Ach, Minardi – wiecznie okupujące koniec stawki samochody, cyklicznie zmieniające swe barwy, ilekroć na scenie pojawiał się sponsor gotowy uwierzyć w transformację stajni. Transformację, która nigdy nie nadeszła, i której nikt tak naprawdę się nie spodziewał. Wśród publiki sportu, włoska maleńka ekipa dorobiła się miana legendarnej. I jednocześnie ostatniej, która była zdolna z minimalnym budżetem rywalizować i nie przynosić F1 wstydu.
W przeddzień sezonu 2001 zespół znajdował się w stanie katastrofalnym. Kolejny rok bez rezultatów, brak poważnych sponsorów i inwestorów. Właściciel stajni zmuszony do opuszczenia jej szeregów. Fabryka pracująca na drewnianym modelu bolidu później znanego jako PS01. Wkraczający do Faenzy Paul Stoddart łapie się za głowę, ale już chwilę później, podejmuje się tytanicznego wysiłku. Minardi wystartuje w Grand Prix Australii i podtrzyma swój charakterystyczny folklor, ale z zupełnie nowym blaskiem.
Stoddart i jego wieczne dążenia
Bezkompromisowy i skory do żartów Australijczyk nie był postacią kompletnie anonimową w świecie F1. Magnat czarterowych linii lotniczych European, milioner, a przy tym wielki pasjonat sportu, przymierzał się do kupna wielu ekip. Jako prywatnego inwestora, nie mógł liczyć na udziały w ekipach fabrycznych albo wkupienie się w łaski stajni z wielką tradycją. Zbudowanie zespołu od postaw, niczym Eddie Jordan, także nie wchodziło w grę.
Pierwszym marzeniem Stoddarta stała się więc ekipa na samej krawędzi upadku, prowadzona już tylko siłą woli przez jej legendarnego założyciela. Ken Tyrrell, którego historię opisywaliśmy na MotoHigh.pl pod koniec drugiego tysiąclecia szukał nabywców. – Zaczęło się od Tyrrella w 1997 roku. BAR się dostało, ale ja miałem już całe zaopatrzenie aż po biurko Kena – wspominał Stoddart.
Niezrażony, wystartował do wyścigu o kolejnego kandydata. Skoro nie mógł założyć drugiego Jordana, mógł go częściowo kupić. – W 1999 r. próbowałem kupić 10 procent udziałów Eddiego. To nie wyszło, ale mieliśmy świetną zabawę. Tak właśnie zbudowałem swój zespół w F3000, któremu świetnie się wiodło z Markiem Webberem.
Podupadająca już seria była jednak tylko przystankiem na drodze; z tyłu głowy Stoddartowi kiełkowały nowe pomysły, a ponieważ małych i borykających się z kłopotami ekip nie brakowało, poszedł do Arrowsa. – Próbowałem wykupić [udziały] Toma Walkinshawa, ale kiedy weszliśmy i dokonaliśmy stosownych ocen, okazało się, że [Arrows] to taki gruchot, iż nikt by go kijem nie tknął. Stoddart poprzestał na sponsoringu i prowadzeniu stajni juniorskiej.
Dopiero kolejny strzał rozbił bank dla Australijczyka. – Zupełnie znikąd, grudniowy telefon skierował mnie ku Minardi. Włosi na gwałt potrzebowali finansowania, by mieć w ogóle szanse na start. – Robimy wszystko, co w naszej mocy, by znaleźć rozwiązanie. Czas to pieniądz, a terminy wyścigów się nie przesuną – tłumaczył założyciel zespołu, Giancarlo Minardi.
Minardi – drewno i bieda
Tym razem Stoddart miał całkowicie wolną rękę – żadnej wielkiej firmy za kulisami (BAR), żadnego twardego charakteru do pokonania (Tom Walkinshaw), żadnej konieczności zadowolenia się resztkami (Jordan). To było jego królestwo, którego jednak nie wyszarpał łatwo. Rozmowy przedłużały się aż do 30 stycznia; wcześniej Minardi okazało niezadowolenie, iż Stoddart otwarcie wypowiadał się o nich w prasie. Zespół wydał ogłoszenie, zaznaczając, iż negocjacje trwają, ale jakiekolwiek opowieści o tym, że umowa została podpisana są całkowicie nietrafne.
