Connect with us

Czego szukasz?

Motorsport

Porsche 917: Legenda Le Mans i najmocniejszy prototyp w historii

Niedawno pisaliśmy o serii wyścigowej Can-Am, która przyciągała fanów niezbyt rygorystycznymi regulacjami technicznymi. Wspomnieliśmy tam o modelu Porsche, który kompletnie zdominował stawkę w sezonach 1972 i 1973. W związku z tym, że 917 i jej pokrewne wersje to maszyna bezsprzecznie wyjątkowa, przedstawiamy obiecany artykuł. W tym tekście pochylimy się nad historią i konstrukcją jednego z najbardziej legendarnych samochodów marki ze Stuttgartu, który odnosił ogromne sukcesy w Le Mans oraz wyścigach za oceanem.

Porsche 917/30 - Can-Am 1973
Fot. Porsche / Porsche 017/30 prowadzi wyścig Can-Am w sezonie 1973

Historia powstania Porsche 917

Zanim zaczniemy omawiać techniczne aspekty samochodu, musimy się skupić na jego historii. 917 nie było przecież modelem budowanym bezpośrednio do wyścigów Can-Am. Omówimy więc pełną historię tego samochodu. Początki tej konstrukcji sięgają już roku 1968, a więc dobrych pięciu lat zanim jej zmodyfikowana wersja pojawiła się za oceanem. W owym czasie FISA zadecydowała, że przez kolejne sezony do 1971 roku  długodystansowe mistrzostwa będą rozgrywane dla prototypów Grupy 6 FIA o mniejszej niż dotychczas pojemności 3 litrów. Miało to na celu dwie rzeczy. Po pierwsze lekko spowolnić samochody na prostych odcinkach (ze względów bezpieczeństwa). Po drugie (i może najważniejsze) wykorzystać sytuację w Formule 1. Królowa motorsportu korzystała wtedy z 3-litrowych silników właśnie. Nowe przepisy miały, więc zachęcić zespoły F1 do dostosowywania swoich jednostek pod wyścigi wytrzymałościowe i brania udziału np. w Le Mans.

Porsche 908 Le Mans

Fot. Porsche / Porsche 908, poprzednik 917 podczas 24h Le Mans

Organizacja miała jednak świadomość, że niewielu producentów będzie stać na nagłe przerzucenie się na wyścigi endurance. Z tego powodu do rywalizacji dopuszczono też samochody grupy 4 z silnikami o pojemności 5 litrów, które spełniały jeden warunek. Miało być wyprodukowanych 50 sztuk modelu. Później ilość tą zmniejszono do 25 sztuk. Ferrari odpuściło sezon 1968. W związku z tym w wyścigach brały udział tylko stare Porsche 908 z silnikami o pojemności 2,2 l i Fordy GT40 z silnikami o pojemności 4,7 l. Tak jak Ford zupełnie nie radził sobie w większości wyścigów, tak ze względu na pojemność wygrywał na torach z wieloma prostymi odcinkami. To właśnie tę okazję postanowiło wykorzystać Porsche.

Odważny projekt i wyścig z czasem

Marka ze Stuttgartu wiedząc, że duże pojemności będą dozwolone przez najbliższe sezony podjęła decyzję o projekcie nowego modelu. Cel był jeden – stworzyć prototyp, który wygra 24-godzinny wyścig Le Mans w sezonie 1970. Porsche zbierało fundusze wyprzedając wyremontowane modele 908 prywatnym klientom, a cały pomysł był realizowany bardzo spontanicznie. Projekt ukończono w ok. 10 miesięcy, konstrukcyjnie bazując na Porsche 908 właśnie.

Co ciekawe, gdy inspektorzy organizacji przyjeżdżali do fabryki Porsche, za pierwszym razem firma miała gotowe tylko 3 egzemplarze. Trzy ze wszystkich 25-ciu koniecznych do uzyskania zgody na start w wyścigu. W związku z tym pierwszy wniosek o homologację został odrzucony. Porsche wyprodukowało oczywiście każdy potrzebny samochód, ale ta sytuacja jedynie podkreśla fakt, że projekt realizowano w sporym pośpiechu.

Konstrukcja Porsche 917

Kluczowym elementem konstrukcji nowej maszyny Porsche był silnik. Było to dzieło tworzone pod wodzą słynnego niemieckiego inżyniera – Hansa Mezgera. Postawiono na koncepcję płaskiego, 12-cylindrowego silnika. W tym celu połączono ze sobą dwie już wcześniej istniejące jednostki, sześciocylindrowe boksery o pojemności 2,25 l. Silniki sporo części zapożyczały z dobrze znanych Porsche 908. Taka sama pozostała np. średnica cylindra i jego skok. Kolejnym ciekawym aspektem konstrukcji było świetne chłodzenie. Potężny wentylator był napędzany mocą z silnika co pobierało z niego kilkanaście koni mechanicznych, ale za to odprowadzało ok. 80% ciepła.

ZOBACZ TAKŻE
Can-Am - zapomniana seria wyścigowa szybsza od F1 | Historia motorsportu

Był to, co ciekawe, pierwszy 12-cylindrowy silnik Porsche w historii. Duże znaczenie w konstrukcji miało zastosowanie magnezu i tytanu, a także wielu innych egzotycznych stopów. Tej technologii marka nie musiała już tak znacząco rozwijać, gdyż podobne rozwiązania były zastosowane chociażby w modelach Bergspyder przeznaczonych do wyścigów hill-climb. Jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe była to jednak naprawdę pionierska technologia. Skrzynię biegów zamontowano wzdłuż silnika i zaprojektowano na 4 lub 5 przełożeń. Kiedy jednostkę uruchomiono okazało się, że wykazuje się ona świetną płynnością oraz generuje 542 KM przy 8,4 tys. obrotów. 

Porsche 917

Fot. Porsche / Porsche 917 w długiej wersji nadwozia

Konstruktorzy chcieli zachować rozstaw osi modelu 908, ale przeszkadzały w tym wymiary nowego, potężnego silnika. W związku z tym mocno do przodu przesunięto samego kierowcę. W przebudowanej ramie pojazdu kierujący samochodem siedział tak bardzo z przodu, że pedały znajdowały się przed przednią osią konstrukcji. Jeśli chodzi o nadwozie samochodu wersji jest wiele. Długie, krótkie, z rozbudowaną aerodynamiką oraz bez, a nawet z odkrytym kokpitem jak słynne 917/30, które niedługo omówimy. Łącznie powstało przynajmniej 11 różnorakich wariantów. Pierwsze prototypy były w wersji z długim ogonem (917LH, co oznaczało langheck, z niemieckiego długi ogon właśnie), ale nie odniosły spektakularnego sukcesu. Dlaczego tak się stało? 

Problemy wieku dziecięcego 917-tki

Mimo całego wysiłku włożonego w projekt, początkowo wydawało się, że całość zakończy się fiaskiem. Brian Redman – kierowca fabryczny Porsche mówił o dużej niestabilności samochodu na prostych odcinkach. W fabryce pojawiły się głosy, że być może to 4,5-litrowy silnik był zbyt duży i ciężki w porównaniu do wytrzymałości ramy pojazdu. Konstrukcję poprawiono, nie odnotowano natomiast żadnych pozytywnych rezultatów. Jeszcze przez długi czas dochodziło do sytuacji, w których kierowcy Porsche wybierali zamiast 917-tki, stary sprawdzony model 908. Porsche 917 brało nawet udział w Le Mans w ilości czterech sztuk. Występ zakończył się jednak katastrofą, gdyż mimo dobrych czasów okrążeń samochody były awaryjne, a kierowca jednego z zespołów klienckich Porsche rozbił się, ostatecznie tracąc w wypadku życie.

Porsche 917K

Fot. Porsche 917K, skrócona wersja nadwozia i kultowe malowanie Porsche Salzburg

Ostatecznie Porsche ustaliło, że taka sytuacja miała miejsce za sprawą długości samochodu. Zmniejszenie oporu powodowało, że na prostych Porsche było dużo szybsze od innych konstrukcji, ale to właśnie to było powodem nieprzewidywalności prowadzenia. Aby problemowi zaradzić postanowiono samochód skrócić. Zadziałało. Tak powstała kultowa wersja nazwana 917K, gdzie K oznaczać miało „kurtzheck”, z niemieckiego „krótki ogon”. Dodatkowo 917K otrzymało powiększony do 4,9 l silnik co przełożyło się na skok mocy do 620 KM.

Sukces Porsche 917 w Le Mans

Porsche 917K swój debiut w 24-godzinnym wyścigu Le Mans zaliczyło w sezonie 1970. Wszystko za sprawą ekip Porsche Salzburg, czyli de facto ekipy fabrycznej wspieranej przez Porsche i Martini Racing, które również otrzymało wsparcie fabryczne. Skoro debiut odbył się zgodnie z planem, to pozostało tylko spełnić jego drugą część… Wygrać. Ferrari prowadziło wewnętrzną walkę między sobą co skończyło się wyeliminowaniem obu samochodów z Maranello. W wyścigu pozostały jedynie Porsche 917. Warunki na torze nie były sprzyjające. Podczas wyścigu bardzo mocno padało, a to obnażyło istotę długodystansowego ścigania.

Walka o zwycięstwo toczyła się pomiędzy zespołami Gulf-Wyer oraz wcześniej wspomnianym Porsche Salzburg. Mimo, że to ekipa wspierana przez kultowego Gulfa była tutaj faworytem ze względu na doświadczenie i środki, po 12 godzinach na torze nie było już żadnego Porsche tego zespołu. Wszystkie musiały z przeróżnych powodów wycofać się pozostawiając ekipie Porsche Salzburg jedno zadanie. Bezawaryjnie dojechać do mety. Tym sposobem dzięki ostrożnej i zarazem bardzo pewnej jeździe Hansa Herrmanna i Richarda Atwooda Porsche 917K w kultowym czerwono białym malowaniu przekroczyło linię mety wygrywając Le Mans w roku 1970. 

Porsche 917K Le Mans

Fot. Porsche / Porsche 917K podczas wyścigu Le Mans

Później Porsche 917 wygrało jeszcze jedno Le Mans w roku 1971. Zwycięską ekipą okazał się zespół Martini a chyba najciekawszym faktem z perspektywy dzisiejszego fana motorsportu jest ciekawostka, że za kierownicą Porsche 917K siedział wówczas sam Helmut Marko. Ten Helmut Marko będący obecnie jedną z najważniejszych osób w strukturze zespołu Red Bulla w Formule 1. Po sukcesach w Europie oraz wskutek powrotu do 3-litrowych silników w Le Mans Porsche postanowiło skupić się na amerykańskim teatrze działań. Niemiecka ekipa postanowiła swój model 917 dostosować do wyścigów serii Can-Am i tak zaczęła się historia najmocniejszego auta wyścigowego w historii.

Początki Porsche w wyścigach za oceanem

Porsche 917/10, gdyż tak nazwano pierwszą amerykańską wersję kultowej 917-tki znacząco różniło się od modeli startujących chociażby w Le Mans. Gdyby firma ze Stuttgartu chciała wystawić w Can-Am swoją zwykłą 917-tkę dostosowaną jedynie do przepisów bezpieczeństwa bez żadnych ewolucji w zakresie osiągów to projekt nigdy nie odniósłby takiego sukcesu. Wolnossący silnik to było zdecydowanie zbyt mało na północnoamerykańską serię. Trzeba było ten samochód konkretnie przeprojektować. 

Z pomocą przyszło turbodoładowanie. Wynalazek dla nas dziś tak oczywisty był wówczas dla Porsche nowością, gdyż szeroko stosowane za oceanem turbosprężarki nie były zbyt popularne w Europie. W rezultacie i tak potężny już 12-cylindrowy silnik wyposażono w dwie turbiny. Zmiany zakończyły się sukcesem. Jednostka w zależności od ciśnienia doładowania była w stanie wygenerować od 800 do nawet 1000 koni mechanicznych. Dla przypomnienia, początkowo 917 generowało ok. 600 koni z 4.9-litrowego silnika. Napęd na tylną oś pojazdu przenosiła skrzynia biegów z czterema przełożeniami. 

Porsche 917/10

Fot. Porsche / Porsche 917/10. Widoczna owiewka przed kokpitem oraz funkcjonalne wloty wentylacyjne

Zmian doczekało się też nadwozie. Samochód dostosowany był już typowo pod Can-Am z odkrytym kokpitem, gigantycznym spoilerem oraz dużo ciekawiej wyprofilowaną przednią sekcją pojazdu. Zdecydowano się na powiększenie rozstawu osi. Nie było już świateł, a nadkola wyposażone zostały w dodatkową wentylację. Przed kierowcą nie było praktycznie żadnej szyby. Funkcję osłony rozbijającej powietrze sprawowała tylko niewielkich rozmiarów owiewka. Oszczędzić na wadze Porsche chciało dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna szklanego przy budowie.

ZOBACZ TAKŻE
Nieoficjalne wyścigi F1. Najciekawsze odbyły się w... Afryce
83793

Porsche 917/10 startowało w sześciu pozostałych wyścigach sezonu 1971 okazjonalnie stając na podium. Za kierownicą maszyny siedział kierowca dobrze znany z F1, Jo Siffert. Widoczny był ogromny potencjał samochodu, ale tu trzeba było czegoś więcej. Aby zdetronizować triumfującego już od 5 lat McLarena rozpoczęto prace nad kolejną ewolucją potwora ze Stuttgartu. Porsche stworzyło legendarne 917/30.

Porsche 917/30 w serii Can-Am

Dzięki temu, że poprzednim modelem – 917/10 Porsche przetarło sobie szlaki w Can-Am rozwój samochodu był już zdecydowanie prostszy. Łatwiej było też z tego względu, że 917/30 było właściwie pracą trzech ekip. Porsche – producenta, który stworzył pojazd, Penske Racing – zespołu, który z samochodu miał korzystać i mocno powiązanego z Porsche Audi. Zaczynając od nadwozia, tę kwestię można określić jednym zdaniem. Jak coś nie jest potrzebne do tego, żeby samochód jechał szybko, to nie jest potrzebne wcale. 

Porsche 917/30

Fot. Porsche / Porsche 917/30 w kultowym malowaniu Penske

Takie stwierdzenie brzmi jak kompletny absurd, ale w praktyce ta filozofia widoczna jest najbardziej w kwestiach bezpieczeństwa. Dla przykładu pozbyto się owiewki, co oznacza, że kierowca nie miał przed sobą nic co hamowało lub rozbijało powietrze. Poza tym tak jak poprzedni model 917/10 miał jeszcze stalową klatkę lekko wystającą ponad siedzenie kierowcy tak 917/30 nie miał nic. Gdyby w wyniku potencjalnego wypadku doszło do dachowania to głowa kierowcy byłaby pierwszym punktem styku auta z podłożem. Co mogłoby się stać wskutek takiej sytuacji chyba nie trzeba tłumaczyć. Takie były jednak uroki wyścigów Can-Am. Wszystko w imię prędkości. 

Konstrukcja zapewniła osiągi z kosmosu

Poszycie nadwozia zrobione zostało z kevlaru i włókna węglowego, wówczas jeszcze niezwykle egzotycznego, jeśli chodzi o wyścigi samochodowe. Zastosowanie takich materiałów przełożyło się na ultralekką konstrukcję, Porsche 917/30 ważyło jedynie ok. 850 kg. Silnik jeszcze bardziej powiększono, tym razem aż do 5,4 l. Takie zmiany poskutkowały kolejnym niebotycznym skokiem mocy. Porsche 917/30 od tego momentu nawet bez manipulowania ciśnieniem generowało ok. 1200 KM.

