Baterie do samochodów elektrycznych to duży cios dla środowiska
Sama produkcja baterii odbywa się w kilku miejscach w Europie, a baterie są jednym z czynników, które rzucają cień na często idealizowany samochód elektryczny. Ogólnie rzecz biorąc, produkcja samochodu elektrycznego jest większym uderzeniem w środowisko niż produkcja konwencjonalnego samochodu z silnikiem spalinowym. Według badań, sama bateria może oznaczać nawet 200 kg CO2 na każdą kilowatogodzinę mocy. Pisaliśmy już o tym nie raz, ale nie o tym jest ten artykuł.
Problematyczne wydobycie akumulatorów do samochodów elektrycznych
Kolejnym problemem związanym z bateriami są rzadkie metale – lit i kobalt. Podstawowym źródłem kobaltu jest Demokratyczna Republika Konga. Pisząc o Afryce nie wolno nam oczywiście idealizować lokalnych warunków pracy. Jakiś czas temu rząd USA zainteresował się tymi kopalniami, starając się walczyć z pracą dzieci. Przez cztery lata z rzędu inspektorzy nie zostali jednak wpuszczeni do kopalń i prawdopodobnie jest ku temu dobry powód.
Dzieci, z których wiele jest w wieku przedszkolnym, otrzymują po prostu płócienny worek, a następnie gołymi rękami przesiewają wykopaną ziemię w poszukiwaniu małych kawałków kobaltu. Szacuje się, że takich pracujących dzieci w kopalniach kobaltu jest aż 35 000. To, co środowisko zapylonej kopalni robi z ludzkim organizmem, jest chyba jasne dla wszystkich.
Żywotność baterii w samochodzie elektrycznym i trudna utylizacja
Żywotność i utylizacja baterii jest również ważnym zagadnieniem w przypadku akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Dopóki bateria działa, wszystko jest w porządku. Jednak gdy tylko zaczyna gwałtownie tracić pojemność, jej życie się kończy. Reszta samochodu jest utylizowana standardowo, ale co z baterią? Bateria może być wykorzystywana jako statyczny magazyn energii przez kilka lat, a nawet dekadę. Ale gdy nawet tam już nie wystarcza, czas się jej pozbyć. To nie jest taki wielki problem, ale są inne znaczące koszty, emisja CO2 i szczerze mówiąc jest to dodatkowa komplikacja w porównaniu z samochodem z silnikiem spalinowym. Całkiem fajny filmik dokumentujący cały proces utylizacji baterii wypuścił Volkswagen na początku ubiegłego roku.
Jak widać, zarówno produkcja, jak i utylizacja baterii do samochodów elektrycznych nie jest do końca czymś, czym producenci lubią się chwalić i popisywać. Całą elektromobilność przedstawia się przez niektóre grupy interesów jako coś, o czym nie warto nawet mówić. Problemy są bagatelizowane, a rozwiązania upraszczane. Po zagłębieniu się w analizy i badania, zdajemy sobie sprawę, że nic nie jest czarno-białe. Jeśli Europa ma w przyszłości jeździć wyłącznie samochodami elektrycznymi, musimy jeszcze wiele rzeczy uporządkować.
Jak maleje pojemność baterii do samochodów elektrycznych?
Akumulator w naturalny sposób starzeje się, zużywa, a więc jego pojemność maleje. Największy wpływ ma ładowanie go do pełna, czyli do 100%, ale także rozładowanie go całkowicie do zera, czyli tak naprawdę… poniżej 20%. Oba te czynniki są szkodliwe dla baterii trakcyjnej i szybciej ją zużywają. Producenci oczywiście o tym wiedzą i podejmują skuteczne działania przeciwko temu. Każda bateria ma coś, co nazywa się buforem (na poziomie oprogramowania).
Jest to w zasadzie niewykorzystana rezerwa, z obu kierunków, tj. od dołu (ochrona przed całkowitym rozładowaniem do zera) i od góry (ochrona przed naładowaniem do prawdziwych 100%). Wielkość bufora wynosi zwykle od 5 do 10%. Jest to właściwie pozostała pojemność, która pozostaje niewykorzystana, nawet jeśli użytkownik widzi już np. 0% lub 100% naładowania baterii. Wydłuża to dość znacznie żywotność, dzięki czemu koncern samochodowy może zagwarantować, że bateria nie spadnie poniżej 80% pojemności w ciągu 8 lat albo 160 000 kilometrów (co jest w zasadzie standardem). Na bufor ładowania wpływ może mieć także właściciel, który może np. ładować samochód tylko do 80%.