mroku tunel, wiodący ku szykanie portowej. Niezabezpieczonej przed wlewaniem się wzburzonej wody na tor. Jedynie trzecia część okrążenia nie zgadzałaby się z notatkami. Tuż po szykanie zawodnicy pokonywali szybki lewy łuk Tabac. Miast jednak kierować się ku Piscinie, sekcji basenowej i La Rascasse, zdążali prosto do nawrotu Gasometer. Ten wyprowadzał ich z powrotem na prostą startową.

Koszmar w Tabac

Weekend, tradycyjnie dla Monako, rozpoczął się w czwartkowe popołudnie, kiedy zorganizowano pierwszą sesję kwalifikacyjną. Już na tym etapie odpadło czterech kierowców, którzy nie zdołali stawić się i wykręcić wymaganych czasów. Pole position zgarnął Juan Manuel Fangio, z czasem 1:50:2. Drugi uplasował się Giuseppe Farina, w innej Alfie Romeo, wolniejszy o ponad 2,5 sekundy.

Dwie legendy nie startowały jednak w pierwszym rzędzie w dzisiejszym rozumieniu tego słowa. Pola startowe ułożono z kombinacji wyników z obu sesji, dodatkowo mieszając ustawienie. Pierwszy rząd składał się z trzech miejsc, a kolejne siedem na przemian z dwóch i trzech. Czołową piątkę zapełnili najszybsi kierowcy z sesji czwartkowej, natomiast następną 16-tkę ustawiono na bazie czasów sobotnich.

Stąd obok Fangio i Fariny, miejsce w pierwszej linii zajął rodak późniejszego 5-krotnego mistrza świata, popularny byk z pampy, Jose Froilan Gonzalez. Dopiero w trzecim i czwartym rzędzie ustawili się nowi debiutanci – kierowcy Scuderii Ferrari, startujący w turbodoładowanych modelach 125 F1 – Luigi Villoresi, Alberto Ascari oraz Francuz, Raymond Sommer. Ekipa z Maranello opuściła rundę na Silverstone z powodu nieporozumień na tle nagród finansowych.

Stawka uległa dodatkowemu zmniejszeniu po sesji treningowej. Rozbił się wówczas Alfredo Pian, a chwilę później na starcie nie zjawił się też Peter Whitehead. Gdy zatem flaga poszła w dół, zaledwie 19 kierowców ruszyło zgodnie z planem. Wkrótce połowy miało zabraknąć. W Tabac na tor wdarła się fala. Na mokrej nawierzchni panowanie nad samochodem utracił Farina, powodując olbrzymi karambol.

Z tarczą wyszli z niego dwaj Argentyńczycy – Fangio i Gonzalez, ale sielanka nie trwała długo. Ośmiu kierowców poza Fariną zakończyło w Tabac swój wyścig; byk z pampy, jadąc uszkodzonym samochodem, rozbił się na kolejnym kółku. Zakręt zbierał swe żniwo przez całe zawody, stając się świadkiem kolejnych wycieczek, które cudem nie kończyły się wypadkami.

Wielki szlem

Na tle szybko rozciągającej się stawki szczególne wrażenie robił Luigi Villoresi. Kierowca Ferrari przebijał się po opóźnieniu spowodowanym karambolem, wymijając niewielu pozostałych kierowców. Aż do okrążenia 63 wyglądało, iż postawi wyzwanie każdemu poza Fangio, ale właśnie wtedy problem z przekładnią zakończył jego pościg.

Fangio, bezpieczny na czele, cieszył się relatywnie (o ile w świetle tamtych czasów można tak powiedzieć) nudnym i samotnym wyścigiem, przejeżdżając morderczy dystans 100 okrążeń o całą pętlę przed Alberto Ascarim. Podium uzupełnił Louis Chiron (jego podium pozostaje jedynym w historii zdobytym przez Monakijczyka w ojczyźnie), a czwarty dojechał Sommer.

 

Dla Enzo Ferrariego taki debiut był nie do przełknięcia. Konstruktor natychmiast zdecydował wprowadzić do gry nowy samochód z lepszym silnikiem, co zaowocowało stworzeniem modelu 275 F1, a potem 340 F1 i 375 F1; każdy kolejny z większą pojemnością, a ostatni z wolnossącą jednostką V12. Fangio tymczasem radował się wielkim triumfem – prowadził przez cały dystans zawodów i wykręcił najszybszy czas okrążenia. Już w drugich zawodach w historii ustanowił zatem tzw. wielki szlem.