Włosi desperacko potrzebowali jednak Stoddarta. Giancarlo Minardi nie pełnił już wówczas funkcji właściciela zespołu – posadę tę utrzymywał Gabriele Rumi, który kilka lat wcześniej zainwestował w ekipę. Minardi, jako założyciel, pozostawał symbolicznym przywódcą i wspierał przedsiębiorcę w prowadzeniu składu. Rumi walczył o niego dzielnie, ale przed sezonem 2001 zdiagnozowano u niego nieuleczalnego raka.
Świadomy, iż zostało mu kilka miesięcy życia, Rumi, co oczywiste, zajął się zabezpieczeniem przyszłości rodziny. Stoddart przejął od niego oraz założyciela stajni 70% akcji. O fundusze specjalnie się nie martwił. – Mamy skromny budżet na ten rok i nie mam obaw co do finansów. W 75% jest on dopięty, wciąż szukamy sponsora tytularnego. Jeśli nie znajdziemy wystarczającej liczby sponsorów, ja będę musiał wyłożyć swoje pieniądze.
Dodatkowe środki próbował pozyskać od Renault nawet Flavio Briatore, ale Stoddart na głowie miał bardziej palące problemy. Fabryka przedstawiała sobą obraz nędzy i rozpaczy. Wewnątrz malutkiego budynku pracowało ledwie 40 osób, a po bolidzie nie było ani śladu, wyjąwszy niewielki drewniany model. Co więcej, upadła współpraca z Fondmetal, firmą założoną przez Rumiego. Włosi umożliwiali zespołowi korzystanie z tunelu aerodynamicznego, dostarczali im projekty aerodynamiki oraz przestrzeń warsztatową.
Czego k**** chcesz ode mnie?
Ostatecznie tunel udostępniano w limitowanej wersji, ale Minardi i tak nie miało czego w nim testować. Stoddart natychmiast wziął się do pracy. – Wzięliśmy jeden z naszych samolotów i wsadziliśmy do niego całą naszą ekipę z F3000. […] Powiedzieliśmy im, że lecą [do Faenzy – przyp. red.] na trzy tygodnie – skończyło się na sześciu. Inżynierów zakwaterowano w małym hotelu, gdzie wynajęto kilkuosobowe pokoje.
Pracownicy podróżowali praktycznie tylko między fabryką, a miejscami do spania – gdy przychodził koniec 12-godzinnej zmiany wysyłali do warsztatu swojego kolegę, a sami kładli się do łóżka. Minardi funkcjonowało bezustannie. – Ja sam pracowałem blisko całą dobę. To nie było zadanie dla ludzi pozbawionych zapału. Z braku rąk do pracy, Alonso i Stoddart pomagali w budowie bolidu. – Zepsułem tylne skrzydło – śmiał się po latach Australijczyk.
Od strony aerodynamicznej o bolid dbał ceniony inżynier Gustav Brunner, któremu udało się stworzyć zbalansowany koncept, odpowiedni do możliwości produkcyjnych Minardi. Maszyna wkrótce stała na kołach, ale samochód, w którego włożono duszę, potrzebował serca. W styczniu zespół wciąż nie miał silnika; spekulacje, iż jednostką staną się silniki marki Renault oznaczone jako Supertec okazały się jedynie plotkami.
Ostatnią deską ratunku był Cosworth. Doświadczenie Brytyjczyków z F1 oznaczało, iż wyprodukowanie jednostki nie było problemem – problemem było przekonanie ich do tego. Stoddart udał się do Bernarda Fergusona, dyrektora ds. F1 i sportów motorowych, i to właśnie słowami ze śródtytułu został powitany. Osobliwe przyjęcie petenta skończyło się jednak ugodą. – Cosworth był fantastyczny, muszę przyznać. Podpisaliśmy dobrą umowę, dobrą dla nich i jeszcze lepszą dla nas. Gdyby nie wsparcie Bernarda i wszystkich ludzi z tej firmy. […] Minardi nie dałoby rady – byli prawdziwymi wspólnikami – przyznawał Stoddart w rozmowie z Motorsport Magazine.
Trzyletnia jednostka napędowa wylądowała w fabryce i Brunner mógł po raz czwarty przeprojektować nadwozie, by dostosować je do wymiarów jednostki. Maszyny Coswortha nazwano European, na cześć firmy Stoddarta.
