Po Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone w stajni Spyker nadeszła pora na wdrożenie szeregu istotnych zmian, które zdeterminowały drugą połowę roku w wykonaniu holenderskiej stajni. Do końca debiutanckiego sezonu pozostało 8 rund – w czasie ich trwania struktura zarządzająca pozostała na miejscu, acz perturbacje dotknęły duet kierowców, a w niedługim czasie również kwestie właścicielskie.
Spyker i gorzkie rozstanie
Zaczęło się od rozwiązania współpracy z Christijanem Albersem. Holender, choć bez mała najsłabsze ogniwo całej stawki, nie został jednak wyrzucony z powodu kiepskich rezultatów, a szefostwo bolało nad koniecznością podjęcia tak drastycznych kroków. – To była bardzo trudna decyzja. Christijan zaczął nabierać tempa, ale ambitny program rozwoju bolidu został poważnie ograniczony przez niewypłacalność jednego z jego sponsorów i nie mamy innej opcji – powiedział Colin Kolles.
Michiel Mol zaprzeczał, jakoby niewypłacalność ta odbiła się niekorzystnie na zespole w trakcie rywalizacji, ale podkreślał znaczenie dłuższej perspektywy. – Nie przewidujemy, by miało to negatywny wpływ na wyniki finansowe Spykera w tym roku […] ale długoterminowa przyszłość zespołu ma najwyższą wagę – orzekł. Z tego też względu na pierwszy plan wysunął się Sakon Yamamoto.
Japończyk jako jedyny spełniał warunek wniesienia do budżetu pokaźnej sumki w dolarach; w nagrodę miał otrzymać fotel na resztę sezonu. Nim jednak zdołał zameldować się w kokpicie, ekipa musiała udać się na Nürburgring, na Grand Prix Europy. Miejsce Albersa zajął wtedy Markus Winkelhock.
Niemiec dysponował jedną ważką zaletą: znał rodzimą pętlę od podszewki. Syn słynnego Manfreda, niegdyś kierowcy F1, wychowywał się opodal nowej nitki toru i zjadł na niej zęby. Spykerowi więcej nie było trzeba – nie spodziewał się wszak rewelacji, wystarczył jednorazowy substytut.
Winkelhock był zresztą tego doskonale świadomy. Nie, nie dysponował funduszami, by wykupić sobie miejsce na stałe i skupiał się na zastępowaniu Toma Kristensena w DTM. Przed skokiem na głęboką wodę nie odbył nawet żadnych poważnych testów. – Miałem chyba jeden dzień testów na Silverstone i jeden na Paul Ricard, ale to było w marcu albo kwietniu, więc trzy miesiące nie siedziałem w bolidzie – przyznał serwisowi Motorsport.com trzy lata temu.
Prawdopodobnie najbardziej ekscytujące 15 minut mojego życia – Winkelhock
Bez wahania skorzystał zatem z okazji, choć martwił się przygotowaniem fizycznym. Już po sesjach treningowych odczuwał ból mięśni szyi i poprosił mechaników, by ci wyłożyli mu boki zagłówka wyściółką tak, aby w razie potrzeby mógł podczas dystansu wyścigowego oprzeć na nim kask. Zgodnie z antycypacjami, przyzwyczajenie się do maszyny F1 wymagało wytężonej pracy.
– Wskoczenie do bolidu jednomiejscowego było zdecydowanie dość dużym wyzwaniem. Masz znacznie więcej docisku, to kompletnie inny styl prowadzenia. Podczas kilku pierwszych kółek czułem się jak na PlayStation, to było tak nierzeczywiste, tak szybkie. Przyspieszasz aż do punktu hamowania – opowiadał zachwycony. Kwalifikacje zaskoczenia nie przyniosły – uplasował się ostatni, z czasem o niecałe 1,5 sekundy gorszym od Adriana Sutila.
Wyścig był tak chaotyczny, że po pit-stopie na końcu pierwszego okrążenia Toyota wypuściła Ralfa Schumachera z oponami deszczowymi po jednej stronie bolidu
i bieżnikowanymi po drugiej | Fot. Spyker
Miał jednak asa w rękawie – kapitalną znajomość meteorologicznych arkanów gór Eifel. – Przejechałem połowę okrążenia formującego i poczułem kilka kropel na wizjerze. Robiło się naprawdę ciemno. Znam Nürburgring, zła pogoda przychodzi tu zawsze od [nawrotu – przyp. red.]. Zawiadomiłem o tym zespół – mówił. Pomysł na zmianę gum nie wyszedł bezpośrednio od niego, lecz siedzący na pit-wallu bystry Mike Gascoyne w lot pojął ogromny potencjał taktyczny oportunistycznej zagrywki.
Resztę wydarzeń wyjątkowego Grand Prix opisywaliśmy już niegdyś na naszych łamach. Winkelhock przejął fotel lidera z rąk Kimiego Räikkönena na drugim kółku (nie wiedziałem, że obejmuję prowadzenie), prowadził niespełna 50 sekund i ustawił się na czele pochodu za samochodem bezpieczeństwa. – Bernd Mayländer jest moim przyjacielem, mieszka 5 kilometrów od mojego domu. Żartowaliśmy przed wyścigiem i powiedziałem, że jeśli będę prowadził, to mu pomacham, a potem naprawdę to się wydarzyło – śmiał się Winkelhock.
Spyker śni o specyfikacji B
Czerwona flaga położyła kres niecodziennemu widokowi pomarańczowego bolidu przewodzącego stawce; kierowcy ustawili się ponownie na polach startowych. Winkelhock stał się rekordzistą – jako jedyny zawodnik w historii prowadził w swym jedynym wyścigu i wystartował te same zawody jednocześnie ostatni, jak i pierwszy. Nie miał oczywiście szans powstrzymać rywali. Tuż po starcie osunął się w głąb stawki jak kamień w wodę.
– Widząc w lusterkach Ferrari i McLareny za sobą w swym pierwszym wyścigu, muszę przyznać, byłem wtedy nieco zestresowany. Ale gdy światła zgasły, wszystko się rozwiało […]. Fajnie było mieć za sobą czerwone i srebrne samochody bez żadnych niebieskich flag – wspominał. Kiedy po 13 kółkach wypadł z zawodów z awarią hydrauliki, rozemocjonowani kibice od razu rzucili się z prośbami o autografy. W Spykerze też nikt nie rozpaczał.
– Zespół był szczęśliwy, wszyscy się śmiali, nikt nie wziął tego na poważnie. To był po prostu zabawny moment. Nie mogłem denerwować się tylko z tego powodu, że bolid uległ awarii – kontrapunktował Niemiec. Już po wyścigu ogłoszono, że na ostatnie 7 wyścigów bolid w swe ręce dostanie Yamamoto, były jeździec Super Aguri. Kolles uważał go za jeden z najbardziej obiecujących talentów kraju Kwitnącej Wiśni.
Japończyk czuł się gotowy – znał już ekipę i dysponował świeżym doświadczeniem z pozostałych w kalendarzu torów. Spyker jednak równie gotów nie był – wprowadzenie opus magnum stajni, bolidu F8-VIIB, przedłużało się miesiącami. Pierwotnie, jeszcze w kwietniu, sam Gascoyne wyznaczał datę jego debiutu już na Nürburgring.
– Nasz cel to Grand Prix [Europy – przyp. red.], jednak nigdy nie wiadomo, jak rozwinie się sytuacja. Prace rozwojowe nad aktualnie używanym bolidem nie zostają rzecz jasna wstrzymane – widniało w komunikacie ekipy. Terminu dotrzymać się nie udało; następny wyznaczono na Istanbul Park, 12. rundę sezonu.
Cień Mallyi
Kolles zaordynował intensyfikację prac, a ta spadła na barki Gascoyne’a. Brytyjczyk mierzył się z presją nie tylko wewnątrz ekipy, ale również z konkurencyjnością rywali z Toro Rosso i Super Aguri. To właśnie specyfikacja B stanowiła oś planu zwiększania osiągów w drugiej połowie roku, którego ogłaszaniem katowano media.
Spyker spodziewał się zmiany układu sił. – Zamierzamy się upewnić, że kiedy zaimplementujemy wersję B, to będzie wyraźny krok naprzód – mówił Gascoyne. Elementem tejże było zbudowanie nowej skrzyni biegów dostosowanej do reguł przewidzianych na sezon 2008, modyfikacje układu chłodzenia, rotacyjne amortyzatory. Obok nich rewidowano koncept tylnego zawieszenia, wszystko wespół z Aerolab.
Narain Karthikeyan był gotów wybaczyć Kollesowi zwolnienie z Jordana wraz z końcem roku 2005 i ponownie wskoczyć do bolidu. Zespół wybrał jednak Yamamoto | Fot. Narain Karthikeyan / Twitter
Zachęcające wyniki nie zdały się na wiele, gdy przed GP Turcji nowy bolid nie zdał testów zderzeniowych. Inżynier miał tedy nowe powody do zmartwień, a i Kolles nie spał spokojnie – źródełko z pieniędzmi zaczęło wysychać. Spyker – jako całość – spodziewał się strat finansowych. Koszty prowadzenia ekipy F1 przekroczyły przewidywania, a przychody z praw telewizyjnych i od sponsorów nie mogły ich zrównoważyć.
Przyszłość rysowała się w czarnych barwach. 14 sierpnia Autosport informował, iż Holendrzy rozważają sprzedaż części aktywów ekipy F1. Jednym z zainteresowanych był Michiel Mol, toteż dotychczasowy dyrektor odstąpił ze swej funkcji, by uniknąć konfliktu interesów. Na jego miejsce zjawił się wiceprzewodniczący rady nadzorczej całej firmy, Hans Hugenholtz.
Progresu na torze próżno jednak było szukać. GP Węgier Sutil finiszował na szarym końcu, Turcja również postępów nie przyniosła. Wówczas to możliwość, o której wspominał zarząd, stała się rzeczywistością. 3 września, przed Grand Prix Włoch, 50% aktywów Spykera wykupił miliarder, szef linii lotniczych Kingfisher, Vijay Mallya.
Cud belgijski
Hindus nie dokonał rewolucji – już na starcie zapowiedział, że Spyker wciąż będzie budował własny samochód. Były to istotne słowa, bowiem w padoku toczyły się zażarte dyskusje a propos korzystania w przyszłym sezonie z samochodów konsumenckich. Miał ich używać choćby Prodrive, nienarodzone dziecko McLarena oraz Davida Richardsa. Brytyjczyk, wedle spekulacji, otrzymałby projekt bolidu MP4-22 (maszyny z sezonu 2007) i silniki Mercedesa.
Spyker nie chciał być łączony z tym towarzystwem i kontynuował batalię z Toro Rosso oraz Super Aguri. Kolles wierzył, że owe zespoły, jak i jakiekolwiek nowe podmioty w stawce, powinny być traktowane inaczej niż prawdziwi konstruktorzy. Nie wszyscy domyślali się jeszcze, że koncept spełznie na niczym, przyznając rację Vijayowi Mallyi i Frankowi Williamsowi.
W ogniu podobnych dyskusji (i osiągającej zenit afery Spygate) Spyker przeżywał nagły renesans. W zmodyfikowanym F8-VII (nowy model dotarł dopiero na Monzę) cudów dokonywał Sutil. Już w czasówce podkręcił tempo i zajął 20. miejsce ze stratą ledwie 0.090 sekundy do Rubensa Barrichello. Natura Spa-Francorchamps, z krętymi, acz szybkim łukami i długimi prostymi ewidentnie mu sprzyjała.
Po starcie przebił się jak przez masło przez Brazylijczyka, Sebastiana Vettela, Alexa Wurza, Jensona Buttona i Jarno Trullego. Dwóch ostatnich minął w zakręcie Les Combes, gdzie straszył też Davida Coultharda, okupując 12. pozycję. Szkot w barwach Red Bulla poczuł się bezpieczny dopiero po pit-stopie, kiedy Sutil utknął za Trullim.
Na belgijskim torze w zakręcie Eau Rouge – na podjeździe – kompresja aerodynamiczna była tak wielka, że prześwit bolidu zmniejszał się o 2,5 cm. Martin Brundle stwierdził, że to jeden z zakrętów, w których nie możesz zaciskać zębów, inaczej zacznie cię boleć szczęka | Fot. Spa-Francorchamps / Twitter
Spyker był nie do poznania – również dlatego, że zaznaczał swą obecność w przekazie telewizyjnym prawdziwym ściganiem, a nie, jak dotychczas, powtórkami z kolizji, kraks oraz wyrwanych węży paliwowych. Wściekle atakujący, balansujący na granicy przyczepności, pomarańczowo-czarny samochód zaskoczył wszelkich komentatorów i ukończył zawody na 14. miejscu. Lokacie dotąd nieosiągalnej nawet w snach.
Spyker w punktach
Nagłą zwyżkę dyspozycji zawdzięczał naturalnie poprawkom Gascoyne’a i działu technicznego. Brytyjczyk lśnił dumą, a Sutil rozpływał się w ekstazie. – To był pierwszy raz, kiedy uśmiechałem się po wyjściu z bolidu. Dobry wyścig, na każdym okrążeniu miałem samochody przed sobą i za sobą, z którymi się ścigałem, więc musiałem naciskać, ale też bronić się. Świetne uczucie, zwłaszcza ten szalony pierwszy stint – podkreślał Niemiec.
Nie był to ostatni fajerwerk Holendrów – zaraz po Belgii cyrk F1 ruszył do Japonii. Tor Fuji, co prawda w większości odmienny, dzielił ze Spa szybkie i techniczne łuki. Niemiec podczas treningów tracił jedynie sekundę do najszybszych czasów i po raz pierwszy od GP Monako załapał się do czołowej dziesiątki. Gascoyne nie krył się z opinią o bardzo produktywnym dniu.
– Sakon stracił nieco czasu w porannej sesji przez problemy z silnikiem, ale poza tym nie mieliśmy poważnych problemów. Nowe komponenty aerodynamiczne, które przywieźliśmy, wydają się efektywne i prawdopodobnie poczyniliśmy kolejny krok naprzód względem konkurencji. Mam nadzieję, że przed nami świetny weekend – komentował. I nie mylił się – w deszczowych zawodach duet Spykera niestrudzenie wycinał sobie drogę przez stawkę.
Sutil błyszczał. Naraz wyprzedził walczących koło w koło Schumachera, Rosberga i Sato, minął Heidfelda i Buttona, walczył nawet z odrabiającymi straty po strategicznej pomyłce bolidami Ferrari. W deszczowych warunkach F8-VIIB miał znakomity balans – gdy rozbił się Fernando Alonso, Niemiec był 9., a Yamamoto 15.
Po kraksie Vettela z Markiem Webberem Spyker znalazł się w punktach, rywalizując ostro z Vitantonio Liuzzim z Toro Rosso. Na 55. kółku Niemiec był przed Włochem, na 56. ten się zrewanżował, na 58. znów padł ofiarą Spykera, a na 64. ponownie lokatę odzyskał. Na szczęście dla Holendrów, w fenomenalny pojedynek włączyli się sędziowie. Liuzzi otrzymał karę 25 sekund kary za wyprzedzanie w warunkach żółtej flagi. Spyker zyskał oczko.
Spyker i nowy początek
Zespół nie posiadał się z radości; Colin Kolles zauważał trend wzrostowy po doskonałym występie i w Belgii, i w Japonii. Holendrzy chwilowo wyprzedzili nawet Toro Rosso w walce o 9. miejsce wśród konstruktorów. Chwilowo, gdyż już w Chinach Vettel i Liuzzi zajęli wybitne 4. i 6. miejsce. Spyker pod Szanghajem był kompletnie bezradny, włącznie ze strategią.
Kierowcy wystartowali z ostatniego rzędu na oponach dedykowanych ekstremalnej ulewie, toteż zobaczywszy jedynie lekki deszcz, szybko zawitali do boksów. Już na 8. oraz 10. kółku zostali zdublowani, a Sutil rozbił się potem na wjeździe do alei serwisowej. Wizytę na Interlagos, finale sezonu, zakończyli równie bezowocnie. Yamamoto w dość kuriozalnym incydencie wbił się w tył powracającego na tor Giancarlo Fisichelli.
Back in 1991, a small team with big ambitions from Silverstone embarked on its journey into the world of Formula One.
This is where it all began.#ThrowbackThursday #TBT #F1 pic.twitter.com/CcmgYYqmfp
— Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team (@AstonMartinF1) December 31, 2020
Z pozycji właściciela wydarzenia te oglądał Vijay Mallya. Zdeterminowany Hindus już 3 września przejął pozostałe udziały Spyker Formula One Team, płacąc za nie 88 milionów euro. Do spółki z nim na najwyższe szczeble zarządzania wszedł Michiel Mol, tworząc konsorcjum Orange India. Obaj przemianowali stajnię na Force India. Spyker przestał istnieć jako niezależny podmiot wyścigowy.
Czy na tym stracił? Wątpliwe. Mallya zainwestował miliony w rozwój placówek stajni i po kilku latach rozpędzania się regularnie zaskakiwał resztę stawki. Nawet po jego wygnaniu (Hindus okazał się nie tak kryształowy jak pierścienie na jego palcach) i aferach podatkowych, Force India trwała. Przejęta przez Lawrence’a Strolla, zmieniła miano na Racing Point, a następnie Aston Martin.
Jak dotąd wymarzony triumf przyszedł tylko raz – pod pierwszą z tych marek, w GP Sakhiru 2020. Wygrał wówczas Sergio Perez, a w tym roku specjaliści z Silverstone mają ogromne szanse na dodanie kolejnych zwycięstw. Sutil, Albers, Winkelhock, Yamamoto – nazwiska te należą do przeszłości, ale i oni wnieśli swój wkład w budowę dziedzictwa Holendrów. Dziedzictwa, które choć częściowo odpowiada za dzisiejsze wyczyny Fernando Alonso za kierownicą AMR23. I za fakt, że jest bliżej pierwszego zwycięstwa od sezonu 2013 niż kiedykolwiek w ciągu ostatniej dekady.