Tory uliczne w F1: Long Beach – 1976

Krajobraz wyścigów F1 w USA przez cały wiek XX zdominowany był przez tragedie, skandale, nieporozumienia i wynikające z nich przenosiny do coraz to nowych lokacji. Grand Prix w słonecznej Kalifornii swoje istnienie (notabene, jak na standardy USA, długie, bo aż ośmioletnie) zawdzięcza właśnie splotowi kilku niecodziennych okoliczności, na które złożyły się wydarzenia na dwóch innych obiektach za Oceanem.

Stałe miejsce w kalendarzu posiadał wyścig na Wschodzie, na znanym torze Watkins Glen. Tor ten w latach 70-tych popadł jednak w niełaskę – doszło na nim do dwóch śmiertelnych wypadków i pełnego politycznych napięć wyścigu roku 1975. Po drugiej stronie gigantycznego państwa, na F1 szykowano nowoczesny i innowacyjny Ontario Motor Speedway. Tor zyskał poparcie i uwagę po doskonale przyjętym Questor GP z roku 1971.

Był to wyścig niezaliczany do mistrzostw świata, na którym doszło do pojedynku między samochodami F1 a F5000. Czar widowiska szybko jednak prysł. Wobec kłopotów Watkins Glen, zdecydowano się dodać do kalendarza kolejną, zupełnie nową destynację, w ten sposób aktywizując również Zachodnie Wybrzeże. Nad konceptem pracowano już kilka lat wcześniej.

ZOBACZ TAKŻE
Tajemnice California Speedway. Dlaczego przestanie istnieć?

Miasto w roku 1973 planowało wartą miliardy przebudowę ścisłego centrum. Pewien pracownik biura podróży, Chris Pook wpadł wówczas na pomysł, iż Long Beach, jeśli ma uwolnić się od cienia leżącego nieopodal Los Angeles, potrzebuje wydarzenia o globalnej rozpoznawalności, unikalnego w swej istocie. Kształt centrum odpowiadał stworzeniu obiektu podobnego Monako. Idea Pooka przypadła do gustu mieszkającemu w okolicy Danowi Gurneyowi, byłemu kierowcy serii.

Nowe Monako?

Uliczny tor w Long Beach, w hrabstwie Los Angeles, mieście o populacji powoli zbliżającej się do 400 000 obywateli, wpisywał się w typowy scenariusz. Bliskość barier, przyjazna aura, ostre hamowania, szykany – kolejne punkty na liście typowego toru ulicznego można było odhaczać bez większego zastanowienia. Kierowcy ścigali się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, wokół bulwarów i nadbrzeża.

Widoki były przednie – porty, w tym zacumowany ogromny okręt Queen Mary, szerokie aleje, sekcje idące pod górę i opadające w kierunku morza. Long Beach, odmiennie niż większość amerykańskich obiektów, zapewniało fantastyczne, świeże warunki, a ściganie spotkało się z entuzjastyczną recepcją. Porównania do Księstwa pojawiły się od razu – kilka lat później Murray Walker nie wahał się rzec o „Monako Nowego Świata”. 80 kółek wokół nowego obiektu składało się na łączny dystans 260 kilometrów.

Wydarzenie promowało swoją obecnością wiele sław sceny wyścigowej. Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Denny Hulme – byli mistrzowie świata. Zaproszono nawet jedynego wówczas amerykańskiego triumfatora czempionatu, Phila Hilla. Sam tor, co paradoksalne, spotkał się z mieszanym przyjęciem. Niki Lauda określił go mianem łatwiejszego dla kierowcy, niż dla samochodu oraz bardziej wyboistego niż Monako. Jacques Laffitte nitki nie polubił, za to Emerson Fittipaldi uznał ją za świetną.

Reutemann Long Beach 1976

Gdy organizowano pierwszy wyścig, USA stało się drugim krajem, który w jednym roku gościł F1 dwukrotnie. Wcześniej tylko Włochy posiadały dwie rundy w sezonie 1957 (Monza i Pescara). Na zdjęciu Gordon Murray oraz Carlos Reutemann | Fot. Legendary F1 / Twitter

W kwalifikacjach od Laudy szybszy był jego partner z ekipy, Clay Regazzoni, przed Patrickiem Depaillerem. Szwajcar kapitalnie ruszył i przewodził stawce 20 kierowców (ograniczonej z powodów bezpieczeństwa). Miał za sobą Jamesa Hunta, Francuza oraz wspomnianego Laudę. Z tyłu stawki doszło do potężnej kraksy – Gunnar Nilsson w Lotusie uderzył w mur przy prędkości prawie 260 km/h, gdy jego tylne zawieszenie uległo złamaniu.