Młody gniewny i niespodziewany „weteran”
Testy zderzeniowe odbyły się 5 lutego, ale Minardi pojechało nań z sercem w gardle. Zbudowano tylko jedno nadwozie, więc aby minimalizować ryzyko, trzeba było przejść sprawdzian za pierwszym razem. Samochód nieco dociążono – obawiano się, że lżejsze boczne struktury zderzeniowe nie wytrzymają. Pierwszy test rozruchowy odbył się natomiast na Vairano, gdzie bolid przejechał 30 okrążeń.
Ekipa ledwo się na nie wyrobiła. – Potrzebowaliśmy dwóch tytanowych wsporników wydechu, które produkowano w Wielkiej Brytanii. W czasie dnia, producenci wciąż powtarzali <<Jeszcze kilka godzin, jeszcze kilka godzin>>. […] Części miały być na lotnisku o ósmej wieczorem, a pojawiły się o trzeciej rano. […] Wysyłanie 126-miejscowego samolotu pasażerskiego, żeby zdobyć dwa wsporniki może brzmieć ekstremalnie, ale […] porażka nie wchodziła w grę.
Testy zakończyły się powodzeniem, a nowe Minardi PS01 oficjalnie zaprezentowano w marcu. Stoddart i tu nie szczędził wysiłków – model odkryto na stopniach Parlamentu Stanu Wiktoria w Melbourne. Obok najważniejszych postaci zespołu, wokół bolidu kręcili się jego kierowcy – Fernando Alonso oraz Tarso Marques. Zakontraktowanie Brazylijczyka (wyrwanego z serii CART) było prawdziwą niespodzianką; z zespołem łączeni byli m.in. Christijan Albers czy Gianni Morbidelli.
Marques, były kierowca zespołu, wnosił jednak doświadczenie, a Stoddart chciał jego nazwiskiem zainteresować potencjalnych sponsorów z Ameryki Południowej. Tymczasem angaż Alonso dosłownie wisiał w powietrzu. Ambitny, gorliwy, niebywale skupiony na celu zawodnik do ekipy trafił za pośrednictwem kilku prominentnych postaci w środowisku Minardi. Adrian Campos umożliwił mu jazdy w serii Euro Open by Nissan, gdzie od razu wywalczył tytuł. Tym sposobem nabył kontakty z Cesare Fiorio.
Doświadczony Włoch, dyrektor sportowy w Minardi, działał w Formule 1 od ponad dekady, zaczynając od Ferrari. Talent Alonso dostrzegł od razu i w grudniu 1999 roku na Jerez zorganizował dlań test w bolidzie F1. Hiszpan zaimponował, zyskując pozycję kierowcy rezerwowego na rok 2000, którą łączył z posadą kierowcy F3000 w samochodzie stajni Team Astromega.
Łzy radości w Minardi
Za kulisami umowy zaledwie 19-letniego kierowcy stał też Flavio Briatore, menedżer Alonso. Szef Benettona, zbliżającego się do transformacji w fabryczną ekipę Renault, za wszelką cenę chciał znaleźć fotel wyścigowy dla swojego podopiecznego i na tej płaszczyźnie nieco rywalizował ze Stoddartem. Australijczyk, świadomy prawdziwości budującej się wokół Hiszpana legendy, liczył na kilkuletni kontrakt, ale udało mu się uzyskać tylko roczną umowę.
Olbrzymi potencjał Alonso objawił już w Australii, gdzie zaczęła się jego totalna dominacja nad Marquesem. Brazylijczyk pracował jednak w nieco trudniejszych warunkach. Jego samochód skonstruowano dopiero w garażu, więc wskakiwał do niego całkowicie bez przygotowania. W kwalifikacjach nie zmieścił się w czasie 107% zdobywcy pole position. Niekiedy bolid ważył nawet o 30 kilogramów za dużo.
Alonso osiągnął natomiast 19. czas, przed Gastonem Mazzacane w Proście oraz Luciano Burtim z Jaguara. W wyścigu jechał bezbłędnie, niczym stary wyjadacz, finiszując na 12. lokacie, przed Benettonem Giancarlo Fisichelli. – Zawsze będę pamiętał zejście z pit-wall. […] Samochód nie powinien był wytrzymać 10 okrążeń. Wszedłem do garażu, a tam wielu członków ekipy płakało jak bobry z czystego wyczerpania i dumy – opowiadał Stoddart.
