W przygotowanym na sezon 1993 bolidzie MP4/8, który wbrew wypowiedziom Rona Dennisa na torze nie był wcale jednym z najlepszych samochodów, jakie zbudowali, Senna dokonywał cudów. Za kulisami Brazylijczyk czuł się jednak zmęczony McLarenem i coraz bardziej przeczuwał, że z utytułowaną ekipą więcej już nie osiągnie. Obserwując nieskończony, wydawałoby się, potencjał Williamsa, Senna chciał przenieść się w nowe środowisko, z Albert Drive do Didcot, gdzie niebiesko-żółte maszyny sponsorowane przez firmę Canon miały swoją pieczarę.
Kontrakt, oczekiwany przez cały świat F1, zaczął obowiązywać w roku 1994. Dla Franka Williamsa było to spełnienie długoterminowych, skrywanych marzeń, na rzecz których gotów był poświęcić każdego innego zawodnika. Senna zaczął sezon z wielkimi nadziejami, będąc w znakomitej formie. W bolidzie FW16 przejechał niespełna trzy wyścigi, ale jego legenda żyje w Williamsie do dziś.
Wątpliwości mistrza
McLaren zbudował pierwszy w historii F1 organizm wyścigowy, który potrafił seryjnie wygrywać mistrzostwa. Najpierw z Nikim Laudą, Alainem Prostem oraz Johnem Watsonem wywalczyli dwa tytuły mistrzów świata wśród konstruktorów (1984, 1985) oraz trzy wśród kierowców (1984-1986), korzystając z silników Porsche, oznaczonych jako TAG-Heuer.
Ich dominacja osiągnęła kulminację, gdy do gry weszła Honda, wynosząc biało-czerwone McLareny na niespotykany dotąd poziom. Rywalizacja Prost-Senna w całej swej ekscytującej otoczce rekompensowała fakt, że duetu najlepszych wówczas kierowców w stawce nikt nie mógł pokonać. Poddali się kierowcy Williamsa, podejścia nie miało Ferrari, a dawne potęgi Brabhama i Lotusa chyliły się ku upadkowi.
Senna triumfował w 1988 roku, choć to Francuz zdobył w trakcie sezonu więcej „oczek”. Wtedy obowiązywały jednak zasady zliczania punktów z 11 najlepszych wyścigów, co dało Sennie tytuł z przewagą trzech pkt. Rok później to Prost wyszedł na czoło i przypieczętował tytuł w najbardziej kontrowersyjnych okolicznościach, gdy Senna dał się ponieść emocjom i na Suzuce spowodował kolizję, która zakończyła ich zażartą batalię w obrębie jednego zespołu, ale nie w obrębie F1.
Prost przeniósł się do Maranello, a Senna pozostał w McLarenie i w 1990 znów rywalizowali koło w koło. Senna zrobił to samo, także na Suzuce, ale tym razem to on był w uprzywilejowanej pozycji i eliminując siebie oraz Prosta z wyścigu, zdobył tytuł. W sezonie 1991 nie miał już sobie równych.
Tak wspaniale układającą się współpracę podkopał Williams. Techniczne guru – Adrian Newey i Patrick Head – zaskoczyło modelem FW14 na rok 1992. Nigel Mansell zmiażdżył w nim oponentów, w tym Sennę. Brazylijczyk po raz pierwszy od 1986 roku nie załapał się do czołowej trójki klasyfikacji generalnej. Potęga Williamsa uczyniła wicemistrzem świata nawet Riccardo Patrese, chociaż Włoch miał permanentne kłopoty z dopasowaniem się do systemu aktywnego zawieszenia.
Senna miał Prosta za tchórza
Senna bywał dublowany przez kosmicznego Brytyjczyka, więc zaczął spoglądać łakomym okiem na odradzającą się ekipę Williamsa. Z wyścigu na wyścig utwierdzał się w przekonaniu, że to logiczny krok. Podobno tak bardzo pragnął dostać się za kierownicę Williamsa, że zaoferował zespołowi jazdę za darmo. Przeliczył się. To jego nemezis, Prost, został już potwierdzony na sezon 1993, ku niezadowoleniu brytyjskiej publiki i zaskoczeniu ludzi w fabryce.
