Jeśliby zapytać, jaka jest nieodłączna cecha wszystkich wielkich firm motoryzacyjnych wchodzących do F1, odpowiedź bez wahania brzmiałaby: szumne zapowiedzi. Audi, które swe pełne oblicze w sporcie zademonstrować ma dopiero w roku 2026, niebezpiecznie zbliża się do powielenia tego schematu. Wszak Marcus Duesmann, dyrektor generalny firmy, zdążył już stwierdzić, iż w idealnym wypadku, już w trzecim roku powinni być bardzo konkurencyjni. Dlatego postanowiliśmy przybliżyć wam historię pt. „Toyota w Formule 1”.
Korporacyjny model biznesowy żywi się takimi planami – wdrażanymi w kilkuletnich okresach, gdzie wszelkie cele, inwestycje i strategie są arbitralnie określone i rzadko podlegają gwałtownym zmianom. I to one są przyczyną bolesnych porażek, które w tym stuleciu poniósł już Ford, BMW, a także (częściowo) Renault. Żaden jednak kazus megalomanii i niezdolności do dopasowania się do zastanego środowiska nie może równać się z przypadkiem Toyoty.
Toyota w Formule 1. Musiało być na bogato
Nie bez przyczyny przygodę japońskiej marki określa się mianem najbardziej kosztownej porażki w historii F1. Zespół koncernu założonego przez Kiichiro Toyodę wystartował w ośmiu sezonach (2002-2009) i 139 wyścigach, zdobywając 3 pole position, 13 podiów i nigdy nie kończąc sezonu na wyższej aniżeli 4. pozycji wśród konstruktorów.
Już od chwili narodzin kampanię tę cechowały ambicje usypane na piasku. Zarząd wielkiego koncernu zdecydował o wejściu do sportu w roku 1998, motywowany wielkimi sukcesami w rajdach oraz głośnym (choć nieudanym) projektem GT-One w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. W dobie wzrastającej popularności serii zdawało się to naturalnym krokiem, zwłaszcza, iż F1 zbliżała się do apogeum tzw. ery producentów.
Misję budowy ekipy powierzono Ove Anderssonowi, sternikowi owego legendarnego projektu rajdowego Toyoty. Projektu zakończonego zresztą 4 tytułami mistrzów świata, osiągniętymi rękami m.in. Carlosa Sainza Sr. Oficjalne potwierdzenie pojawiło się 21 stycznia kolejnego roku. Wraz z informacją, iż siedzibą stajni stanie się wielofunkcyjna fabryka w Kolonii, przy Toyota-Allee 7.
Potężna baza oferowała ogrom możliwości, nie tylko dlatego, że po jej szerokich korytarzach można było jeździć samochodem. Zaplecze przygotowano do produkcji monokoków, skrzyń biegów, silników, a tuż obok ulokowano tunel aerodynamiczny. Ujmując en bloc, Toyota zamierzała wcielić w życie autarkiczną strategię konstruowania wszystkich komponentów na miejscu. Opracował ją Tsutomu Tomita, szef zespołu i człowiek odpowiedzialny w Toyocie za wszelkie aktywności motorsportowe.
Wystawiony do zawodów w Le Mans samochód GT-One prowadzony był przez m.in. Martina Brundle’a, Thierry’ego Boutsena oraz Ukya Katayamę – trzech byłych zawodników F1 | Fot. 24h-lemans.com
Koncept ten nie uwzględniał istotnego szczegółu – personelu. – Czasami wyglądało to tak, jak gdyby ślepy prowadził ślepego. Na początku w zespole wyścigowym mieliśmy tylko jednego inżyniera z doświadczeniem z F1, więc nasz debiut w Melbourne był pierwszym wyścigiem w pełnym tego słowa znaczeniu – opowiadał Allan McNish, pierwszy kierowca ekipy. Nim jednak zespół przystąpił do sezonu 2002, już zdążył przegrać kilka bitew.
Japończycy spóźnieni
Początkowy plan zakładał wszak debiut w roku 2001, ale ponieważ stajnia startowała od zera, w istocie nikt nie chciał dołączać do rywalizacji tak wcześnie. Gdy zatem FIA zakazała w styczniu 2000 roku stosowania silników V12 (budowanych przez koncern), szefostwo użyło tej decyzji jako uzasadnienia dla honorowego odwrotu.
Utratę 11 milionów dolarów kaucji potraktowano jako sprawiedliwy koszt uzyskania kolejnego roku testów, a te nabierały na intensywności. Na Paul Ricard zbudowano specjalną bazę przygotowawczą; cały sezon 2001 Toyota spędziła na wykręcaniu kółek na kolejnych torach Grand Prix. Bolid, choć ciężki i oferujący niewiele docisku, przejechał ponad 20 tys. kilometrów.
Fot. Matt Bishop / Twitter
– Można było popracować nad niezawodnością i zgraniem członków zespołu. Ostatecznie samochód wyścigowy miał niewiele wspólnego z testowym, poza silnikiem – mówił 32-letni McNish, który nie chciał przegapić unikalnej szansy w F1. Partnerował mu 35-letni Mika Salo, jeszcze w 2000 roku kierowca Saubera. Fin jako jeden z niewielu członków ekipy potrafił porozumiewać się po japońsku.
Obaj prędko poznali metody zarządzania typowe dla Toyoty. Podczas sesji testowej podszedł do nich jeden z przedstawicieli zarządu. Nieuświadomiony w prawidłach aerodynamiki, stwierdził, że nie hamują tak późno, jak rywale w szybszych samochodach. W trakcie jazd przygotowawczych ze stajni odszedł również dyrektor techniczny Andrew de Cortanze. Zastąpił go przybyły z Minardi Gustav Brunner.
Austriak zaprojektował model TF02, pierwszą wyścigową maszynę stajni. Salo zdołał zająć nią szóste miejsce w Melbourne, lecz sukces ten nie wynikał wcale ze znakomitości samochodu. Rywalizację ukończyło ośmiu kierowców, a co gorsza dla wizerunku, Fin nie poradził sobie z debiutującym w Minardi Markiem Webberem.
Toyota w Formule 1 i… podmianka
Salo zdobył później jeszcze jedno oczko w Brazylii, trzecim wyścigu sezonu, co mocno rozbudziło apetyty władz. Kadra zarządzająca wyznaczyła nowy cel – czołową szóstkę klasyfikacji konstruktorów – ignorując sytuację wewnątrz stajni. McNish i Fin potrafili znaleźć się w czołowej dziesiątce, ale na tym ich możliwości się kończyły.
– Na początku byliśmy dość konkurencyjni, ale tylko dzięki temu, że jeździliśmy tym samochodem od listopada. Maszyny rywali były gotowe dwa, trzy tygodnie przed początkiem sezonu. Z naszym zrozumieniem auta i niezłą niezawodnością osiągnęliśmy już szczyt osiągów w Melbourne, a inni dopiero zaczynali – wspominał Szkot.
Toyota zajęła wtedy 10. miejsce w stawce 11 ekip (przy czym Arrows wycofał się przed ostatnimi pięcioma rundami). Bolesna porażka z Minardi – zdobyli tyle samo punktów, ale 5. miejsce Webbera plasowało ich wyżej niż dwa 6. Salo – tylko utwierdziła włodarzy w przekonaniu, by pozbyć się duetu.
W zamian za nich przybył inny mariaż doświadczenia z obiecującym talentem – Olivier Panis i Cristiano da Matta, mistrz serii CART. Zmiany dotknęły też wyższego szczebla, gdyż Andersson przeszedł na częściową emeryturę, zachowując wyłącznie rolę konsultanta. Bieżące obowiązki przejął korporacyjny do bólu John Howett, dawny współpracownik. Pod jego nadzorem, zwiększona liczba personelu rozpoczęła prace nad modelem TF03, wzorowanym na Ferrari F2002.
Aklimatyzacja przełożyła się na znaczne postępy. Panis zdobył sześć oczek, a da Matta zaskoczył połowę padoku, pokonując doświadczonego Francuza. Brazylijczyk za swe wyczyny – szczególnie szóste miejsce na Węgrzech i chwilowe prowadzenie na Silverstone – został mianowany nieoficjalnym debiutantem roku. Japończycy nie ustawali w ambitnych dążeniach. Pod koniec roku z Renault ściągnięty został Mike Gascoyne.
Rozczarowanie
Utalentowany inżynier, opuszczając ekipę Flavio Briatore, nie mógł wiedzieć, co go czeka. – Kiedy Ove mnie namawiał […] tłumaczył, że chcą wejść z osiągami na wyższy poziom, że mają świetne zaplecze i chcą robić wszystko jak należy. Właśnie takie rzeczy chcesz słyszeć […], a na miejscu – dosłownie pierwszego dnia – dowiedziałem się, że Ove odchodzi – mówił Gascoyne.
A ponieważ dołączał tuż przed końcem roku, jego wpływ na model TF104 był znikomy. – Zespół pokazał mi dane aerodynamiczne modelu TF104 […]. Byli z nich zadowoleni, ale narzekali na problem z hamulcami. Popatrzyłem na te liczby – były gorsze o 20% od tego, co mieliśmy w Renault, więc próba hamowania tam, gdzie robił to Fernando, była stratą czasu – wyjaśniał inżynier.
Braki docisku skazywały obu kierowców na poważne problemy; pierwsze punkty przyszły dopiero w Monako i USA. Na Indianapolis Panis zajął 5. miejsce, co znakomicie podniosło morale po podwójnej dyskwalifikacji z Kanady, ale nie przygotowało stajni na kolejne przemiany kadrowe, jakie planowali Howett i Tomita.
Po GP Niemiec da Mattę zwolniono, zastępując go Ricardo Zontą, rezerwowym stajni. Powód oficjalny? – Zrewidowaliśmy nasze oryginalne plany po wynikach ostatnich trzech GP [Francja, Wielka Brytania, Niemcy; wszystkie bez punktów – przyp. red.]. Zonta spisywał się bardzo dobrze i sprawiedliwym jest zaoferowanie mu szansy, by pokazał potencjał w warunkach wyścigowych – tłumaczył Tomita.
Obowiązki Zonty po tym, jak ten zastąpił da Mattę, przejął Ryan Briscoe, późniejszy medalista American Le Mans, IndyCar oraz IMSY | Fot. Fanatec GT World Challenge / Twitter
Nieoficjalny – da Matta zbyt często pozwalał sobie na publiczną krytykę samochodu. Wraz z nim Kolonię opuścili też menedżer zespołu Ange Pasquali oraz ekspert ds. silników Norbert Kreyer. – Duplikacja funkcji i odpowiedzialności spowodowana poprzednią złożoną organizacją oraz potrzeba stworzenia prostszej i bardziej efektywnej struktury, skupionej nad osiąganiu naszych ambitnych celów, przekonała nas do podjęcia tej trudnej decyzji – brzmiało uzasadnienie Tomity.
Toyota w Formule 1 – piękna, ale pusta fasada
Z metodami szefostwa od początku nie zgadzał się Gascoyne. Już same batalie o budżet z Howettem znacząco utrudniały mu pracę. Na sezon 2004 miał otrzymać 384 miliony euro na rozwój całego działu technicznego. Postawiono mu jednak ultimatum, iż powinien zejść z wydatkami o 2% albo jego wyzwaniem będzie oszczędzenie 5%. Howett nie rozumiał bowiem, że – jak to ujął Gascoyne – odpowiednio wydane pieniądze przekładają się na czas okrążenia.
Kierownictwo przeznaczało je na inne cele, w tym ściągniecie kierowców wyższego kalibru. Tajemnicą poliszynela był angaż Ralfa Schumachera. Gazety branżowe już w kwietniu raportowały, że brat mistrza świata może liczyć na lukratywny, trzyletni kontrakt. Pierwszy sezon – wypłata w postaci 15 milionów dolarów; drugi – 18 milionów; trzeci – 20 milionów.
Rzecznik prasowy stajni, Andrea Sicarelli, zapierał się i dementował podpisanie porozumienia. Aż do 7 lipca, kiedy Toyota wystosowała oficjalne oświadczenie. Intratna umowa Niemca tak dalece zaskoczyła jego menedżera, znanego Williego Webera, że ten podczas GP Europy na Nürburgringu, bezpieczny w pomieszczeniach Jaguara, żartował: – Tuż po dopięciu kontraktu korytarzem przez biuro w Tokio biegł facet z kartką z faksu i krzyczał: <<zatrudniliśmy Schumachera!>>. Ale ściągnęli tego niewłaściwego.
Decyzja a propos obsadzenia drugiego fotela miała zostać podjęta pod koniec roku. W grze znajdowali się Panis (choć kierownictwo zaproponowało mu jedną z pozycji menedżerskich) i… da Matta. Krajobraz odwrócił jednakże Jarno Trulli, wyrzucony z Renault. Włoch otrzymał dwie szanse w trzech ostatnich rundach i w pełni wykorzystał swój największy atut – znakomite tempo kwalifikacyjne.
Fot. Motorsport in the 2000s / Twitter
Zajmując 6. i 10. miejsce w czasówkach w Japonii i Brazylii, Włoch wykonał pracę adekwatną do tego, by parafować umowę na kolejny rok. Toyota w Formule 1 zaopatrzyła się w intrygujący duet, konsekwentnie rozwijała fabrykę i starała się odblokować potencjał Gascoyne’a. Starała to dobre słowo. Oddaje chęci, ale nie rzeczywistość.