Kapitalne wyniki Alonso stały się w pierwszej partii sezonu rutyną, zwłaszcza podczas czasówek – 19. w Brazylii, 18. na Imoli, 18. w Hiszpanii. Gdy już kończył zawody, zawsze plasował się nad Marquesem, a zazwyczaj także przed kilkoma rywalami z Benettona, Prosta czy Arrowsa. Na rodzimej ziemi Alonso miał szczególne powody do zadowolenia – dojechał 13. – ale nie wahał się skrytykować rywali.
– Trudno wykonać jakiekolwiek okrążenie, bo nie możemy nikogo wyprzedzić – tłumaczył lekko zdenerwowany. – Widzisz Minardi w lusterku, starasz się nieco przycisnąć, żebyś miał czyste okrążenie, bez Minardi przed tobą. Mam nadzieję, że ludzie będą mieć dla nas nieco więcej szacunku w trakcie kolejnych rund – dodał. Nie wszędzie odważna deklaracja spotkała się z uznaniem.
Stoddart inwestuje
Alonso wyciskał z samochodu więcej niż ktokolwiek się spodziewał, ale nawet on nie mógł przezwyciężyć stagnacji w Minardi. W połowie sezonu ekipie odcięło prąd. Stoddart miał plany rozbudowy i nawet w warunkach ekstraordynaryjnej biedy chciał iść do przodu. Placówki w Faenzy oraz Ledbury zostały unowocześnione, a ich działalność poszerzono, ale na efekty trzeba było czekać. Póki co, zaplecze było zbyt słabe, by na bieżąco rozwijać samochód.
Przed GP Francji Alonso stwierdzał, że Minardi traci, gdyż nie kupowało nowych części i nie prowadziło ekstensywnych testów. W Monako po raz ostatni zakwalifikował się na zwyczajowej, 18 lokacie. Potem okupował wraz z Marquesem sam koniec stawki. Dopiero na Hungaroring przygotowano pierwszy pakiet znaczących poprawek, ale już bez Gustava Brunnera.
Inżynier, autor nomen omen sukcesu Minardi (samochód tracił tylko niespełna trzy sekundy do dominującego Ferrari), odszedł w maju do szykującej się do debiutu Toyoty. Zaoferowano mu tam posadę szefa działu projektanckiego. – Wszedłem do biura w maju, w dzień ustawowo wolny od pracy […] Przeszedłem przez recepcję i znalazłem wiadomość na faksie – mówił Stoddart. – Pomyślałem <<To dziwne>>. Spojrzałem na tę wieść, a tam napisane <<Cześć Paul, tu Gustav. Przykro mi, mam dla ciebie złą wiadomość. Dołączyłem do Toyoty. Dzięki>>.
Minardi pozbawione guru
Australijczyk wpadł w szał. – Zadzwoniłem do Ove Anderssona [szefa zespołu Toyoty – przyp. red.] i zbeształem go na czym świat stoi. Powiedziałem <<Jak śmiecie, sk********! Macie wszelkie pieniądze świata, wydajecie miliardy dolarów, ale musicie ukraść mi inżyniera. Żadnego powiadomienia, nic, po prostu odszedł?>>.
Odpowiedzialność za poprawki wziął na swoje ramiona dyrektor wyścigowy Gabriele Tredozi, pracujący w Minardi przez większość swojej inżynierskiej kariery. Przygotowane pod jego nadzorem usprawnienia zamontowano na Węgrzech w samochodzie Marquesa – nazwano go, jakże rewolucyjnie – PS01B. Nadwozie dopasowano do przemodelowanego tylnego zawieszenia oraz tytanowej skrzyni biegów.
Alonso, choć sam miał otrzymać pakiet dopiero w Belgii, odzyskał wigor. Hiszpan ponownie zakwalifikował się 18 i w wyścigu trzymał się blisko głównych rywali do momentu, gdy jego hamulce uległy awarii. Znakomite tempo (wyjąwszy wypadek na Spa) trzymał już do końca roku, podczas gdy Stoddart rozgrywał kwestie formalne. Na GP Włoch Marquesa (który miał umowę z wyścigu na wyścig) zastąpił Alex Yoong, przynosząc ze sobą wsparcie malezyjskich sponsorów. Stoddart wiedział, że w przyszłym roku nie da rady sfinansować startów ekipy samodzielnie.
Minardi – piękny śpiew łabędzia
Alonso natomiast wiedział, że trafi do Renault. Jego przyszłość we francuskiej ekipie była tylko kwestią czasu, ale pojawiały się pogłoski, iż miast zajmować się testowaniem, może zastąpić Jensona Buttona. Stoddart tylko czekał aż Renault potwierdzi Brytyjczyka – mógłby wówczas wynegocjować przedłużenie kontraktu z Hiszpanem. Briatore istotnie zatrzymał Buttona na kolejny sezon, ale miał już gotowy plan.
– Dokładnie śledziliśmy osiągi Fernando w tym sezonie. […] Zdecydowaliśmy, że to ważne, by szybko dokooptować go szybko do programu F1 Renault. Jest bardzo młody i ma wielki talent; […] ważne jest, by […] miał okazję do przygotowania się do roku 2003 we właściwych warunkach.
Ostatnim akordem Hiszpana w Minardi stała się więc Suzuka – techniczny, niewybaczający błędów japoński tor. Tradycja rozpowszechniona w małych ekipach zakładała, że kierowca odchodzący wykręcał na treningach serię tzw. kółek chwały, z bardzo niskim obciążeniem paliwem. Stoddart wyraził na to zgodę, ale doszło do nieporozumienia i plan spalił na panewce.
Alonso zagotował się w środku. – Widziałem Fernando w padoku, kipiał ze złości. Powiedziałem mu <<Kolego, zrób swoje na torze>>. Potem pojechał 53 okrążenia tempem kwalifikacyjnym. Nigdy nie widziałem tak skupionej jazdy w całym moim życiu. Alonso ukończył zawody na 11 pozycji, przed Frentzenem, Panisem, Bernoldim, Verstappenem oraz Yoongiem. Po zawodach nie krył, iż finał sezonu był jego najlepszym wyścigiem – na sam koniec znalazł perfekcyjne ustawienia.
Echo pieśni
Przed sezonem Stoddart żywił nadzieję, że PS01 zajmie co najmniej 10. pozycję w klasyfikacji konstruktorów, wytyczając jednocześnie plan przedostania się do środka stawki w ciągu pięciu lat. Czas nie był dla nich łaskawy – Minardi nie zrealizowało ani jednego z powyższych celów. Pominąwszy specyficzne okazje, jak GP Australii 2002 lub GP Brazylii 2003, spadało w coraz to niższe rejony stawki.
Ostatnim ich sukcesem było wypromowanie dwóch talentów – Marka Webber oraz Alonso właśnie. Hiszpan był dla włoskiej ekipy idealnym kandydatem – zmotywowany, na początku swej drogi, mający zabezpieczoną przyszłość. I nade wszystko gotowy, by adaptować się do każdych warunków. – Kiedykolwiek Fernando prowadził PS01, wyciągał z niego 110 procent. Powiedzmy sobie szczerze, samochód był do kitu, ale Fernando uczynił go godnym szacunku – mówił Stoddart.
Minardi zakończyło proces przygotowawczy Hiszpana. Dało mu stabilną bazę i ukształtowało w kierunku pracy w zespole, w którym presja zawsze była obecna. Szacunek środowiska i uwielbienie kibiców to również częściowa zasługa uwielbianej czerwonej latarni. Minardi zawsze plasowało się na końcu stawki, pozbawione nagród z praw telewizyjnych, lukratywnych umów sponsorskich, pieniędzy za zdobywane punkty.
Utrzymywanie się na powierzchni ziemi kosztowało Stoddarta, innych właścicieli i mechaników pot, krew i łzy, ale w mało którym zespole zawsze unosiła się tak przyjazna atmosfera. Włoski zespół był wyjątkowy – i to w pozytywnym znaczeniu – bo wśród korporacyjnych gierek i ślepego parcia na sukces, zachowywał unikalną tożsamość. Każdy wiedział, że i tak nie pójdą ani o krok wyżej. Ale każdy wiedział też, że Paul Stoddart nie złoży broni i Minardi dalej będzie trwało w swej maleńkiej fabryce. Za to, ostatniemu z zespołów, któremu wiatr zawsze wiał w oczy, ale który niestrudzenie parł do przodu, należy się respekt.