Francuz wymógł na Williamsie podpisanie klauzuli zakazującej im zakontraktowanie Senny na drugi fotel kierowcy. Rozzłoszczony mistrz z McLarena wyzwał Prosta od tchórzy i stwierdził, że Prost najwidoczniej nie potrafi już sobie z nim poradzić na równych warunkach.
Dennis vs Senna
Podwaliny kryzysu podłożyła Honda, informując Sennę, że z końcem roku 1992 wycofują się z F1. Japończycy swoją decyzję argumentowali budowaniem bardziej przyjaznego środowisku wizerunku oraz kosztami, które postawiły ich w sytuacji zagrożenia wykupienia przez Mitsubishi. Senna był zaskoczony i zdewastowany psychicznie, ale zapewne i tak mniej niż Ron Dennis.
Szef ekipy z wściekłością odkrył, że dowiedział się o planach partnerów z trzymiesięcznym opóźnieniem, przez co miał mało czasu na reakcję. W tamtej chwili Brazylijczyk wiedział już, że McLaren podąża w złym kierunku, ale nie miał dokąd pójść. Benetton i Schumacher? Nie, włoska ekipa była kreowana wokół Niemca. Ferrari w środku potężnego kryzysu? Jeszcze gorszy wybór. McLaren był jedynym pewnym punktem, jeśli nie do walki o mistrzostwo, to chociaż o pojedyncze triumfy. Senna zażądał wiele za swoje usługi – milion dolarów za wyścig.
Dennisowi sprawa wymykała się spod kontroli. Zniknął argument w postaci specjalnie przygotowanego silnika, trzeba było negocjować z Fordem, by zakupić jednostkę Cosworth V8. Budżet z odejściem Hondy również stracił swą elastyczność. Opcje były tylko dwie – zapłacić Sennie i ograniczyć wydatki gdzie indziej albo zostawić Brazylijczyka na lodzie, ale to nie wchodziło w rachubę.
Dennis postawił warunki – 5 milionów za sezon. Senna odparł, że w takim razie przejedzie tylko 5 pierwszych rund. Szef zespołu ugiął się i w ustalonym terminie przed zawodami przelewał swojemu liderowi milion USD. Łatwo policzyć, że Brazylijczyk dorobił się na tym 16 milionów dolarów, ale jego wyniki za kierownicą warte były prawdopodobnie dwa razy więcej – przynajmniej w pierwszej połowie roku.
McLaren MP4-8 był o ok. półtorej sekundy wolniejszy od Williamsa FW15, ale Senna jeździł wybitnie. Nie wygrywał już seryjnie kwalifikacji, lecz punkty przyznawano w niedzielę, a Senna wygrał trzy z sześciu pierwszych rund. Na Interlagos, Donington Park oraz w swym ukochanym Monako był niedościgniony. To Prost musiał gonić, choć Williams miał niebywałą przewagę techniczną.
To kwestia…
Druga połowa roku obnażyła wszystkie słabości McLarena. Senna nie mógł już walczyć z Francuzem – po Monako jego rywal wygrał cztery rundy z rzędu, spokojnie zostawiając McLarena w pokonanym polu. Znakomite występy Brazylijczyka, jak absolutna wirtuozeria na ulewnym Donington Park, długo nie miały się powtórzyć.
W drugim kokpicie zasiadał wtedy Michael Andretti, syn utytułowanego Mario. Amerykanin spisywał się poniżej oczekiwań, Senna pokonywał go jedną ręką. Potrzeba było kierowcy testowego – Miki Hakkinena – by zmusić Brazylijczyka do działania.
Hakkinen zawarł umowę z Dennisem, która zakładała, że wystartuje w co najmniej kilku rundach sezonu 1993. Fatalne wyniki Andrettiego stanowiły idealny pretekst, by zastąpić go Finem, nawet po tym, jak Amerykanin zdobył podium na Monzy. Dennis nie chciał jednak dłużej czekać, zatem przeniósł kierowcę rezerwowego do wyścigowego fotela, a Andretti wrócił do USA.
Fiński talent miał trzy wyścigi, by zaprezentować swoją klasę. Widział zza kulis, że Senna traci motywację z każdą kolejną porażką. Tytuł odjechał mu bezpowrotnie, Grand Prix Włoch nawet nie ukończył, wyprzedził go w klasyfikacji również partner Prosta, Damon Hill. Istniała tylko jedna metoda na zmuszenie Brazylijczyka do pracy.