ZOBACZ TAKŻE
Zbyt wolni, aby móc się ścigać – kiedy reguła 107% utrudniała życie

Pozostając w kwestii ciśnienia. Kierowca w kokpicie miał do dyspozycji panel do regulacji tego parametru właśnie. W praktyce oznaczało to możliwość ustawiania sobie mocy silnika w zależności od potrzeb. Mocy, która maksymalnie w trybie kwalifikacyjnym wynosiła… około 1500 KM. Maksymalna liczba obrotów na minutę wynosiła 8 tys. Przy 6,4 tys. można było osiągnąć maksymalny moment obrotowy samochodu, który wynosił potężne 1100 Nm. Topowa prędkość 917/30 również była przytłaczająca. Konstrukcja mogła osiągnąć nawet 409 km/h. Do tego warto wspomnieć o przyśpieszeniu. Do 100 km/h Porsche rozpędzało się w ok. 2 sekundy a 300 km/h na liczniku pojawiało się po jedynie 11-tu sekundach. Brzmi jak absurd albo niezbyt wysublimowany żart, ale konkurencji Porsche na pewno do śmiechu nie było. 

Amerykański sen o Porsche 917

To właśnie na sezony 1972 i 1973 przypadła dominacja Porsche w Can-Am. W tej pierwszej kampanii mistrzem został George Follmer, który startował w zastępstwie za regenerującemu się po wypadku Marka Donohue’a, którego za chwilę szerzej opiszemy. Follmer był pochodzącym z amerykańskiego Phoenix kierowcą, który przed Can-Am miał na swoim koncie starty w Indy. W sezonie 1973 wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Swoją karierę dalej rozwijał już w królowej motorsportu. Był kierowcą Formuły 1 ekipy Shadow. 

Porsche 917/30

Fot. Porsche / Porsche 917/30

W 1973 r. w kultowych granatowo-żółtych barwach Penske startował wcześniej wspomniany Mark Donohue, główny kierowca testowy biorący udział w projektowaniu modelu. Do jego zasług można zaliczyć chociażby powiększenie osi oraz zaprojektowanie specjalnego układu chłodzenia hamulców kanałami z chłodnym powietrzem podczas jazdy. Poza tym mógł on dostroić prototyp pod siebie i już przed sezonem zbierał w nim ogromne doświadczenie. Z opanowaniem takiego potwora nie miał większych problemów ze względu na swoje doświadczenie wyniesione z Indy oraz NASCAR. W 1973 r. dał on prawdziwy pokaz dominacji Porsche 917/30 wygrywając aż sześć z ośmiu wyścigów. Wszystkie te zmagania wygrał ciągiem. Jest to jedyny kierowca, który w Can-Am wygrał 6 wyścigów z rzędu. Nawet McLarenowi w najbardziej obfitych latach trudno było zbliżyć się do tego wyniku. 

Le Mans, Can-Am i co dalej?

Przyczynę upadku Canadian American Challenge Cup opisywaliśmy w dedykowanym artykule na temat serii. Porsche nie wróciło do ścigania w reaktywowanej wersji mistrzostw. 917 wyszło z użytku w gamie modeli motorsportowych niemieckiej marki i zostało zastąpione bardziej aktualnymi pod względem technologii oraz regulacji modelami. Legenda jednak przetrwała i do dziś konstrukcja ta jest uznawana za jeden z najbardziej legendarnych tworów fabryki ze Stuttgartu. 917/30 z kolei do dnia dzisiejszego pozostaje najpotężniejszym samochodem wyścigowym w historii. Co roku podziwiać można go na festiwalu prędkości w Goodwood, a egzemplarz, którym Donohue wygrał Can-Am stoi w muzeum Porsche w Stuttgarcie stanowiąc przykład konstrukcji budowanej bez granic i regulacji. Przykład tego czym właściwie była seria, w której się ścigał i zarazem kawał historii Porsche, jak i całego motorsportu.

5/5 (liczba głosów: 4)
Reklama