Hunt w swoim żywiole

Na okrążeniu czwartym z wyścigu wycofał się kolejny kierowca – tym razem pretendent do tytułu. James Hunt próbował minąć Patricka Depaillera przed nawrotem. Francuz zablokował wewnętrzną linię, więc Brytyjczyk zmienił tor jazdy, tylko po to, by wychodząc z zakrętu zostać wciśniętym w ścianę. Rozsierdzony zawodnik McLarena wyskoczył z kokpitu i za każdym razem, gdy Depailler pojawiał się obok miejsca zdarzenia, wygrażał mu pięścią.

Jak na ironię, Hunt opuścił sprawny samochód. Po wyścigu mechanicy byli zdolni dojechać nim z powrotem do alei serwisowej. Krótko po incydencie, Francuza minął Lauda, ale Austriak nie miał podejścia do Regazzoniego. Najszybsze kółka kręcił tymczasem Mario Andretti w bolidzie Parnelli. Niestety dla niego, woda chłodząca silnik wyciekła, co zmusiło Amerykanina do wycofania się z zawodów z kompletnie przegrzaną jednostką. Był to ostatni wyścig ekipy w F1.

W kolejnym stadium wyścigu, Depailler popełnił błąd i obrócił się, tracąc cztery lokaty. Wszedł wówczas w Hammer time (mówiąc żargonem Lewisa Hamiltona) – błyskawicznie dopadł Jeana-Pierre’a Jarriera i Ronniego Petersona, a wkrótce przesunął się z powrotem na podium, gdy Jody’ego Schecktera i Toma Pryce’a dopadły awarie. Lauda również zmagał się z problemami i zarzucił pościg za Regazzonim na rzecz dowiezienia drugiego miejsca.

ZOBACZ TAKŻE
James Hunt - nie tylko charyzma i ciężka praca | Legendy motorsportu

Z tego samego powodu – kłopotów ze skrzynią biegów, coraz dalej spadał Jarrier. Na przedostatnim okrążeniu pozostał mu już tylko pierwszy i piąty bieg. Wyprzedził go więc nawet Fittipaldi w bolidzie Copersucar, zapewniając debiutanckie oczko dla ekipy firmowanej swym i swego brata nazwiskiem. Triumf odniósł Regazzoni…z kolejnym wielkim szlemem. Szwajcar wyprzedził Laudę aż o 42 sekundy.

Podium uzupełnił Depailler przed Jacquesem Laffitem w Ligierze. Rob Walker, były menedżer wyścigowy, rozentuzjazmowany wspaniałym wyścigiem rzekł, iż stworzenie Grand Prix Long Beach było największym osiągnięciem w sporcie motorowym w tej dekadzie. Takowym sukcesem pozostało aż do końca swej egzystencji w roku 1983. Dziś Long Beach to arena dla IndyCar.

Tory uliczne w F1: Adelaide – 1985

Pod koniec lat 70-tych Formuła 5000 wyraźnie traciła w Australii na znaczeniu, ustępując popularnym wyścigom samochodów turystycznych. Koncept powołania GP F1 przeciwnie – spotykał się z coraz szerszym zainteresowaniem, co wynikało z doskonałej formy Alana Jonesa. Australijczyk w roku 1980 wywalczył pierwszy tytuł wśród kierowców dla ekipy Williamsa. Niczym w Long Beach, i w Australii pojawił się przedsiębiorca-wizjoner, który nie chciał przepuścić takiej okazji – Bob Jane.

W tym samym roku na torze Calder Park zorganizowano wielką imprezę z udziałem bolidów F1, F5000 oraz Formuły Pacific (lokalnej wersji Formuły Atlantic). Zawody bezproblemowo wygrał Jones, choć z samej królowej motorsportu miał tylko jednego rywala – Bruno Giacomelliego z Alfy Romeo. Jane nie ustawał w dążeniach i w kolejnych latach organizował następne wyścigi w kategorii Formuły Pacific. Kierowcy m.in. z F1 ścigali się praktycznie wyłącznie w modelach Ralt RT4 od firmy Rona Tauranaca.

