Trofea Jima Clarka i Colina Chapmana. Zapomniana „druga kategoria” mistrzostw F1

Pierwsza „era turbo”

Silniki turbo pojawiły się w Formule 1 po raz pierwszy w 1977 roku, wraz z debiutem zaprojektowanej przez Renault jednostki EF1. Francuzi wykorzystali zapomniany zapis w regulaminie, który zezwalał na używanie wzmacnianych turbosprężarką silników, o maksymalnej pojemności 1,5 litra. Zbudowana w Viry V6-ka z marszu osiągała znacznie większą moc od powszechnie używanych wówczas wolnossących, trzylitrowych jednostek Cosworth DFV.

Jej przewagę skutecznie niweczyła jednak wysoka awaryjność. W pierwszym sezonie startów model RS01 na cześć swojej tendencji do zatrzymywania się w kłębach dymu został nawet żartobliwie ochrzczony mianem „żółtego czajnika”. Pracę nad okiełznaniem problemów z niezawodnością zajęły trochę czasu. Kiedy jednak już się z nimi uporano, stało się jasne, że to właśnie silniki turbo będą nadawać ton rywalizacji w następnych latach.

Nowatorski koncept triumfował po raz pierwszy w Grand Prix Francji 1979 – na ojczystej ziemi pole position na zwycięstwo zamienił Jean-Pierre Jabouille. Wkrótce w ślady Renault poszli rywale. Już na sezon 1981 doładowaną jednostkę własnej produkcji przygotowało Ferrari – w następnym roku włoska stajnia świętowała zdobycie mistrzostwa konstruktorów. Dwanaście miesięcy później, do historii jako pierwszy zdobywca tytułu w samochodzie turbo przeszedł natomiast Nelson Piquet. Brazylijczyk sięgnął po swoją drugą mistrzowską koronę za kierownicą Brabhama-BMW.

W kolejnych sezonach liczba zespołów decydujących się na użycie turbosprężarki zrozumiale rosła. Pod koniec 1985 roku napędzane doładowaną jednostką były już bowiem wszystkie bolidy w stawce. Tradycyjne silniki atmosferyczne zeszły ze sceny, a w sezonie 1986 zupełnie zabroniono korzystania z nich.

Zrobiło się zbyt drogo i niebezpiecznie

W czasie „ery turbo” Formuła 1 zamieniła się w prawdziwy wyścig zbrojeń. Wielcy producenci, mając szerokie pole do popisu, wykładali spore pieniądze na budowę coraz to mocniejszych silników. To właśnie w sezonie 1986 używane były najpotężniejsze jednostki w historii F1 – rekordowa konstrukcja BMW w kwalifikacjach była w stanie osiągać moc nawet ponad 1400 KM. Niestety, wraz z mocą, na torach rosnąć zaczęła również ilość wypadków. Następstwem było to, co przędzej czy później stać się musiało – władze sportu postanowiły położyć kres niepohamowanemu rozwojowi technologii turbo.

Używanie turbosprężarek w pełni zakazane zostało w sezonie 1989. Ich moc stopniowo zaczęto zmniejszać już jednak dwa lata wcześniej – w 1987 roku ciśnienie doładowania zostało ograniczone do czterech barów. Limitem objęta była ponadto objętość zbiornika paliwa. Z takim obostrzeniem nie spotkały się jednostki wolnossące, które zostały zalegalizowane po ledwie jednym sezonie zakazu. Ich mniejszą moc w stosunku do 1,5 litrowych silników turbo, rekompensować miała dodatkowo większa pojemność skokowa, wynosząca 3,5 litra.

F1 podzielona na dwie kategorie

Formuła 1 nie zamierzała jednak zachęcać zespołów do wcześniejszej przesiadki na atmosferyczne silniki wyłącznie regulaminowymi przywilejami. Organizatorzy mieli w zanadrzu ciekawszy pomysł. W sezonie 1987 równolegle obok klasyfikacji mistrzostw świata prowadzono dwie poboczne tabele – wpisywane do nich punkty zdobywali jedynie kierowcy oraz zespoły korzystające z tradycyjnych jednostek. Rywalizacja wśród zawodników toczyła się o Trofeum Jima Clarka, podczas gdy na najlepszą ekipę czekało Trofeum Colina Chapmana.

Wizja walki w nowopowstałej kategorii (a przede wszystkim możliwość ograniczenia kosztów) skusiła kilka zespołów. Doładowane jednostki ze swoich bolidów wymontował chociażby Tyrrell. Brytyjska stajnia była zresztą jedną z tych, które najdłużej ociągały się z zastosowaniem turbin. Zespół z Ockham przestarzałe DFV na wzmacniany silnik Renault zamienił bowiem dopiero w trakcie sezonu 1985. Jego konkurencję w walce o puchar założyciela Teamu Lotus stanowiło kilka mniejszych ekip – Larrousse, AGS oraz powracający do serii March. W końcówce kampanii pojedyncze i niezbyt udane występy zaliczyła jeszcze Scuderia Coloni.

Tyrrell wzbogaca swoją gablotę z pucharami

Zmagania w mistrzostwach świata konstruktorów w sezonie 1987 zdominował Williams. Alegoryczna sytuacja miejsce miała w kategorii dla zespołów korzystających z silników wolnossących – w pobocznej klasyfikacji, na wzór ekipy z Grove, równych sobie nie miał Tyrrell. Było to przede wszystkim podyktowane faktem, że brytyjski zespół, jako jedyny z drużyn używających atmosferycznych jednostek, regularnie wystawiał do startu dwa samochody. Ekipa byłych mistrzów świata „wygrała” 11 z 16 rozegranych wyścigów.

Indywidualnie najlepszy okazał się Jonathan Palmer. Ojciec przyszłego mistrza GP2, Jolyona Palmera, sięgnął po Trofeum Jima Clarka, pokonując swojego partnera z Tyrrella – zmarłego niedawno Philippe’a Streiffa. Obaj zawodnicy kilkukrotnie finiszowali ponadto w pierwszej szóstce, zgarniając tym samym punkty do klasyfikacji generalnej. W głównej tabeli Palmer i Streiff uplasowali się kolejno na 11. i 15. pozycji. Ich zespół w łącznym zestawieniu wśród konstruktorów zajął natomiast miejsce szóste.

Pozostałe „zwycięstwa” podzielili między sobą Philippe Alliot (Larrousse) oraz Ivan Capelli (March). Wymieniona dwójka także zdołała zgarnąć kilka oczek do klasyfikacji generalnej. Sztuka ta udała się również Roberto Moreno, który za sterami bolidu AGS uplasował się na szóstej pozycji w Adelajdzie.

Koniec z turbodoładowaniem

Rok później – choć w sezonie 1988 auta turbo nadal rywalizowały z tymi o tradycyjnym napędzie – zrezygnowano z prowadzenia odrębnych klasyfikacji. Wzmacniane turbosprężarką jednostki obarczono jednak jeszcze ostrzejszym limitem – poziom ciśnienia doładowania ograniczono do 2,5 barów. Rok przed wejściem w życie zakazu stosowania turbo, na wolnossące silniki przesiadły się kolejne zespoły – m.in. Williams, Benetton, czy Ligier. Szaloną epokę na szczycie zakończyła Honda, w dominującym stylu wygrywając oba mistrzostwa wraz z McLarenem. Turbodoładowane silniki powróciły do Formuły 1 dopiero w 2014 roku.