Honda HR-V II – który silnik? Dwa benzyniaki w ofercie
Bazowym silnikiem w ofercie używanej Hondy HR-V II jest 1.5 i-VTEC – atmosferyczny benzyniak z bezpośrednim wtryskiem. Można go spotkać w modelach od 2015 do 2021 roku. Ma 96 kW/131 KM mocy maksymalnej oraz 155 Nm maksymalnego momentu obrotowego i jest niezwykle często spotykany na drogach. Ten sam motor zastosowano w modelu Jazz i tam robił on furorę, jednak HR-V obnażył jego słabości. To przede wszystkim „twarda” charakterystyka w niższym i średnim zakresie, gdzie auto jedzie niewiele lepiej od starego rupcia waszych dziadków.
Silnik budzi się dopiero na wysokich obrotach, gdzie z kolei jest nieznośnie głośny. W wersji z manualną skrzynią biegów jadąc 130 km/h obroty wynosiły u nas 3350 obr./min. Nie jest też przesadnie zwinny, zwłaszcza jeśli chodzi o przyspieszenie od 80 do 120 km/h. Modele po liftingu (od 2018 roku) z filtrem cząstek stałych są za to jeszcze bardziej stłumione. Tak naprawdę nie polecamy wam go też do miasta – zbyt wolno się tam rozgrzewa. Zużycie paliwa w okolicach sześciu litrów jest w porządku, ale… znacznie mocniejsi rywale potrafią zaproponować takie samo spalanie.
Turbo dla sportowej wersji
Drugim benzynowym wyborem jest 1.5 VTEC Turbo o mocy 134 kW/182 KM i 220 albo 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik z turbodoładowaniem trafił do Hondy HR-V dopiero na początku 2019 roku, kiedy model… zdążył już zniechęcić wielu w/w motorem. Co więcej, ta jednostka napędowa była obecna w wersji wyposażenia Sport (najwyższej), co jeszcze zmniejszyło zainteresowanie nim – niesłusznie. To naprawdę udany motor, kochający obroty, a jednocześnie o dobrej elastyczności w niskim i średnim zakresie obrotów.
Co równie ważne, pali niemal tyle samo co jego atmosferyczny odpowiednik. Prawda jest jednak też taka, że nieprzesadnie dobrze go dopasowano. Mimo, że Honda HR-V 1.5 Turbo dostała najlepsze amortyzatory, to połączenie prostej tylnej osi i ciężkich 18-calówek nie spodoba się każdemu. Wspomniane wyżej 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego dotyczy wersji z manualem, którą zdecydowanie polecamy. Przy 130 km/h na najwyższym biegu obrotomierz pokazywał 3250 obr./min, a przyspieszenie 80-120 km/h też jest na naprawdę przyzwoitym poziomie.
Honda HR-V II – silniki. Jest też Diesel, i to jaki
W ofercie Hondy HR-V drugiej generacji znalazł się jeden silnik wysokoprężny, który zresztą nie dotrwał do końca tej generacji modelu. 1.6 i-DTEC ma 88 kW/120 KM mocy maksymalnej i aż 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Był montowany w samochodach z roczników modelowych od 2015 do 2018 roku i jest naprawdę udaną jednostką. Zacznijmy jednak od minusów – drogie części (japońska klasyka gatunku) i seria silników, która miała problemy z nadmiernym luzem osiowym wałka rozrządu. Głowice cylindrów były zmieniane na koszt producenta, ale tylko tym, którzy skarżyli się na nadmierne grzechotanie z rozrządu.
Ma to też związek z faktem, że szansa na trafienie nienaprawianego egzemplarza jest dość mała, ale jest. Poza tym to jednak naprawdę świetna jednostka napędowa – cicha i żwawa już od niskich obrotów. Bez większego problemu można utrzymać zużycie oleju napędowego na poziomie 5 litrów na 100 kilometrów, co jest dobrym wynikiem. Przy niezbyt „flotowej” eksploatacji, a więc sporadycznej jeździe autostradą, nie powinno być także problemów z filtrem DPF. Jeździliśmy manualem, który przy 130 km/h miał 2360 obr./min.
Honda HR-V drugiej generacji – który silnik jest najlepszy?
Jeśli jesteście fanami benzyniaków, stoicie przed trudnym wyborem. Turbo nie jest bowiem dla każdego, a standardowa jednostka nie jest najlepszym wyborem i zdecydowanie ją wam odradzamy. Jeśli szukacie turbodoładowanego silnika, to jesteście w domu, a jeśli nie, to pomyślcie o Dieslu albo…. innym samochodzie. Silnik wysokoprężny w Hondzie HR-V II jest bowiem świetnym wyborem z wielu względów. Jeśli traficie na zadbany egzemplarz, to z pewnością będziecie zadowoleni z samochodu. Krótko mówiąc, polecamy Diesla, a 1.5 VTEC Turbo tylko dla zainteresowanych taką jednostką. Nie kupujcie natomiast 1.5 i-VTEC.