Zawody te zdominował Brazylijczyk Roberto Moreno, raz jeden przegrywając z Alainem Prostem. Francuz miał niebawem zjawić się w Australii ponownie, ale za kierownicą McLarena. Starania Jane’a by F1 przybyła na Calder Park spełzły na niczym, podobnie jak próby przyciągnięcia serii na tor Sandown. Pałeczkę pierwszeństwa przejęło miasto na samym południu kontynentu, Adelaide.

Stolica Australii Południowej nie przekonała jednak włodarzy łatwo. Bernie Ecclestone szukał różnych opcji, a poza Adelaide i Melbourne swoje propozycje zgłaszało też Sydney oraz Canberra. Ostatecznie, to Adelaide dysponowało największą liczbą asów w rękawie – nie tylko poparciem ze strony stanu oraz lokalnego rządu, ale również Wspólnoty Narodów. I natychmiast spłaciło kredyt zaufania.

Na torze, wtłoczonym pomiędzy centrum a Victoria Park królowała imprezowa atmosfera, płynącą z goszczenia finału sezonu. Ten w roku 1985 był już rozstrzygnięty na korzyść Prosta. Świat F1 mógł odetchnąć, a unikalna sceneria prostych i prawych zakrętów z niewielkim marginesem błędu przypadła do gustu kierowcom i fanom. Nie pozostawało nic innego, jak cieszyć się fenomenalnym ściganiem.

Wyścig pełen emocji

Ściganiem w samochodach zaopatrzonych w silniki o pojemności 1,5 litra, wyciągających ponad 900 koni mechanicznych. A w nich Lauda, Prost, Piquet, Senna, Mansell, Rosberg (choć u schyłku kariery) oraz Jones (również u kresu). Całość w oparach sponsoringu tytoniowego. O wczesną rozrywkę zadbały nie tylko sesje treningowe, ale też Gerhard Berger. Austriak w sobotę startował w wyścigu samochodów turystycznych Grupy A, na co musiał otrzymać specjalne pozwolenie.

Zaszczyt wyjechania na tor jako pierwszy uzyskał Jones, celebrujący swój setny start. Australijczykowi możliwość przejechania w samotności jednego kółka otrzymał od Ecclestone’a; na jego cześć nazwano też sekcję toru. Za kierownicą Haasa-Loli (nie mylić z dzisiejszym Haasem) ustawił się jednak na starcie dopiero na 19 pozycji. Pole position padło łupem Senny w Lotusie. Wyścig rozgrywał się pomiędzy nim, a odjeżdżającym swe ostatnie zawody w barwach Williamsa Rosbergiem.

Brazylijczyk prowadził w miarę komfortowo aż do 62 okrążenia, kiedy poddał się jego silnik Renault. Pięć okrążeń wcześniej odpadła inna legenda – Lauda, notabene żegnający się z Formułą 1. Rosberg dowiózł piąty triumf, kończąc zawody perfekcyjnie w limicie dwóch godzin, po 82 okrążeniach. Triumf Fina nie był jednak bezproblemowy – pojawiły się kłopoty techniczne. Jego inżynier wyścigowy, znany z systemu aktywnego zawieszenia Frank Dernie, zasugerował specjalną strategię, by zminimalizować straty czasowe. Fin oddał mu potem trofeum za wygraną.

43 sekundy za nim na mecie zameldowali się Jacques Laffite oraz Philippe Streiff. Poza nimi, jedynie pięciu kierowców przetrwało wyczerpujący wyścig w temperaturze 35 stopni. Jones, po piorunującej pogoni (na starcie zgasił silnik), przebił się z 20 na 6 miejsce, ale po niecałej ¼ dystansu w jego samochodzie doszło do awarii elektroniki i Australijczyk opuścił tor.     

Pustka pozostaje

Miasto nigdy nie pogodziło się do końca z utratą popularnego wyścigu – zmagania kierowców do dziś są rozpamiętywane. Stolica stanu Wiktoria przejęła GP częściowo w wyniku niezdecydowania władz – w trakcie kampanii wyborczej w roku 1993 ani Partia Pracy ani liberałowie nie przejawiali zainteresowania odnawianiem umowy. Przez lata wytworzyła się narracja, iż Melbourne zawarło potajemną umowę z Ecclestone’em i „ukradło” wyścig z Adelaide. Biograf Grand Prix, Adrian Musolino, przedstawia inną wersję.

W rzeczywistości Australia Południowa znajdowała się w takiej pozycji, że utrzymanie wyścigu było niemal niemożliwe. Koszty, w tym konieczność rokrocznej odbudowy trybun, stały się po prostu zbyt wysokie. Finansowa sytuacja była tym trudniejsza, iż Bank Stanowy upadł, co wystawiło Adelaide na kryzys. Wiktoria, choć rzeczywiście dogadała się za kulisami z Ecclestone’em, nie musiała specjalnie walczyć o przejęcie wielkiego sportowego wydarzenia.

ZOBACZ TAKŻE
Połowa punktów w F1. Historia zna tylko 6 takich przypadków

Musolino dziś, 27 lat po ostatnim wyścigu, wciąż stara się zwalczyć smutek niektórych fanów. – Wielu ludzi wciąż odczuwa ból na myśl o utracie GP. To prawie tak, jakbyśmy wciąż byli w żałobie. Mam nadzieję, że z czasem – i to jest cel mojego projektu [książki i prowadzonego profilu na Facebooku – przyp. red.] – Adelaide zacznie spoglądać w przeszłości i zrozumie, jak wspaniałe były to czasy. Miasto nie ma bowiem czego się wstydzić – poza skróconymi zawodami rozgrywanymi w koszmarnym deszczu, tor zawsze dostarczał pierwszorzędnego spektaklu.

Dziś w mieście po GP pozostało niewiele śladów, m.in. tablica pamiątkowa z odbitymi dłońmi Ayrtona Senny. Brazylijski heros był w Australii prawdziwą gwiazdą; wygrał tu także swój ostatni wyścig, w sezonie 1993. To za jego sprawą, naturalnie przypadkowo, historia wyścigu w Adelaide wypełniła się kolejnym smutnym akcentem. – Senna zginął w 1994 roku, a wtedy miasto już wiedziało, że straciło Grand Prix na rzecz Melbourne. Jego odejście wydawało się niemalże obrazować zmianę pokoleniową w F1, która pokrywała się z utratą Adelaide – wspomina Musolino.

Tory uliczne w F1: Albert Park – 1996

Następca stolicy Australii Południowej – tor w Albert Park – może pochwalić się bogatą historią, sięgającą jeszcze lat 50-tych, kiedy zorganizowano tu dwa wyścigi zaliczające się do kategorii Grand Prix. Sama idea GP Australii jest oczywiście jeszcze starsza – jego początki datuje się na rok 1928. Wyścig na dystansie 100 mil na torze na Phillip Island wygrał Arthur Waite. Tym samym rozpoczął legendę drugiej najstarszej kategorii ścigania na Antypodach, zaraz po rajdzie Alpine we Wschodnim Gippslandzie.

Niespełna 70 lat później parkowy tor, naturalnie zupełnie przebudowany, stał się nowym domem F1 dzięki staraniom Rona Walkera. Istotny gracz w światku sportowego managementu porozumiał się z gubernatorem Stanu, Jeffem Kennettem. Ten ostatni poszukiwał możliwości ożywienia miasta i uczynienia go bardziej interesującym dla turystów. Ich działania przyniosły oczekiwane rezultaty – na debiutanckim wyścigu pojawiły się tłumy kibiców, lekceważąc wcześniejsze protesty.

Manifestacje organizowali aktywiści spod hasła Uratuj Albert Park, wskazując, iż wyścig jest zbędną i zbyt kosztowną ekstrawagancją. Ich działaniami niespecjalnie się przejęto – GP było już niemal pewne na koniec 1993 roku. Bernie Ecclestone powiedział niegdyś, że wynegocjowanie umowy z miastem zajęło mu 10 minut. Melbourne pragnęło zmian i korzystniejszego wizerunku, głodne wielkich sportowych wydarzeń. Przegrało bowiem walkę o Igrzyska Olimpijskie w latach 1996 i 2000. Dodaniem krzywdy do zniewagi był fakt, że milenijną Olimpiadę zdobyło Sydney.

Grand Prix, w otoczeniu drzew, krzewów i lżejszego powietrza znad jeziora, zwiastowało przełom. Na wielu frontach. W F1 nazywał się on Jacques Villeneuve. Syn jednego z największych talentów lat 70-tych i początku 80-tych, Gillesa, przykuł uwagę Williamsa wyśmienitym sezonem w IndyCar, zakończonym mistrzostwem. Młody Kanadyjczyk wydawał się być żywą emanacją swego ojca – naturalnie szybki, skupiony, zdolny do podejmowania ryzyka, ale i chłodnych kalkulacji.

