Fałszywe pobocze lekiem na zeszłoroczne problemy?
W zeszłym sezonie, gdy Zandvoort wróciło do kalendarza po wieloletniej przerwie od razu zauważono pewien problem. Mianowicie na tym obiekcie jest bardzo mało miejsca na asfaltowe pobocza i dlatego też wiele zakrętów posiada żwirowe pułapki. Problem polega na tym, że przez ich bliskość z samą nitką toru prawie każdy wyjazd kończył się nanoszeniem kruszywa na linię wyścigową. To oznaczało, że kierowca przejeżdżający po zabrudzonej nitce w najlepszym wypadku mógł na chwilę utracić część przyczepności. W najgorszej natomiast jego opony ulegały zniszczeniu. Szczególnie wrażliwym miejscem na Zandvoort jest szykana Ernst złożona z zakrętów 11 i 12. Tam każde przestrzelenie pierwszego z nich kończy się ścięciem drugiego. Konsekwencją tego było nanoszenie żwiru na tor, przez co nawet zdarzało się przerywać sesję serii towarzyszących, aby go uprzątnąć.
Jednak jak zauważyli dziennikarze Autosportu, promotor GP Holandii zdecydował się wprowadzić zmianę we wspominanej szykanie. Pułapka żwirowa pozostanie po wewnętrznej stronie zakrętu, ale nie będzie ona miała bezpośredniej styczności z samą nitką toru. Pomiędzy poboczem a asfaltem wprowadzono pas o szerokości metra, który składa się z kamyczków sklejonych żywicą (ciemniejsze zabarwienie widoczne na zdjęciu). W dużym uproszczeniu tenże pas przytwierdzono do toru. Dzięki temu utworzył się kawałek utwardzonej nawierzchni, która zmniejszy prawdopodobieństwo dostania się żwiru na tor. Pierwsza okazja do wypróbowania tego rozwiązania pojawi się już w piątek.
Fot. Jon Noble / Autosport
– By uniknąć dostania się żwiru na tor, pierwszy metr wygląda jak żwir, ale w rzeczywistości jest trochę jak asfalt. Tak naprawdę nie można go używać, bo jest zbyt śliski i wyboisty dla samochodów. Najważniejsze, że pozwala uniknąć wszelkiego rodzaju żwiru na torze – powiedział Jan Lammers, dyrektor sportowy Grand Prix Holandii w rozmowie z Autosportem.
Dłuższa strefa DRS = lepsze ściganie?
Dodatkowo we wtorek FIA poinformowała, że w trakcie piątkowych treningów kierowcy będą mieli do dyspozycji dłuższą strefę DRS. W zeszłym roku zaczynała się ona 30 metrów za ostatnim, czternastym zakrętem. Wielu manewrów wyprzedzania z tego nie było, więc w tym roku zdecydowano, iż w trakcie piątkowych sesji kierowcy będą mogli otwierać tylne skrzydło przed wejściem w ostatni zakręt. Jeżeli eksperyment zakończy się powodzeniem rozważane będzie zastosowanie takiej konfiguracj w sobotę, a także podczas wyścigu.
Na ten moment pomysł wygląda na dość kontrowersyjny. Zawodnicy pokonują ostatni zakręt w zasadzie z gazem w podłodze, a występuje tam przecież nachylenie na poziomie 30 stopni. Dodatkowo, próby w trakcie piątkowych treningów nie będą odbywały się za samochodem rywala. Utrudni to rzeczywistą ocenę poziomu utraty docisku podczas przejazdu z otwartym DRS-em. Dlatego też kluczowe może być zdanie samych zawodników na spotkaniu z dyrekcją zawodów po treningach.
Z podobnymi rozwiązaniami eksperymentowano już wcześniej. W sezonie 2018 na torze Silverstone strefa aktywacji DRS-u zaczynała się na początki prostej startowej i biegł aż do wyjścia z drugiego zakrętu. Wówczas próby zakończyły się niepowodzeniem – Marcus Ericsson rozbił się w pierwszym zakręcie. Sekcja okazała się być zbyt szybka, aby można było bezpiecznie przejechać przez nią z otwartym skrzydłem.
