Nikodem Wierzbicki, mimo iż nigdy nie pojawił się w F4 czy innych bolidach serii juniorskich, zdołał wypracować sobie w polskim świecie wyścigów mocną markę. Jako 17-latek został mistrzem Polski w rywalizacji Kia Platinum Cup, świetnie prezentując się na najbardziej ikonicznych torach zagranicznych pokroju Monzy. Do bogatego w zwycięstwa CV Wierzbicki dołożył w 2021 roku wicemistrzostwo Ford Fiesta Sprint Cup rozgrywanego w krajach Beneluksu, zostając też niekwestionowanym triumfatorem holenderskiej klasyfikacji, Divisie1.
W Pucharze Mazdy, w którym startuje obecnie, Wierzbicki zalicza się do ścisłej czołówki. Po dwóch pierwszych rundach rozegranych na Torze Poznań przewodził klasyfikacji generalnej z 43 punktami na koncie. Przed nim jeszcze 8 wyścigów, ale tempo zaprezentowane podczas inauguracyjnej rundy sugeruje, iż poznaniak utrzyma się w czołówce aż do końca, być może walcząc o tytuł z Konradem Czaczykiem. Utalentowany, pełen werwy i pasji kierowca w przerwie pomiędzy majowym i czerwcowym ściganiem opowiedział nam nieco o swej karierze.
Wierzbicki pokochał ściganie samochodowe
Krzysztof Jankowski: Zacząłeś swoją przygodę od kartingu, w którym dość szybko przyszły pierwsze sukcesy. Czy w którymkolwiek momencie kariery pojawiła się szansa, by przejść do F4 lub F3. Czy miałeś w ogóle takie aspiracje?
Nikodem Wierzbicki: Nie, nigdy nie było takich możliwości budżetowych. Już kiedy jeździłem za granicą w mistrzostwach Włoch albo mistrzostwach świata (zazwyczaj Polacy brali udział w kilku rundach po zakończeniu krajowego sezonu), nikt nie mógł się równać z rywalami pod kątem finansowym. My przyjeżdżaliśmy kamperami, zespoły busami, a tymczasem fabryczne ekipy miały po trzy tiry. [Max] Verstappen miał sześć wózków, a my po jednym. Widać było różnicę. Gdybym miał takie środki, zapewne poszedłbym do F4 czy F3, choć nigdy nie myślałem o tym poważnie, bo to też kwestia celu. Dla mnie wyścigi to zabawa, swego rodzaju wakacje.
Postanowiłem więc wraz z rodzicami pójść w kierunku samochodów i ścigać się w mistrzostwach Polski, potem w Europie. Już kiedy miałem 9 lat jeździłem Kią, więc wiedziałem, że muszę tylko wytrwać w kartingu do 14-roku życia, a później będę mógł zdobyć licencję wyścigową. Samochody są tańsze, co może wydawać się paradoksalne, i osobiście uważam je za lepsze rozwiązanie. W kartingu czy niższych formułach ten, kto ma więcej pieniędzy, często ma łatwiej.
Nawiązując do Kii, zdobywałeś wielkie laury, choćby mistrzostwo Polski w wieku 16 lat. Kto wprowadził cię do tych zawodów poza Dariuszem Nowickim [kierowcą i trenerem, szkolącym młode talenty – przyp. red]?
W kartingu działa pewien schemat – jeśli jeden zawodnik czegoś spróbuje, to wszyscy inni śledzą, jak sobie radzi. Mieliśmy znajomego, który z kartingu przeszedł do Kii Picanto, a my poszliśmy za nim, bo wiedzieliśmy, że to ciekawa seria. Tam poznaliśmy Darka, z którym wszyscy zaczęliśmy jeździć. Był taki czas, kiedy ośmiu kartingowców jeździło razem po lotniskach czy torach. Większość tylko czekała, by osiągnąć te 14 lat.
Kia wymagająca, ale i fascynująca
Czytałem relację jednego z twoich rywali – dziennikarza Mateusza Żuchowskiego – dla którego rywalizacja w Kii była bardzo wymagająca. Wspominał, że trudno było się przyzwyczaić, dostosować, rywale nakładali dużą presję. Jakie były największe wyzwania z twojej perspektywy, perspektywy kierowcy profesjonalnego?
Kiedy przechodzisz z kartingu do samochodów, musisz dostosować nawyki. W Picanto nie jeździliśmy na pełnej wyścigowej oponie, jak w Maździe, lecz na drogowej. Kupowaliśmy nowe gumy i zdzieraliśmy bieżniki, bo wtedy jechało się szybciej, przyczepność była większa. Samochód trzeba było prowadzić <<małym driftem>>, wprowadzać tył w lekki poślizg. W każdym samochodzie wyścigowym lub rajdowym, który ma przedni napęd, a taki był w Kii, to tył skręca samochód, tył oszczędza opony. Jazda była bardzo trudna, ale zdecydowanie pomagała w późniejszym przejściu do Mazdy czy klasy TCR.
W Picanto działo się też o wiele więcej, trzeba było porządnie pracować kierownicą. Mateusz czy inni chłopacy, dziennikarze, mieli z tym problemy, bo to było coś nowego, czego nikt się nie spodziewał. Kiedy oglądasz formuły, tam wszystko jest eleganckie, a w Kii musiałem jechać driftem, na limicie opon. Tego nie da się nauczyć w jeden czy dwa weekendy.
Czyli możemy powiedzieć, że była to bardziej fizyczna praca za kierownicą…
Tak, ale na pewno trzeba było też poukładać to w głowie – to nie jest przecież normalna technika, którą się wykorzystuje na drodze, w codziennej jeździe.
Fot. Maciej Smoleń Moto / Twitter
Czy czegoś ci brakuje z tamtej serii? Kii Platinum Cup już nie ma, ale słyszałem, że gdy ty tam startowałeś, panowała świetna atmosfera…
Tak, było fantastycznie. Atmosferę budowały zagraniczne tory, jak Red Bull Ring, Monza, Most, Hungaroring. 90% osób spało na torze, więc tworzyły się małe grupki. To było miłe przeżycie – tworzyło się <<ognisko padokowe>>, rodzina, w której oczywiście zdarzały się tarcia, ale pozytywy i tak przeważały nad scysjami.
Myślę, że tego właśnie nieco brakuje w Maździe – wyjazdu za granicę. W Poznaniu wygląda to inaczej, ludzie przyjeżdżają z bliskimi, znajomymi, każdy jest w swojej bańce. Nie ma padokowego życia. Gdybyśmy mieli więcej rund zagranicznych, klimat na pewno jeszcze bardziej by się poprawił.
Inna kultura jazdy
Czy mentalność zagranicznych kierowców, np. w krajach Beneluksu, gdzie już startowałeś, jest nieco inna?
Mam wrażenie, że w Polsce kierowcy są bardziej agresywni, mniej kalkulują. W Holandii, również w kartingu, byłem zdziwiony, bo nigdy nie było żadnych problemów, kierowcy bardziej uważali. Zdarzały się mniej czyste akcje, ale wydaje mi się, że kultura jazdy i motorsportu ogółem jest większa. Widać to też na trybunach – ludzie przychodzą z domów, śpią w namiotach tylko po to, by oglądać zawody. W Polsce czegoś takiego nie widziałem. Tutaj padok jest hermetyczny, zamknięty. Kiedy ktoś przychodzi z zewnątrz, to wydaje mu się, że nad padokiem unoszą się duchy, bo nikogo nie ma. Za granicą padok żyje. Być może to kwestia tego, że ludzie mają więcej pieniędzy, jest więcej inwestycji.
Mazda w tym roku też ruszy poza Polskę – odbędą się zawody na Slovakiaring. Czy masz specjalny sposób przygotowania na ten obiekt, czy bazujesz raczej na intuicji?
Nie sądzę, bym trenował na symulatorze, choć zazwyczaj jeżdżę w nim często. Trening zawsze jest potrzebny, ale są tory, gdzie warto trenować intensywnie, i takie, które warto odpuścić, bo można wypracować sobie więcej złych nawyków, niż korzystnych. Na Słowacji przejechałem już sporo kilometrów w Kii. Do zawodów w Poznaniu też specjalnie nie trenuję – kiedy już się przygotowuję, wolę wybrać inny tor z podobną charakterystyką, żeby coś mnie zaskoczyło. Mazda będzie dla mnie nowością na Słowacji – nie wiem, czego mogę się spodziewać.
Mazda bywa nieprzewidywalna
Czy zatem z poprzednich serii, Kii albo Fordów Fiesta, możesz zaaplikować do Mazdy jakieś doświadczenia? Czy te samochody są podobne?
Każdy samochód wyścigowy jest bardzo podobny, bo podobnie pracują opony. Oczywiście napęd na tył nieco zmienia charakterystykę, ale w samym ściganiu oraz zarządzaniu oponami mam większe doświadczenie od chłopaków. W Fieście używałem tych samych gum, a w Picanto zawsze była świetna, intensywna walka. Każda seria czegoś uczy, trudno wymienić konkretne umiejętności; na pewno jednak te dwa aspekty bardzo mi pomogły w przejściu i walce o zwycięstwa w Maździe.
Czy dla doświadczonego kierowcy jest w tym pucharze coś, co może zaskoczyć? Spowodować, że utracisz koncentrację?
To bardzo czuły samochodów, lekki i nisko osadzony. Trzeba bardzo uważać – mały błąd może spowodować, że zrobi się gorąco. Podoba mi się to, bo muszę się nauczyć prowadzić go gładko. W Picanto, Fieście czy innych kategoriach z tym napędem, również w klasie GT, samochody inaczej się prowadzą. Tu trzeba być bardzo czułym i delikatnym.
First pole of the 2022 Mazda MX-5 Cup Poland season!
1:47:200 at track Poznan #mazda #racing #wsmp #mistrzostwapolski pic.twitter.com/zqM1EiiqNa— Nikodem Wierzbicki (@NikoWierzbicki) May 21, 2022
Wierzbicki o planach na przyszłość
Jakie masz plany na przyszłość, poza pucharem?
Nie mam planów, zobaczymy, co będzie pod koniec sezonu, co się uda uzyskać, jaki będzie budżet na przyszłe starty. Nigdy nie planuję na rok czy dwa do przodu, bo wszystko może się zmienić w ciągu kilku tygodni lub miesięcy. Żyję tym, co się dzieje teraz, nie patrzę za bardzo w przyszłość.
W takim razie zapytam inaczej – do jakiej serii chciałbyś przejść, jeżeli pojawiłaby się taka możliwość?
Chciałbym pójść do serii BMW, która startuje na całym świecie. Obecnie najmocniejszy jest puchar holenderski. Jeździ się na obiektach pokroju Spa-Francorchamps i Zandvoort, które są znakomite, zupełnie inne niż te położone blisko nas, jak Hungaroring czy Autodrom Most. Samochód też jest bardzo mocny – 450 koni mechanicznych – a jeździ nim dwóch kierowców, czyli konieczny budżet byłby mniejszy. I stawka zagraniczna też ma swój klimat.