Hill vs Villeneuve

Co najważniejsze, Villeneuve nie bał się być sobą – specyficznym charakterem intrygował cały padok. Pierwszym rywalem, który miał się o tym przekonać był jego zespołowy partner – Damon Hill. Brytyjczyk, starszy o 11 lat, miał przed sobą czwarty sezon w barwach Williamsa, a z bolidem FW18 miał nadzieje na złamanie klątwy i zdobycie tytułu. Villeneuve od razu włączył się do gry – w swym debiucie zdobył pole position.

Pokonując Brytyjczyka o niespełna 14 setnych sekundy, Kanadyjczyk dokonał epokowego czynu. Wobec deficytu drugiej najszybszej ekipy, Scuderii Ferrari, inauguracyjne GP na Albert Park miało rozegrać się pomiędzy dwoma Williamsami. Villeneuve nie zamierzał odpuścić; do dziś tylko Giancarlo Baghetti wygrał w swoim debiucie (jeśli nie liczyć pierwszego w historii wyścigu F1 oraz Indy 500) – pragnął więc rozpocząć swą kampanię w niepowtarzalnym stylu.

Ruszył znakomicie, znacznie lepiej niż Hill, który popełniwszy błąd w pierwszym zakręcie, spadł na czwarte miejsce. Za nim, w zakręcie nr 3, rozgrywały się dantejskie sceny. Stawka zbiła się na hamowaniu do prawego łuku, a zwalniający Olivier Panis i Rubens Barrichello przypadkiem uruchomili reakcję łańcuchową.

David Coulthard próbował uniknąć kolizji i prawie wbił się w bok Johnny’ego Herberta. Martin Brundle nie miał żadnych szans zwolnić na czas. Uderzył w tył bolidu poprzedzającego go rodaka i wyleciał w powietrze jak z katapulty. Nie pierwszy raz Brytyjczykowi dopisywała fortuna – bolid złamał się w pół, ale Brundle wyszedł z kraksy bez szwanku i pobiegł do alei serwisowej, by wsiąść do samochodu zapasowego.

Wiktoria w cieniu pecha

Po uprzątnięciu toru, Villeneuve z łatwością zdystansował rywali, mimo faktu, iż Hill prędko uporał się z buforem w postaci dwóch Ferrari. Trapiona przez problemy mechaniczne Scuderia wkrótce pozostała na torze tylko z jednym samochodem – Irvine’a. Debiut Schumachera w nowych barwach zakończył się awarią hamulców i bezradnym wycofaniem się po 33 okrążeniach.

Kanadyjczyk miał wyścig pod kontrolą, lecz, jak na ironię, i jego dopadła złośliwość rzeczy martwych. W końcowym etapie zawodów Villeneuve musiał poważnie zwolnić, walcząc o utrzymanie samochodu przy życiu wobec wycieku oleju. Hill, pozbawiony podobnych problemów, dopadł i wyprzedził swego młodszego partnera z ekipy, odbierając mu triumf aż o 38 sekund. Skala dominacji Williamsa porażała – trzeci Irvine, mimo awarii Villeneuve’a, ukończył zawody prawie pół minuty za nim.

ZOBACZ TAKŻE
Czy znacie historię GP Australii? Sprawdźcie się w quizie

Grand Prix okazało się gigantycznym sukcesem. Nitkę toru chwalono za gładkość oraz szybkie zakręty, podobne do tych obecnych na torze w Montrealu. W trakcie czterech dni na zawodach pojawiło się 401 tys. osób – rekord niepobity aż do sezonu 2022 – a skala przedsięwzięcia wywarła olbrzymie wrażenie. Melbourne otrzymało w 1996 i 1997 roku nagrodę przyznawaną przez FOTA (Formula One Constructors’ Association) za najlepiej zorganizowane Grand Prix.

Czy Melbourne godnie zastąpiło Adelaide? To dyskusyjna kwestia, bo trudniejszy, uliczny tor miał swoje uroki, w tym przywilej decydowania o tytule w latach 1986 oraz 1994. Albert Park nie otrzymał szansy naśladowania owych tradycji, ale klimatyczne początku sezonu wytworzyły wiele ikonicznych chwil. Niekiedy początek nowej kampanii przesuwano choćby do Bahrajnu, ale nadal, jeśli pomyślisz nowy sezon, mówisz – Melbourne.

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama