Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Enigmatyczna legenda – historia McLarena MP4-18

McLaren MP4-18 od początku kreowany był na samochód wyjątkowy. Jako jedyny miał sprostać wyzwaniu pokonania dominującego Ferrari i wpisania McLarena na listę mistrzów świata kierowców i konstruktorów kolejny raz. Rzeczywistość rychło zweryfikowała te plany; MP4-18 nigdy nie wyjechał na tor, ale z panteonu legend F1, co ciekawe, nie wypadł.

McLaren MP4-18
Fot. YouTube

McLaren jest w tarapatach – to już oczywistość. Stajnia Zaka Brown pojawiła się w Bahrajnie z samochodem skonstruowanym wokół błędnego konceptu i teraz zmuszona jest 3 potężnymi pakietami poprawek naprędce łatać jego mankamenty. Pierwszy z nich zobaczyliśmy już w Azerbejdżanie; dwa pozostałe – jak twierdzi Andrea Stella – pojawią się tuż przed i tuż po wakacyjnej przerwie.

Wszystko w imię powrotu do czołówki – wszak Brown wyraził już pogląd, iż sezon 2025 powinien być tym, w którym pomarańczowe bolidy rzucą się niczym wygłodniałe ogary do walki o tytuł. Wielkie zapowiedzi, gorączkowe usprawnienia, pośpiech i trudne decyzje – McLaren przeżywał już kiedyś coś podobnego. Dokładnie 20 lat temu, pod egidą Rona Dennisa, gdy rzucić rękawicę Ferrari miał radykalny, rewolucyjny MP4-18. Bolid-łamigłówka.

Mierny start

Eufemistycznie rzecz ujmując, start nowego tysiąclecia nie szedł po myśli stajni z Woking. Przyzwoity sezon 2000, kiedy Häkkinen aż do końca rywalizował z Michaelem Schumacherem, był łabędzim śpiewem Fina. Rok później już tylko David Coulthard na próżno usiłował ratować honor Brytyjczyków, gdyż pozbawiony formy Häkkinen jedynie siłą rozpędu ukończył kampanię, wyczekując zasłużonej emerytury.

Na pożegnanie wypełnił jednak swój obowiązek i zaopatrzył McLarena w nową gwiazdę. To po jego słowach: jeśli chcesz zwyciężać, bierz Fina (w angielskiej wersji rymuje się to pod postacią if you wanna win, get the Finn) Ron Dennis złożył Kimiemu Räikkönenowi propozycję nie do odrzucenia. 22-latek z Espoo miał wszelkie papiery na mistrza świata, potrzebował jedynie świetnego samochodu, a tego Sauber nie mógł zapewnić.

McLaren, jak się okazało, też nie. Diabelnie awaryjny model MP4-17 przyprawiał stoickiego rodaka 2-krotnego IMŚ o zawroty głowy. Räikkönen nie ukończył 11 z 17 wyścigów, z czego aż 9 z powodu kłopotów z silnikiem, wydechem, a nawet dokręceniem kół. Na jego tle więcej szczęścia miał doświadczony Coulthard, który zdołał wznieść słabującą stajnie na najwyższy stopień podium. Triumfował w Monako.

Okoliczności wyścigu w Księstwie ułożyły się dla Szkota perfekcyjnie. Startując za Juanem Pablem Montoyą, kierowca McLarena zaliczył atomowy dojazd do Sainte-Dévote i minął jeźdźca Williamsa w pierwszym łuku. Świadomy niemożliwości wyprzedzania na wąskim torze, wykorzystywał fakt, że spowalniany przez Montoyę Schumacher nie miał możliwości ripostowania.

Po pit stopie Coulthard wyjechał na czele i kontrolował tempo w Grand Prix będącym mniej spektakularną imitacją pojedynku Ayrtona Senny z Nigelem Mansellem z roku 1992. Wiktora ta osłodziła nieco gorycz ogólnej porażki. Ferrari zdominowało bowiem sezon, a Schumacher stał na podium w każdym wyścigu. Do dziś rekord ten nie został powtórzony.

MP4-18 – paląca potrzeba

Ron Dennis, składając dłonie w piramidkę w swym nieskazitelnie czystym biurze, głęboko rozmyślał nad kolejnym krokiem. McLaren dał się pokonać nawet Williamsowi, i to wyraźnie, w stosunku 92 do 65 – należało tedy podjąć drastyczne kroki. Niekończące się strumienie milionów dolarów od sponsorów przeznaczono na nowy priorytet – skonstruowanie perły motoryzacji, żywego przykładu potencjału intelektualnego ich guru inżynierii.

Adrian Newey przystępował do prac nad MP4-18 wiedząc, iż ma za zadanie zbudować swe magnum opus, wszak tylko tą drogą McLaren mógł jednym ciosem poskromić włoską konkurencję. – Pamiętam briefing z Neilem Oatleyem […]. Wyjaśniał on, iż rozwój MP4-18 postępuje w sposób ekstremalny w tak wielu aspektach, iż warto na niego poczekać. Jeśli mieliśmy pokonać Ferrari, musieliśmy znacznie przekroczyć granicę tego, co ludzie uważali za typowe – opowiadał Marc Priestley, mechanik stajni w pierwszej dekadzie XXI wieku.

Ekstremum wymagało ogromnych nakładów środków i czasu – Dennis jeszcze listopadową porą roku 2002 explicite wyjaśnił, że nowy bolid zostanie wytoczony z garażu nie przed startem sezonu, lecz w trakcie rywalizacji. Do tego czasu skutecznie rozwijano model MP4-17; szefem projektu został wspomniany Oatley. Morale w Woking wzrastało, symulacje i testy wskazywały, że MP4-17D może zagrozić Scuderii.

ZOBACZ TAKŻE
Perfekcjonizm to klucz - rewolucja Rona Dennisa | Historia motorsportu

David Coulthard miał rzekomo tak chwalić sobie jego prowadzenie, że spokojnie zaakceptował opóźnienia w produkcji kompletnie nowej maszyny. Ego McLarena dodatkowo podbił Schumacher – Niemiec z cieniem niepokoju (udawanego?) zamartwiał się podczas przedsezonowych testów możliwościami zrewidowanego pakietu rywali. Brytyjczycy grali rozważnie i bezpiecznie, kupując czas Neweyowi na wyszlifowanie przełomowych idei.

Po chaotycznym GP Australii humory były tylko lepsze. Coulthard odniósł pewne 13. (i ostatnie) zwycięstwo w karierze, a Dennis z zadowoleniem zdawał raport z postępów w pracach. – Myślę, że [MP4-18- przyp. red.] to będzie krok naprzód i bolid zdolny rywalizować z nowym Ferrari, więc będziemy mocno naciskać na jego produkcję. W międzyczasie, jeśli będziemy osiągać takie rezultaty, będziemy zachwyceni – deklarował.

Szybciej się nie da

Malezja wlała w serce szefa kolejną dawkę nadziei: pierwsze zwycięstwo odniósł Räikkönen, pokonując Rubensa Barrichello o prawie 40 sekund. Fin o mały włos wygrałby też 6 kwietnia na Interlagos, ale po dokładnej analizie przebiegu zawodów, puchar triumfatora przyznano Giancarlo Fisichelli. To Włoch był na czele dwa okrążenia przed feralną kraksą Fernando Alonso i wywieszeniem czerwonej flagi.

McLaren wniósł protest, choć wynik i tak mógł ich satysfakcjonować. Räikkönen przewodził klasyfikacji generalnej z 24 punktami, a Schumacher i Barrichello mieli po ledwie 8 oczek. Na nieszczęście Brytyjczyków, z fabryki dochodziły kasandryczne wieści. Dennis przekazywał prasie, iż detale nowej konstrukcji zostaną ujawnione pod koniec kwietnia.