Hakkinen zakwalifikował się przed nim do GP Portugalii. Senna patrzył z niedowierzaniem na tabelę i analizował, jak to możliwe, że Hakkinen był od niego o kilka kilometrów na godzinę szybszy w jednym z zakrętów. Nie znalazł odpowiedzi, więc udał się do Fina, a ten z rozbrajającą szczerością odrzekł: To kwestia jaj!
Ich relacje wcześniej nie układały się elegancko. Senna świadomie odmawiał Hakkinenowi jakiejkolwiek pomocy przy dostrajaniu się do pierwszego weekendu, przeświadczony, że nowy nabytek może mu zagrozić. Gdy tak się stało, a Brazylijczyk uzyskał ikoniczną odpowiedź, postanowił zmienić podejście. Hakkinen wspominał, że Senna szeroko otworzył oczy, potem odszedł i wziął się w garść. GP Portugalii nie ukończył, ale dwie ostatnie rundy wygrał. W sam raz na pożegnanie.
Marzenia stają się rzeczywistością
Cofnijmy się na moment. Zdominowany przez Mansella rok 1992 mógł wyglądać zupełnie inaczej. Senna rozważał zatrudnienie w Williamsie już po swoim trzecim mistrzowskim tytule, czując podświadomie, że McLaren zmierza w złym kierunku. Lojalność Hondy w stosunku do Brazylijczyka działała jednak w dwie strony – Senna czuł się związany z japońskim producentem, gdyż to z jego silnikami osiągnęli niebotyczny poziom możliwości.
To właśnie lojalność powstrzymała mistrza przed dołączeniem do Williamsa już na sezon 1991; umowa była już dopięta na przedostatni guzik. Więcej o tamtejszych okolicznościach przeczytacie w artykule poniżej. W tym miejscu dość powiedzieć, że Nigel Mansell miałby wedle tego scenariusza znaleźć się poza zespołem, ale jak się okazało, i mistrzostwo świata nie przedłużyło jego kariery w ekipie Williamsa. Brytyjczyka zwolniono po sezonie 1992 na korzyść Prosta. Francuz zdobył tytuł i sam odszedł, pewien, że Senna jest już w blokach startowych na jego miejsce. Umowa została sporządzona, ikona przechodziła do ikony.
Frank Williams walczył o to latami. – Frank miał romans z Ayrtonem. On wszedł do jego serca, wszedł do jego umysłu. Zawsze pragnął posadzić go w swoim samochodzie – wspominała Claire Williams. W sezonie 1994 wreszcie do tego doszło; Senna przekonał się, jak wygląda bolid jego wielkiego rywala od środka – w postaci FW16, kolejnego dzieła sztuki spod ręki Adriana Neweya, na którym Senna i jego mistyczna aura wywarły ogromne wrażenie. Większe niż samochód.
FIA przewidziała nowe restrykcyjne regulacje, pragnąć pozbyć się przesadnie zaawansowanej elektroniki. Williams musiał wyrzucić do kosza wszystkie swe elektroniczne innowacje, a więc aktywne zawieszenie, kontrolę trakcji, ABS, automatyczną skrzynię biegów. FW16 nie przypominał maszyny do wygrywania, po piętach deptał mu nowy rywal – Benetton B194, w którym zasiadał Michael Schumacher.
Senna nie ma pewności
Adrian Newey do dziś nie może się pogodzić ze sposobem, w jaki skonstruował bolid, w którym Senna miał wygrywać. – Tym, czego czuję się najbardziej winnym […] jest fakt, że zepsułem transformację aktywnego zawieszenia na pasywne i zaprojektowałem samochód, który był aerodynamicznie niestabilny, w którym Ayrton próbował robić rzeczy, których ten bolid nie mógł wykonać.
Sezon Senna rozpoczął od testów na torze Estoril w Portugalii, gdzie wraz z Hillem kręcili okrążenia dla celów promocyjnych, a dzień później na poważnie. 20 stycznia Brazylijczyk ukończył 42 okrążenia, notując najlepsze czasy. Od razu rzuciły mu się w oczy dwie rzeczy – moc silnika Renault oraz niestabilność maszyny.
Gdy sezon ruszył na Interlagos, Senna przyznawał, że nie czuje się komfortowo w kokpicie, niezależnie od repertuaru swoich umiejętności. – Mam bardzo złe przeczucia z prowadzeniem tego samochodu… z prowadzeniem go na limicie. Na przekór martwiącym znakom, zdobył pole position w kapitalnym stylu i prowadził przez pierwszą część wyścigu, z Schumacherem za plecami. Niemiec objął prowadzenie po pit-stopach.
Brazylijczyk ruszył w chaotyczną pogoń, żyłując FW16 do granic możliwości. Na okrążeniu 56, w Juncao (przedostatni zakręt toru), Senna tę granicę przekroczył i obrócił się, gasząc silnik. W Grand Prix Pacyfiku znów ustawił się na polach startowych przed Schumacherem, ale przegrał start. Uderzony przez Hakkinena, wyleciał w żwir, gdzie definitywny koniec wyścigu zapewnił mu Nicola Larini w Ferrari.
Fot. Twitter / Ayrton Senna
O czarnej niedzieli z Imoli wiele mówić nie trzeba. Potężna kraksa Rubensa Barrichello w piątek, śmierć Rolanda Ratzenbergera w sobotę. Senna, działający aktywnie na rzecz powołania na nowo Stowarzyszenia Kierowców Grand Prix, za kulisami płaczący nad pierwszym od dwunastu lat tragicznym zgonem kolegi z padoku. Sid Watkins sugerował, by odpuścił wyścig, ale Senna zaoponował, stwierdzając, że nie może się wycofać. W niedzielę rano nie miał ochoty wsiadać do samochodu. Koniec wszyscy znamy.
Kres
Senna zginął natychmiast po uderzeniu w barierę w zakręcie Tamburello. Prędkość, w wyniku pospiesznego hamowania zatrzymała się na 211 km/h. W następstwie kilku sekund część źle wykonanego drążka kierowniczego przebiła wizjer i uderzyła Sennę tuż powyżej prawego oka. Oderwana prawa opona dostała się w obręb kokpitu, uderzając prosto w kask Brazylijczyka, a część przymocowanego do niego zawieszenia przebiła osłonę. Doktor Sid Watkins, gdy tylko wydobyto Sennę z wraku stwierdził pokaźny uraz mózgu. Z płuc Senny ostatni raz wydobyło się powietrze. Watkins wspominał: – Nie jestem religijny, ale poczułem, że wtedy jego duch opuścił ciało.
Adriana Neweya i Franka Williamsa, dla których rok 1994 miał być początkiem niewiarygodnej serii z legendą u boku, oskarżono o zabójstwo. Dopiero w 2007 uznano, że przyczyną wypadku była zepsuta kolumna sterownicza, ale na koszmarną kraksę nałożyło się więcej czynników. Niedogrzane opony podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa (notabene wprowadzonego oficjalnie zaledwie rok wcześniej); być może przebita guma; nierówna nawierzchnia toru; brak ochrony na betonowym murze zakrętu Tamburello. I niestabilność maszyny.
Poczucie odpowiedzialności do końca życia
– Niezależnie, czy miał kapcia czy nie, obieranie szybszej, wewnętrznej i wyboistej ścieżki w samochodzie niestabilnym aerodynamicznie uczyniłoby bolid trudnym do kontroli, nawet dla niego – wypowiadał się w swej biografii Newey, przyznając, że zawsze będzie ponosił część odpowiedzialności. Choćby z racji na to, że był jednym z najważniejszych inżynierów, którzy zbudowali samochód, w którym zginął wielki człowiek.
– Frank nigdy nikomu o tym nie wspominał. Trzymał to w sobie. Tak go wychowano, ale można było zobaczyć ból w jego oczach, kiedykolwiek myślał o wypadku. Opowiadał o tym, jak wspaniałym człowiekiem był Ayrton i jak doskonałym był kierowcą, ale nigdy o tym, co miało związek z wypadkiem – opisywała świętej pamięci legendarnego właściciela jego córka.
Williams do końca życia mierzył się z oskarżeniami, że zabił Sennę, tak samo jak Newey i Patrick Head. Ogromny proces, kryzys w Formule 1, stronniczość sędziów i nagląca potrzeba, by coś zmienić – sezon 1994 w pigułce. Sezon, w którym odeszła legenda, jeżdżąc dla legendy, by zrobić miejsce dla innej legendy. Historia Senny i Williamsa na zawsze pozostanie największym pytaniem z gatunku: co by było gdyby?
