Dostawcy opon w F1 na przestrzeni lat. Kto je dostarczał przed Pirelli?

Dostawcy opon w F1 na początku jej istnienia

Formuła 1 jaką znamy dziś rozpoczęła swoją działalność w 1950 roku. Sezon liczył sześć wyścigów w Europie (zaliczanych do klasyfikacji generalnej), które dokładniej rzecz biorąc odbywały się w Wielkiej Brytanii, Monako, Szwajcarii, Belgii, Francji i we Włoszech oraz wyścigu Indianapolis 500. Najlepszy okazał się kierowca Alfy Romeo, Giuseppe Farina, który dokonał tego za kierownicą modelu 158. Wspominam o tym, gdyż 158 było modelem przedwojennym, co samo w sobie jest ewenementem. Najciekawsze jest to, że przez cztery początkowe lata istnienia serii zespoły korzystały z ogumienia czterech firm. Pirelli, Firestone, Dunlop i Englebert to pierwsi dostawcy opon w F1. Największe triumfy odnosiła ta pierwsza, ponieważ łącznie zdobyła dwadzieścia osiem zwycięstw. Inna firma, która wygrywała to Firestone, jednak dochodziło do tego tylko podczas wyścigu na torze Indianapolis.

Rok później do stawki dołączyło dwóch nowych dostawców: brytyjski Avon Rubber oraz niemiecki Continental. Ten pierwszy utrzymał się w królowej sportów motorowych przez pięć lat, zaś ten drugi zapewniał mieszanki przez zaledwie trzy sezony. Ciekawostką jest fakt, że na trzynaście wyścigów z tymi oponami kierowcy zwyciężali aż dziesięciokrotnie. To daje niemal 77% skuteczności, co do dziś jest niepokonanym rekordem. Z usług Continental korzystał głównie zespół Daimler Benz, który zapewnił Juanowi Manuelowi Fangio mistrzostwa w 1954 i 1955 roku. Trzy lata po drugim tytule Argentyńczyka doszło do rewolucji. Dunlop stworzył nową mieszankę, która zastąpiła bawełnę nylonem. Niewielki zabieg, który okazał się strzałem w dziesiątkę, ponieważ zmniejszał wagę opon. Od tego momentu brytyjski producent dominował aż do 1965 roku, a ponadto od 1961 do 1963 był jedynym dostawcą ogumienia.

Rewolucja Firestone

W latach 1966-1970 rywalizowało trzech konkurentów, z których każdy choć raz okazał się być najlepszym. Trzy razy dokonał tego Firestone, zaś Dunlop i Goodyear po jeden raz. Do kluczowego odkrycia doszło przy okazji GP Hiszpanii w 1971 roku, które odbyło się na miejskim torze Montjuic. Na starcie wiele osób było zaskoczonych tym, jak gładkie opony zapewniła amerykańska firma Firestone. Dotąd ogumienie miało niewielki bieżnik, a w tym przypadku on nie występował. Były to narodziny slicków, które są de facto używane do dziś. Cały przebieg hiszpańskiego wyścigu opisał w jednym ze swoich materiałów Kuba Mikołajczak. Gorąco zachęcam do przeczytania.

Wracając do tematu, opony typu slick stały się standardem, jednak nadawały się do jazdy jedynie na suchej nawierzchni. Wystarczyła niewielka ilość deszczu, aby stały się bezużyteczne. Ogumienie stawało się coraz szersze, podczas sezonu 1975 zespół Ferrari używał gum firmy Goodyear o wymiarach 20” x 9.2” – 13” z przodu oraz 26” x 16.2” – 13” z tyłu. Do ciekawej sytuacji doszło w 1981, wtedy nakazano zmniejszyć średnicę tylnych opon do 26”, zaś z przodu zwiększono ją. Wśród producentów w latach 1973-1980 dominował wspomniany wcześniej Goodyear, jednak w 1977 napotkał na nowego rywala. Do gry wszedł francuski Michelin, który w przeciwieństwie do innych firm produkował opony radialne, zamiast diagonalnych. To zapewniło im przewagę, zwłaszcza na krętych torach, gdzie opona radialna ma lepszy kontakt z nawierzchnią w zakrętach. Podczas GP Brazylii w 1978 na torze Jacarepagua po raz pierwszy zwyciężył kierowca używający ogumienia Michelin. Od tej pory toczyła się zażarta rywalizacja pomiędzy Amerykanami i Francuzami.

Fot. Twitter / Zivknoll F1

Dostawcy opon w F1: Złote lata Goodyeara

Mimo rozwoju technologicznego opon Michelin wiadomym było, że prędzej czy później Goodyear wróci na właściwe tory. W 1981 do stawki powróciło Pirelli, jednak nie odnieśli znacznych sukcesów, dlatego po 1986 znów odeszli. Ponownie bezskutecznie spróbowali sił w latach 1989-1991. Do pewnej rewolucji doszło podczas GP Monako w 1983 roku. Amerykanie stworzyli pierwsze opony przeznaczone do jazdy na mokrej nawierzchni, które wykorzystywały technologię radialną. Francuzi zaś zdominowali w 1984 roku, lecz po zakończonej kampanii odpuścili Formułę 1, co było sporym zaskoczeniem. Nie licząc trzech lat obecności Pirelli, Goodyear w latach 1987-1996 był jedynym producentem ogumienia.