Liderzy poczęli się miotać. Wedle perfekcjonistycznych standardów, MP4-18 mógł wyjechać na tor jedynie w chwili, gdy byłby tak szybki i niezawodny jak 17D. Z tego powodu nikt spoza ekipy nie widział go na oczy. Tymczasem Dennis kopał sobie grób, mówiąc, że sukcesy początku sezonu pozwalają im być bardziej selektywnymi w doborze komponentów do samochodu.

Kimi Raikkonen 2003

Raikkonen zaliczył piorunujący start w MP4-17D. Stał na podium w 6 z 7 pierwszych rund | Fot. Reddit

Po Imoli otrzymał pierwsze ostrzeżenie – produkcja była daleko w tyle, nr 18 mógł zainaugurować sezon nie wcześniej niż w Kanadzie (8. rundzie sezonu). – Wiedzieliśmy, że samochód nie był gotowy i to było w 100% alarmujące. Ale wyniki mieliśmy znakomite z modelem 17D. Kimi wygrał swój pierwszy wyścig – relacjonował Priestley.

Chcąc zabić spekulacje i uspokoić dziennikarzy, Dennis jako drugi termin graniczny dodał Silverstone, 11. wyścig roku. Stajni palił się jednak grunt pod nogami. Począwszy od GP Hiszpanii Ferrari jeździło modelem F2003-GA, którym Schumacher natychmiast wygrał 3 z 4 kolejnych wyścigów.

MP4-18 z kłopotami

Coulthard naciskał na przyspieszenie finalizacji produkcji; Newey odpowiadał, że ekipa tylko strzeliłaby sobie w stopę, wypuszczając niedopieszczoną maszynę. Sęk w tym, że podział pracy w departamentach technicznych wydatnie go ograniczał. Od roku 2002 (pokłosie sagi kontraktowej z Jaguarem) w McLarenie działała tzw. matrixowa struktura zarządzająca.

Wprowadził ją Martin Whitmarsh, prawa ręka Dennisa. Każdy departament miał swego szefa oraz tzw. twórców osiągów, nieformalnie zwanych mułłami (od szyickich nauczycieli doktryn islamu). Owo rozmycie odpowiedzialności nikogo nie satysfakcjonowało, Newey mówił później: niepotrzebne skomplikowany i okropnie nie nadający się do pracy system. MP4-18, jej owoc, zasmakował toru dopiero 20 maja na prywatnym teście.

ZOBACZ TAKŻE
Raj utracony, czyli jak Juan Pablo Montoya zawiódł w McLarenie

Obsługiwała go tam specjalna ekipa mechaników, która już po kilku godzinach nie chciała mieć z najnowszym dzieckiem stajni do czynienia. Newey i partnerzy użyli do budowy MP4-18 100% swej imaginacji i kreatywności, włożyli miesiące szczegółowych badań i zastosowali genialne rozwiązania. Nieprzystające jednak do czasu, zasobów i ówczesnej generacji maszyn.

Ilekroć nr 18 wyjeżdżał na okrążenie, mechanicy stali w garażach z gaśnicami. – Ekipa testowa wysyłała najbardziej koszmarne raporty. Nienawidzili bolidu już po pierwszym teście. Trudno się na nim pracowało, wracał w pożarze z każdego przejazdu – wspominał Priestley. Dokonanie jakiejkolwiek korekty, np. w kluczowym obszarze tylnej osi (ekstremalnie ciasno upakowanej) wymagało dodatkowo demontażu części zawieszenia albo podłogi.

Co gorsza, bolid był kompletnie nieprzewidywalny. Räikkönen i Alex Wurz (pierwszy rezerwowy) zaliczyli potężne kraksy, które kierownictwo zamiatało pod dywan, twierdząc, że wynikały z błędów zawodników. Fin zżymał się na takie poglądy. – Kimi nie przepada za przypisywaniem mu winy za coś, czego nie spowodował. W środku kipiał gniewem – dodawał mechanik z Woking.

