Pit-stop zajmuje w dziejach F1 wyjątkowe miejsce. Niewiele jest bowiem cech, a jeszcze mniej rzeczy, które w równym stopniu wyróżniałyby królową sportów motorowych. W tej krótkiej, kilkusekundowej wymianie opon zawiera się cała istota dyscypliny – pędzenie z prędkością 200 km/h przez zakręty, żyłowanie turbodoładowanych silników, pasja, strategiczne blefy i innowacje.
Aleja serwisowa łączy te aspekty w jeden niepowtarzalny element. Element, który dziś, mimo wprowadzonych w zeszłym roku dyrektyw technicznych, rzadko wykracza poza 3-4 sekundy. Nie trzeba wyjaśniać, jak tytaniczną pracę wkładają mechanicy i kierowcy, by przebiegał on sprawnie…ani jak istotny może się okazać dla wyników zawodów. Stąd przed wyścigiem, w których sprawne operowanie ogumieniem stanie się zapewne warunkiem sine qua non wygranej, opowiemy nieco o sztuce pit-stopu.
Dekady uników
Zawdzięczamy ją innowacji jednego człowieka – wizjonera z Brabhama, Gordona Murraya (autora słynnego „fan cara”). Dyrektor techniczny stajni wpadł w sezonie 1982 na pomysł zatankowania bolidów jedynie na część dystansu Grand Prix Wielkiej Brytanii. Z pozoru nie był to wcale rewolucyjny koncept – pit-stopy już wcześniej opierały się na tankowaniu. Sęk w tym, że Murray dostrzegł strategiczny potencjał podobnej zagrywki.
Mniejsze obciążenie paliwem umożliwiało wykrzesanie większego potencjału z opon, wspomagało też kierowcę w utrzymaniu pędzącego bolidu w ryzach. Wcześniej, przez ¾ XX-wieku, straty czasowej wynikającej ze zjazdu do alei serwisowej starano się uniknąć za wszelką cenę. Jedynie niemiecka myśl techniczna próbowała odciąć się od powszechnego pogardzania pit-stopami.
Zaśniedziałe oblicze usiłowały odmienić Mercedes i Auto-Union. Sensacją było, gdy w roku 1937 podczas zawodów na Donington Park oba samochody niemieckiej marki ze Stuttgartu zjechały do mechaników. Publiczność z wypiekami na twarzy obserwować mogła ręczną zmianę tylnych kół, przeczyszczanie gogli, wtłaczanie paliwa, butelkę wody dla kierowcy – postój trwał ledwie 33 sekundy.
Za czasów Juana Manuela Fangio pit-stopy były smutną koniecznością, a nie wyborem | Fot. F1Guy2022 / Twitter
Niemieccy specjaliści nie doczekali się uznania za czasów swej kariery. Pit-stop, również wtedy, gdy na scenę motoryzacji wkroczyła F1, wciąż spełniał rolę dostarczyciela paliwa. Stąd triumfy pokroju wiktorii Juana Manuela Fangio z GP Niemiec 1957 stanowiły nieliczne wyjątki, zwłaszcza iż Argentyńczyk, choć intencjonalnie zjawił się u mechaników, musiał potem mocno się natrudzić, by odrobić stracone lokaty. Zdaniem ekspertów i inżynierów, opon zwyczajnie nie opłacało się zmieniać; nie istniały wówczas tzw. slicki, czyli gumy pozbawione bieżnika.
Gdy zatem Murray wcielał swój koncept w życie, nie uczynił tego wyłącznie dzięki własnej kreatywności – umożliwiły mu to okoliczności. Rosnący poziom profesjonalizmy, sukcesywnie zwiększające się budżety, wynalezienie pistoletu na koło. Odpowiednio użyty, odkręcał koło w ułamku sekund, eliminując staroświeckie i nieskuteczne młotki.
Pit-stop, czyli odpowiedzialność na mechanikach
Wraz z nimi do gry o pit-stopy, coraz bardziej przypominającej taktyczne szachy, weszły kolejne usprawnienia. Ognioodporne kombinezony, kaski, lizaki, podnośniki, a w końcu i elektroniczne czujniki oraz wyświetlacze. Upływ czasu odcisnął swoje piętno także na mechanikach i zasadach pracy. Wymiana opon przeszła drogę z zupełnie nieistotnej do absolutnie koniecznej.
I to pomimo faktu, iż tankowanie stało się nielegalne już dwa lata później. FIA nie zrezygnowała z niego jednak całkowicie. Powróciło po 10 latach w sezonie 1994, zagrzewając w serii miejsce aż do roku 2009 włącznie. Wprowadzono wówczas szereg usprawnień, choćby limity przepływu, podpisano też umowę na dostarczanie jednolitych i autoryzowanych maszyn tankujących dla całej stawki.
To wzbudziło wiele kontrowersji. W ostatnich latach tankowania sprzęt francuskiej firmy ATL często się zacinał i był nieszczelny, co objawiało się m.in. niemożnością wyjęcia węża paliwowego z baku. Wielu kierowcom problemy zrujnowały wyścigi, nie wspominając o małych pożarach i wyrwanych wężach raniących mechaników. Pod względem skali i liczby pit-stopów zdarzały się one relatywnie rzadko, niemniej FIA postanowiła, iż koszty i zagrożenia nie przemawiają za pomysłem. Nadszedł kres drugiej epoki tankowania.
Nałożyło to ogrom presji na odpowiedzialnych za samochód specjalistów. Wcześniej mogli wymieniać ogumienie opieszale i pozwalać sobie na błędy, gdyż samo tankowanie trwało co najmniej 5,5 sekundy. Synchronizacja, koordynacja i kondycja fizyczna były obowiązkowe, ale nie zawsze surowo respektowane. Rezygnacja z dolewania paliwa spowodowała, że nagle ich praca mogła bezpośrednio decydować o zwycięstwie lub klęsce.
Nie oznacza to, że mechanicy zaczęli gremialnie uczęszczać na siłownię. Jeszcze dziś znajdziemy w padoku kilku zanadto krągłych jegomościów, ale zmieniły się główne wytyczne. Zespoły postawiły szczegółowe wymagania. Pod dowództwem szefa mechaników znajduje się sztab doskonale wyszkolonych pracowników, gotowych na każdą ewentualność, godzinami ćwiczących pożądaną prędkość zmiany kół.
Wynagrodzenie nie jest kluczem
Na każdy samochód przypada ok. 20, wykonujących najróżniejsze role. Czterech zmienia opony, ośmiu je nakłada i odkłada. Dwóch mechaników czuwa w charakterze „stabilizatorów” (ludzi podtrzymujących boki bolidu, by ten nie kolebał się podczas prac). Dwóch obsługuje też przedni i tylni podnośnik, za sobą mając dodatkowo zmienników, gotowych podbiec z zapasowym podnośnikiem.
Do tej kadry dochodzą ludzie odpowiedzialni za zmianę/korektę przedniego skrzydła (co najmniej dwóch) oraz mechanicy oczyszczający położone w sekcjach bocznych kanały chłodzące. – Spędzamy mnóstwo czasu na wyznaczaniu ludziom ról, co do których sądzimy, iż będą czuć się w nich komfortowo i ich ciała będą czuć się komfortowo. […] Wiele czasu poświęcamy też na doglądanie choreografii pit-stopu – opowiadał Jonathan Wheatley, dyrektor sportowy w stajni Red Bull Racing.
Każda pozycja w pit-stopie ma swoje cechy szczególne. Ludzie zmieniający opony muszą choćby budować mięśnie pleców i zwinnie się poruszać | Fot. Archiwum prasowe Ferrari
Sumienne wypełnianie obowiązków wynagradzane jest sowitymi pensjami. Zazwyczaj wypłaca się je od wyścigu, a szef całej ekipy mechaników może liczyć na roczną pensję nawet miliona dolarów (to więcej, niż zarabiają niektórzy kierowcy, np. Yuki Tsunoda). Spadek w hierarchii odpowiedzialności obligatoryjnie zmniejsza bonusy. Ludzie od zmiany opon mogą inkasować za wyścig ok. 5000 dolarów, od podnośników – 3500. Najmniejsze stawki przysługują wspomnianym „stabilizatorom” oraz ekipie gaśniczej. Ci ostatni nie mogą liczyć nawet na 1000 dolarów za weekend.
To naturalnie dane szacunkowe – każdy zespół rozlicza wysiłki mechaników na swój sposób. Pieniądze nie zawsze są najwyżej na liście priorytetów, gdyż dla prawdziwych pasjonatów wyścigów liczą się głównie niezapomniane doświadczenia, podróże, obcowanie z kierowcami, wreszcie sama świadomość pracy na szczycie motorsportu. Niestety, ogromne przywileje okupione są ogromem zadań do wykonania i długą ścieżką kariery.
Pit-stop = praca fizyczna? Mało powiedziane…
W epoce limitów budżetowych nie ma miejsca na nadmiarowych pracowników. Ekipy wyścigowe uległy zmniejszeniu, a kolejną cegiełkę dołożyły rosnące koszty takiego życia. Ekspansja kalendarzowa, przedziwne daty wyścigów, latanie z kontynentu na kontynent na przestrzeni 1-2 tygodni – część mechaników powiedziała dość i dobrowolnie opuściła etaty.
Odbiło się to na ich kolegach. Mechanicy w większości pełnią bowiem najróżniejsze funkcje, a pit-stopy to jedynie wierzchołek góry lodowej. Wszyscy muszą posiadać wiedzę inżynierską, być gotowym do zamiany z partnerem, służyć pomocą przy naprawach. Niektórzy na co dzień zajmują się silnikami, inni prowadzą ciężarówki ze sprzętem swej stajni. Za ich niekiedy niewidoczną pracą stoją lata doświadczeń i zbierania szlifów poza F1.
Dobry mechanik szuka swych szans na każdym polu. Uczęszcza na kursy, zapisuje się na staże, studiuje, wybiera się na wyścigi, by obserwować jak pracują koledzy po fachu. Dróg jest wiele, niektóre dość ekstremalne. Remi Decorzent, wieloletni uznany inżynier DAMS-a i Toyoty obok studiów nauczył się podstaw pracy przy samochodzie z angielskich książek.
Część mechaników ma też na swoim koncie przygody za kierownicą, co często okazuje się niebywale przydatne. Mechanik uzbrojony w takie doświadczenie ma potencjalnie większe szanse rozwiązać choćby problem z balansem. Na bazie własnych przeżyć może bowiem skorelować uwagi kierowcy z mechaniką danego komponentu i ustalić, który element ma największy wpływ na dane odczucia.
Pozostaje jeszcze tężyzna fizyczna. W Ferrari każdy pracownik odpowiedzialny za pit-stop ma swój program treningowy na siłowni. – Każdy skupia się na rozciąganiu, elastyczności, sile mięśni posturalnych, ale zależnie od pozycji, którą zajmuje, próbujemy położyć większy nacisk na ramiona (w przypadku ludzi od pistoletów), plecy i ramiona (dla mechaników od podnośników, plecy i nogi; dla specjalistów od zmiany opon) – mówił szef ekipy mechaników.
Sporo poprawek
Tężyznę wyrabiają też powtarzające się testy. W toku sezonu pit-stopów w ramach praktyki organizuje się tysiące. – W normalnych warunkach ekipa mechaników wykonuje ponad 2000 powtórzeń w ciągu roku. Oczywiście staramy się ćwiczyć maksymalnie intensywnie w czasie zimy; dla przykładu dziś [w marcu] zrobiliśmy już powyżej 700 pit-stopów.
Wejście w odpowiedni rytm jest nieodzowne, gdyż zmiany technologiczne nieuchronnie spowodowały stopniowe ukrócanie czasu wizyty w alei serwisowej. W latach 50-tych, gdy pit-stop przydarzył się z konieczności, usunięcie usterek w czasie kilkudziesięciu sekund uznawane było za sukces. Gdy Brabham wprowadził dotankowanie, uzupełnienie baku zajmowało mechanikom stajni Berniego Ecclestone’a ok. 25 sekund. Stopniowo margines błędu malał, a pod koniec dekady i w latach 90-tych mechanicy uwijali się wokół bolidu w czasie zbliżonym do 5 sekund.
Dokładny czas nie miał jednak wielkiego znaczenia, bo strategię wyliczano na bazie planowanej ilości paliwa na kwalifikacje oraz liczby wizyt na dotankowanie. Szybki pit-stop oscylował w granicach 6 sekund, lecz kierowca mógł zyskać przez to paliwo na maksymalnie kilkanaście kółek. Przy strategii jednego dotankowania, wizyta potrafiła wydłużyć się do dwukrotności tego czasu. Bolid tankowano jednak pod korek, nawet na połowę dystansu.
Zakaz tankowania na sezon 2010 wywrócił krajobraz do góry nogami. Mechanicy zaczęli prześcigać się w tempie zmiany gum. Początkowo standardem było 4-5 sekund, choć nie wszystkim udawało się dobić do tego poziomu. Z dużymi problemami borykał się McLaren. Zespół, świadom niedostatków ludzkich, rok później nawiązał kontakt z ekipą analityków przygotowującą brytyjskich sportowców do Igrzysk Olimpijskich w Londynie.
Dave Redding, główny inżynier stajni, chciał wiedzieć, czy można zredukować czas zmiany opon do ok. 2,5 sekundy. W tym celu Stafford Murray, lider grupy wspomnianych analityków, nagrywał pit-stopy innych ekip. Wedle jego obserwacji, McLaren nie mógł równać się z konkurencją m.in. przez niedokładność kierowców. Lewis Hamilton i Jenson Button zatrzymywali samochody kilka cali przed lub za wyznaczonymi liniami.
Pit-stop to kwestia spojrzenia
– Jeśli inżynier wie dokładnie, gdzie samochód stanie, może reagować zanim bolid naprawdę się zatrzyma. Człowiek z przodu samochodu może nacierać z podnośnikiem, może zbliżać się zanim samochód się zatrzyma, bo ma pewność, gdzie bolid się znajdzie – zaznaczał Murray. Opinia spotkała się z mieszanym przyjęciem i Redding natychmiast poinstruował analityka, by ten nie przekazywał jej nikomu innemu.
Problemem McLarena było podejście. – Wydawali miliony funtów na technologię i inżynierię, starając się dotrzymać kroku konkurencji, a to, co ich powstrzymywało, to fakt, iż oczekiwali od tych ludzi [mechaników], że wykonają ekwiwalent grania w szachy w 2,5 sekundy. Dla analityka kluczowa była taktyka i zarządzanie, która pozwoli skoordynować pracę całej ekipy.
W tym celu Murray wybrał się do siedziby McLarena by oglądać testowe pit-stopy. Dane klarownie pokazały, iż spośród czterech mechaników operujących pistoletami, systematycznie najszybszy był ten, który zmieniał lewe przednie koło. Zajmowało mu to dwie sekundy. Powód okazał się prozaiczny – mechanik ten całą swoją uwagę skupiał na kole i oponie, podczas gdy inni notorycznie wpatrywali się w inne obiekty.
Pit stop practice ✅ FP1 ⏭ FP2 🔜 #FrenchGP 🇫🇷 pic.twitter.com/Hvp2NRWkWn
— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) July 22, 2022
Konkluzję tę osiągnięto dzięki zastosowaniu gogli sprawdzających punkt, w który wpatrywali się mechanicy. Murray wykonał potem obliczenia procentowe wskazujące, ile czasu każdy mechanik spędzał na patrzeniu bezpośrednio na samochód czy opony, a ile na nieistotne elementy środowiska. Metodę tę stosowano już w latach 90-tych, sprawdzając ruch oczu golfistów czy koszykarzy.
Wyniki swych analiz zaaplikował w sezonie 2012. Każdy z mechaników otrzymał „instrukcję”, w jaki sposób na swej pozycji wykonać dobry pit-stop. Jako ostateczną radę specjalista zasugerował, by nakrętki na kołach pomalować na pomarańczowo, tak by nikt nie mógł ich przegapić. McLaren wykorzystał jego badania, klasyfikując je jako tajną własność intelektualną. Niedługo potem zaczął zatrudniać pracowników na bazie kompatybilności z wymaganym stanowiskiem, a nie np. siły fizycznej.
Granica w fizyce
Ekipa zaczęła trenować jak profesjonalni sportowcy i z czasem przyszły tego efekty. McLaren ustanowił znakomite czasy w Kanadzie, Walencji i na Silverstone, a podczas Grand Prix Niemiec obsłużył samochód Jensona Buttona w czasie 2,31 sekundy, co było wówczas absolutnym rekordem świata. Tymczasem jeszcze kilka miesięcy wcześniej na ekipę spadała lawina krytyki za notoryczne psucie wyścigów kierowcom właśnie przez czas wymiany kół.
Od tego czasu pit-stopy podlegały dalszym usprawnieniom, których barierą stały się możliwości ludzkich mięśni. Gdy nadeszła era hybrydowa pit-stop w czasie 2-3 sekund był już normalnością. Coraz częściej zbliżano się też do zejścia poniżej 2 sekund. W GP Azerbejdżanu 2016 dokonał tego Williams – mechanicy stajni zmienili opony w bolidzie Felipe Massy w czasie 1,92 sekundy.
Do Brytyjczyków wkrótce dołączył Red Bull. Sezon 2019 ustanowił w tym aspekcie nowe prawidła. Red Bull trzykrotnie bił rekordy; na Silverstone dokonali wymiany w czasie 1,91 sekundy, podczas GP Niemiec zeszli do 1,88, a w Brazylii – do 1,82 sekundy. Dla porównania, pojedyncze mrugnięcie okiem zajmuje niespełna trzy dziesiąte sekundy.
Powtarzaniu rekordów skutecznie zaszkodziła FIA. Dyrektywa techniczna wprowadzona na Grand Prix Belgii 2021 określiła obligatoryjne limity w kwestii szybkości poszczególnych części pit-stopu. Minimalny czas pomiędzy uwolnieniem pistoletu z koła, a zapaleniem zielonego światła wyjazdowego został ustanowiony na 0,2 sekundy.
Helmut Marko oskarżał o wprowadzenie dyrektywy rywali z Brackley. – Mercedes na nią naciskał, bo chcieli <<wykraść>> naszą przewagę podczas pit-stopów – powiedział w zeszłym roku | Fot. Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team
Oficjalnym powodem były względy bezpieczeństwa i zapobiegnięcie używaniu przez zespoły aktywnych systemów kontroli. Pit-stop potrafi bowiem poczynić niemałe szkody. W GP Bahrajnu 2018 Kimi Räikkönen złamał jednemu z mechaników nogę, gdyż widząc zapalone zbyt wcześnie zielone światło, bez wahania ruszył ze stanowiska.
FIA chciała też ograniczyć prawdopodobieństwo błędu niedokręconego koła, które kilkakrotnie w historii toczyło się przez aleję serwisową, przewracając mechaników. Obecnie, także przez cięższe, 18-calowe opony, postój zamknięty w czasie 2,2-2,5 sekundy uznawany jest za wyśmienity. I choć dyrektywa ogranicza miejscami zdolności mechaników, nawet niewprawne oko dostrzeże, jak wielką sztuką jest poprawne jego przeprowadzenie.