Końcem ery Goodyeara był rok 1997, do stawki dołączył nowy gracz, Bridgestone, który początkowo zapewniał ogumienie pięciu zespołom. Sezon później z usług Japończyków skorzystał McLaren, czyli późniejszy mistrz wśród konstruktorów. Po pierwszej od lat porażce, Goodyear postanowił odejść z królowej sportów motorowych, pozostawiając Bridgestone jako jedynego dostawcę. We wspomnianym 1998 doszło do kolejnej zmiany przepisów, które zabroniły korzystania ze slicków. Zamiast nich stosowano opony z rowkami obwodowymi, które wbrew oczekiwaniom nie rozpraszały wody, lecz zmniejszały przyczepność i prędkość. To spotkało się z negatywnym odzewem ze strony niektórych kierowców.

Fot. Twitter / Classic Formula 1

Wojna Michelin vs  Bridgestone

W 2001 roku do stawki powrócił Michelin i od tej pory doszło do zażartej rywalizacji pomiędzy Francuzami a Japończykami. Na początku z usług Michelina korzystało pięć zespołów, w tym Williams i Benetton. W kolejnej kampanii do tego grona dołączył McLaren, który najbardziej konkurencyjny był w 2003. Sezon 2003 zakończył się wynikiem 9:7 dla Bridgestone, jednak mimo to wierzono w sukces francuskiego dostawcy. Po dominacji Ferrari nadeszła pora na przełamanie, do którego doszło w 2005 r. Michelin zapewniał ogumienie większości zespołów, a przy japońskim producencie pozostały jedynie Ferrari, Jordan i Minardi. Doszło wręcz do egzekucji, 18:1 to dla Bridgestona ogromna porażka. Jedyne zwycięstwo odnieśli w kontrowersyjnym GP Stanów Zjednoczonych, które po krótce omówimy.

Zacznijmy od przepisów na sezon 2005, kierowcy zobowiązani byli do ukończenia wyścigu na jednym komplecie opon. Do feralnego startu w USA dochodziło do pojedynczych incydentów z tym związanych. Najbardziej widowiskowy był ten przy okazji GP Europy na torze Nurburgring. Kimi Raikkonen przez długi czas utrzymywał się na prowadzeniu. Na ostatnim okrążeniu doszło u niego do awarii zawieszenia, co pozbawiło go zwycięstwa. Po przybyciu na tor Indianapolis okazało się, że opony Michelin mogą nie wytrzymać całego dystansu wyścigu. Ponadto poważny wypadek na zakręcie trzynastym podczas treningu zaliczył Ralf Schumacher, w którego Toyocie pękła lewa tylna opona.

Poszukiwano rozwiązania problemu, FIA wyszła z inicjatywą możliwości zmian opon Michelin co kilka okrążeń, lecz zostało to odrzucone z uwagi na ich niewystarczającą ilość. Zespoły zaś zaproponowały utworzenie szykany w zakręcie numer trzynaście. Niestety i to rozwiązanie nie zostało zaakceptowane. Na polach startowych ustawili się wszyscy, jednak po okrążeniu formującym wszyscy kierowcy, którym ogumienie zapewniał Michelin zjechali do alei serwisowej. Ostatecznie wystartowało sześciu kierowców, zwyciężył Michael Schumacher przed Rubensem Barrichello i Tiago Monteiro.

Fot. Twitter

Dostawcy opon w F1: Powrót slicków i czasy współczesne

Sezon 2006 okazał się bardzo wyrównanym, gdyż Michelin i Bridgestone podzieliły się zwycięstwami po równo. Niestety po zakończeniu kampanii Francuzi postanowili odejść z królowej sportów motorowych. Od 2007 do 2010 roku jedynym dostawcą opon był Bridgestone. Japończycy wprowadzili cztery mieszanki, z których na każdy wyścig dostępne były dwie. Ponadto kierowcy w trakcie rywalizacji musieli użyć obu kompletów. Ogumienie rozróżniano poprzez pasek w rowku na miękkiej mieszance. Po kampanii w 2008 roku wiadomym było, że technologia rowków nie przynosi rezultatów, a jedynie utrudnia wyprzedzanie i manewrowanie bolidami. FIA postanowiło powrócić do slicków w sezonie 2009.

Bridgestone pożegnał się z Formułą 1 w 2010 roku. Od następnego roku do dziś dostawcą opon jest włoska firma Pirelli. Początkowo wszystko było w porządku, ogumienie spełniało swoje zadanie bez problemów. Oprócz tego zakończył się problem z rozróżnianiem gum, Włosi wpadli na pomysł kolorowania zewnętrznej strony opony, w zależności od tego jaka to była mieszanka. Do największych zmian w ostatnich latach doszło w 2017 roku, wtedy Pirelli wprowadziło szersze opony. Przód poszerzono o 60 mm, a tył o 80 mm. Kontrowersje sprawiło zeszłoroczne GP Wielkiej Brytanii. Na wymagającym torze Silverstone doszło do czterech incydentów, a ich głównym winowajcą było ogumienie. Mimo to włoski producent zapewnia, że kłopoty zostały zażegnane.

Poza tym przez lata wprowadzono wiele typów mieszanek, takich jak Hypersoft, Ultrasoft, czy Superhard. To przywróciło kłopoty z rozróżnieniem opon. Rozwiązaniem było ustandaryzowanie kolorów ogumienia. Czerwony przysługuje najbardziej miękkiej mieszance, żółty pośredniej, zaś biały najtwardszej. Dodatkowo wydzielone są dwa kolory na opony deszczowe, zielony oznacza przejściówki, zaś niebieski to pełne deszczowe gumy. Obecnie Pirelli testuje osiemnastocalowe felgi, które mają zostać użyte w przyszłym sezonie.