Czysty Matrix

W całej dozie nieszczęść znalazło się miejsce na jeden pozytywny akcent – postawę Pedro de la Rosy, drugiego testera. Hiszpan do dziś jest zdania, że swym nastawieniem do krnąbrnego modelu zyskał sobie szacunek inżynierów, co w dalszej perspektywie zapewniło mu posadę stałego odwodowego McLarena. Weteran nie miał oporów, by niebezpieczny bolid popychać do granic możliwości.

 – Za każdym razem, kiedy [kierowcy – przyp. red.] prowadzili bolid, mieli kraksę. Alex jako pierwszy zniszczył go w zakręcie nr 4 na Jerez; Kimi stracił jeden wahacz na wyjściu z ostatniego zakrętu i uderzył w pit-wall. W końcu spojrzeli na mnie i spytali: <<Pedro, chciałbyś spróbować?>>. A ja odrzekłem: <<Tak, oczywiście>>. Bo pomyślałem, że to jedyna droga, by zyskać szansę w zespole – opowiadał rodak Alonso.

McLaren MP4-18(1)

Fot. The Race / YouTube

Hiszpan nie dysponował oczywiście magicznymi dłońmi, które byłyby zdolne ugłaskać MP4-18 – w jego rękach psuł się i rozbijał równie często. Adrian Newey i Peter Prodromou (inny ważny aerodynamiczny gracz) zagłębili się w dane i zdiagnozowali mankamenty. Po latach legenda inżynierii opisywała bolid z odcieniem frustracji: niezgrabny, jeden z moich gorszych.

Problem był powiązany z kształtem nadwozia i przednią ścianą sekcji bocznej, która zbytnio <<ładowała>> wir powietrza, który tworzył się na skrzydle tuż przed ową sekcją. Przez to wir był niestabilny i <<eksplodował>> w konkretnych okolicznościach. Problem mógł być złagodzony przez przycięcie skrzydła, ale to zabierało docisk – diagnozował Newey.

ZOBACZ TAKŻE
Seweryn Kubacki wspomina test McLarena. "Nie ryzykowałem" | WYWIAD

Zdawszy sobie z tego sprawę, nie dywagował, lecz zwrócił się do kierownictwa. Jego zdaniem fundamentalne bolączki MP4-18 mogła rozwiązać jedynie gruntowna rekonstrukcja: przemodelowanie nadwozia i sekcji bocznych.  Wówczas jednak McLaren – wcześniej zachowujący optymizm i skłonny weekend po weekendzie przesuwać debiut – stracił wiarę w słuszność poprawek.

17D zbawieniem?

Mechanicy przeczuwali co się święci. – Już wówczas ludzie z ekipy testowej zakładali się o to, ze samochód nigdy nie zostanie wystawiony w wyścigu. Był aż tak kiepski. Każdy samochód ma problemy wieku dziecięcego, ale żaden z nas nigdy nie przeżył czegokolwiek podobnego – akcentował Priestley.

Newey mógł perswadować, ale bez skutku. McLaren przeżywał lekki renesans. Kłopoty i błędy Schumachera oznaczały, że od Silverstone do Hungaroringu Räikkönen złapał oddech i zredukował przewagę wówczas 5-krotnego IMŚ do 2 oczek. Kierownictwo było coraz bardziej przychylne 17D. Choć formalnej rezygnacji z nr 18 nigdy nie ogłoszono, odpowiedni kontekst można było wyczytać między wierszami w wypowiedziach Dennisa.

Przed uzgodnionym przez wszystkie stajnie 7-tygodniowym letnim zakazem testów Brytyjczyk rzekł, iż McLaren przychyla się bardziej i bardziej do kontynuowania rywalizacji z MP4-17D. Dyskusja skończyła się ostatecznie przed GP Włoch. Wtedy Dennis, raz jeszcze zapytany o swoje magnum opus, odparł, iż jest bardzo mało prawdopodobne, by wyjechało na tor. Räikkönen do końca roku toczył bój w nieustannie rozwijanym 17D.

Adrian Newey

Newey (w środku) twierdzi, że Whitmarsh wprowadził matrixową strukturę, by zapobiec sytuacji, w której jeden pracownik staje się niezastępowalny | Fot. Red Bull

Maszynie wciąż na tyle skutecznej, by przegrał tytuł o 2 punkty, co zabolało McLarena podwójnie. Stało się bowiem jasne, że ogromne zasoby poświęcone na pogoń za rewolucją zostały prawdopodobnie zmarnowane. Stajnia zlekceważyła ogrom wyzwania, jakie postawiło przed nimi rozwijanie dwóch samochodów naraz.

Czasu Brytyjczycy cofnąć nie mogli – pozostawało wyciągnąć wnioski i obrać koncept na sezon 2004. Polityczne niesnaski ewidentnie podjęciu takiej decyzji nie sprzyjały, a jednak to właśnie one dominowały zimowe miesiące rozmów. Wewnątrz ekipy nastąpiło burzliwe starcie dwóch konceptów: kompletnej przebudowy MP4-18 oraz wprowadzenia doń jedynie niewielkich korekt.

MP4-18: dziedzictwo ducha

Pierwszy pomysł forsowali Newey i Prodromou; drugi – Pat Fry oraz Paddy Lowe, wspomniani mułłowie. Whitmarsh zorganizował zatem spotkanie szefów inżynierii, na którym zarządził głosowanie. – W fabryce mówiło się wiele o tym, że spotykają się szefowie departamentu [technicznego – przyp. red.] […]. Adrian został zgaszony przez strukturę zarządzającą – opowiadał Priestley.

Newey nalegał, by skonstruować nowy monokok, sekcje boczne i zawieszenie. Lowe i Fry byli przekonani, że wystarczy uporać się z zawodnością MP4-18 i samochód będzie konkurencyjny. Obawy bardziej renomowanego z tej trójki potwierdziły się – wersja bazowa MP4-19 stanowiła wyraźny krok w tył. Räikkönen nie ukończył pierwszych 5 z 7 wyścigów, zdobywając w nich 1 punkt; Coulthard miał zaledwie 4.

ZOBACZ TAKŻE
Red Bull X2010: Zrealizowane marzenie Adriana Neweya. Szybszy nawet od F1

Dopiero gdy we Francji zadebiutowała specyfikacja B, stajnia odżyła. Rozdrażniony porażkami Fin zdołał zdobyć pole position na Silverstone, triumfować w Belgii i dołożyć dwa podia w Chinach i Brazylii. Newey mógł uśmiechnął się z przekąsem. – Mogliśmy mieć niezły sezon, gdybyśmy tylko wyprodukowali ten samochód od razu – zauważał.

MP4-18 nigdy zatem na tor nie wyjechał, ale jego historia nie kończy się na kłopotliwych testach. Innowacje zastosowane przez ekipę częściowo przeniesiono do walczącego o mistrzostwo MP4-20 z roku 2005. Po kilku latach położyły one też podwaliny pod seryjne zwycięstwa Sebastiana Vettela w epoce dominacji Red Bulla.

W rewolucyjnej maszynie drzemały zatem spore możliwości. Wszelkie awarie wynikały nie z arbitralnie wadliwego konceptu, ale przerostu ambicji, sprzecznych decyzji oraz – przede wszystkim – braku czasu. – Jeśli pracowalibyśmy w normalnym przedziale czasowym i próbowalibyśmy przygotować bolid na marzec, zaczęlibyśmy go testować na długo przed świętami – mówił Priestley. Szaleńcze nadganianie tychże straconych dni musiało finalnie odbić się na jakości.

5/5 (liczba głosów: 5)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama