Status quo czy więcej zespołów? Nowe ekipy F1 i ich poszukiwania

Formuła 1 znalazła się w sytuacji absurdalnej. Po raz pierwszy w historii na szczycie sportów motorowych zapanował model franczyzowy, wedle którego nawet najmniejsze i najsłabsze ekipy zyskują na wartości wraz z popularyzacją sportu. Po raz pierwszy też ścisły limit budżetowy reguluje wydatki, dodatkowo wzmacniając już i tak niebywale wysoką reputację królowej na światowych rynkach biznesu. Słowem, cud, miód i orzeszki.

Tak dynamiczny wzrost potencjału nieuchronnie przyciąga też nowych graczy, pragnących zaistnieć w elitarnym motorsporcie. Nowe ekipy w liczbie co najmniej 5 zgłosiły swój akces w ogłoszonej przez FIA w styczniu procedurze aplikacyjnej… i w tym temacie zaczynają się dywagacje. Wewnątrz dyscypliny, jako jedynej w swym rodzaju kombinacji sportu i polityki, rozgrywają się prywatne gierki zainteresowanych stron. Do kolektywnego konsensusu daleko. FIA mówi swoje, F1 swoje – co oznacza to dla potencjalnych debiutantów?

Najpierw formalności

Obecna odsłona kontrowersyjnej sagi związanej z nowymi ekipami ma swą genezę w styczniu tego roku. Wówczas Mohammed Ben Sulayem, prezydent Międzynarodowej Federacji Samochodowej, ogłosił rychłe rozpoczęcie procedury aplikacyjnej dla zainteresowanych podmiotów. Zrobił to – jak głosi obecna moda – za pośrednictwem swego konta w serwisie Twitter.

Wezwaniu Sulayema trzeba jednak szerszego kontekstu. Od początku ubiegłorocznej rywalizacji o wejście do F1 walczy zażarcie Michael Andretti, syn legendarnego Maria. Amerykanin przewodniczy Andretti Autosport, potężnemu wyścigowemu imperium, wystawiającemu swe ekipy m.in. w IndyCar, IMS-ie, Formule E, Extreme E, Indy NXT. Jego nieustające starania i nawiązanie partnerstwa z General Motors prawdopodobnie przekonały prezydenta do otwarcia formalnej drogi aplikacji.

Ben Sulayem prywatnie jest zwolennikiem Andrettiego, a w wywiadzie dla Associated Press stwierdził, że takiej marce jak GM nie mógłby odmówić. Sama procedura składa się z kilku etapów i rozpoczęła się w lutym. W ramach fazy nr 1 każdy zespół miał dostarczyć potwierdzenia zainteresowania, a następnie podstawowe informacji a propos swego projektu. Innymi słowy, przedstawić udziałowców, pokazać odpowiednie zaplecze techniczne, zasoby inżynieryjne, wykazać, iż ma doświadczenie w sporcie. FIA zobowiązała się do 17 lutego przesłać wszelkie detale.

Dla tych, którzy przeszli weryfikację wstępną, przygotowano etap drugi: formalną aplikację, czyli zestaw kryteriów, których wypełnienie miało nastąpić do 30 kwietnia. Koszt całego procederu wynosił 300 tys. dolarów od kandydata. Federacja zdecydowała się termin wydłużyć do 15 maja, powołując się na ogromną ilość informacji do sprawdzenia. Z tego samego powodu przesunięto datę ogłoszenia decyzji o przyjęciu zespołu(ów). Spodziewano się, że nastąpi to do końca czerwca, a tymczasem informacji brak.

Fot. FIA / Mohammed ben Sulayem

Prezydent nie jest tym zmartwiony. – Musimy być elastyczni. Nie skończyliśmy procesu, gdyż trzeba zachować daleko idącą ostrożność z podjęciem decyzji. To duże wyzwanie, a my nie chcemy się spieszyć, bo werdykt musi być jasny i klarowny – rzekł. FIA chce upewnić się, że żadna ekipa nie zostanie wykluczona z gry bez solidnych podstaw.

Nowe ekipy F1: Rozłam

Sulayem dodał też, że odpowiedzi poznamy prawdopodobnie za 4-6 tygodni (licząc od końca lipca) i przyznał, iż złożono 5-6 aplikacji (dość enigmatyczne), z czego 3-4 solidne. Akceptacja ze strony regulatora sportu nie oznacza oczywiście automatycznej zgody na wejście do sportu. Tę wyrazić musi jeszcze Formula One Group, podmiot zarządzający organizacją mistrzostw świata. A F1 do rozszerzania stawki się nie kwapi.

Dyskusja rozbija się o sprawy natury komercyjnej. Włączenie 11. lub 12. ekipy wiązałoby się z potrzebą innego rozdzielania zysków z przychodów serii dla już istniejących zespołów. Szefowie ekip obawiają się też, że nowy podmiot obniżyłby wartość rynkową ich stajni, a solą w oku pozostaje sprawa opłaty wejściowej. Na mocy Porozumienia Concorde na lata 2021-2025 jego wysokość ustalona jest na 200 milionów dolarów do podziału.

Słychać jednak głosy, iż to zdecydowanie nie zrekompensuje strat wynikających z mniejszych nagród. Istnieje zatem wysoka szansa, że cło zostanie zwiększone, być może podwojone lub potrojone. Również dlatego Michael Andretti za datę ewentualnego wejścia do sportu uznał rok 2025. FIA podobnego terminu nie sprecyzowała: szuka nowych ekip na sezony 2025-2027, gdyż priorytet to ogólny, długoterminowy interes mistrzostw.

Nad wszystkim powyższym góruje pytanie iście hamletowskie: czy F1 w ogóle życzy sobie nowych konkurentów do korony? Stefano Domenicali uznał, że większa liczba stajni nie jest potrzebna. – 20 samochodów to więcej niż wystarczająca liczba dla dobrego spektaklu. Mając dwa bolidy albo dwóch kierowców walczących ze sobą, uwaga, jaką to generuje, jest potężna. Wyobrażasz sobie 20 samochodów, 10 zespołów w sytuacji, kiedy rywalizują one ze sobą na torze [zapewne każdy z każdym – przyp. red.]? – pytał.

Finanse na pierwszym miejscu

Tu jest pies pogrzebany. Formuła 1, także poprzez szefów rozmaitych stajni, powtarza mantrę o wartości, jaką kandydat może wnieść do mistrzostw, która musi być odpowiednio wysoka, by uzasadnić straty dla obecnych graczy. Domenicali zaprzecza, jakoby był protekcjonistą i puentuje swe zdanie aforyzmami o roztropności, zobaczeniu tego odpowiedniego kogoś oraz szanowaniu tych, którzy już zainwestowali w F1.

Mniejsze dochody są nieuniknione, ale tezę tę należy zweryfikować. Pula nagród dla zespołów to rokrocznie ok. miliarda dolarów (w zeszłym roku 1,1 miliarda). Jest ona rozdzielana według kilku kolumn i prerogatyw. Pieniądze z kolumny pierwszej przekazywane są między stajnie po równo, z drugiej – wedle zdobytych punktów i pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Do tego dochodzą opłaty za zdobyte w przeszłości tytuły mistrzowskie i gratyfikacja dla Ferrari za wieloletnie sukcesy.

Andretti jest tak zmotywowany do wejścia do sportu, że namawiał przedstawicieli innych ekip do podpisania listu poparcia | Fot. Andretti Autosport / Facebook

Zsumowawszy dane, otrzymujemy obraz sowitych wynagrodzeń. W zeszłym roku Scuderia zarobiła 200 milionów dolarów. Na konto Red Bulla wpadło 169 milionów, o 10 mniej dostał Mercedes. Powyżej „setki”, ze 113 i 112 milionami, ulokowały się jeszcze McLaren i Alpine. Williams, Haas i AlphaTauri wzbogaciły się o odpowiednio 80, 78 i 72 miliony dolarów.

Limit budżetowy wynosi tymczasem 135 milionów. Nawet doliczając pensje kierowców i najlepiej opłacanych decydentów, wątpliwe, by czołowi gracze dopłacali do interesu. Zwłaszcza, że sponsorzy rzucają na stół olbrzymie kwoty. Oracle zapłaciło Red Bullowi pół miliarda dolarów za pięcioletnią umowę i miejsce w nazwie stajni. Mniej prominentne zespoły również niemal utrzymują się same.

Nowe ekipy F1: Chciwość i egoizm?

Michael Andretti na widok podobnych zysków i jednoczesnej niechęci dla nowych ekip zaczyna zgrzytać zębami. – Wszystko kręci się wokół pieniędzy. Po pierwsze, sądzą, że stracą dziesiątą część dochodu z praw komercyjnych, ale są też niezwykle chciwi, bo uważają, że zabierzemy też wszystkich amerykańskich sponsorów […]. Patrzą tylko na siebie, a nie na to, co najlepsze dla rozwoju całej serii – opowiadał w wywiadzie dla Forbesa.

Mimo tego, Amerykanin trzyma się swej strategii. Celuje w walkę o tytuły na dystansie 5-6 lat rywalizacji i zapowiada, że nie lekceważy wyzwania. – Musimy po prostu skupić się na swojej robocie i nie słuchać negatywistów. Ja właściwie używam ich jako motywacji. Zawsze fajnie zamknąć im usta – dodawał. Zrobić to zamierza wespół z General Motors, a konkretnie z Cadillaciem. To też jego karta przetargowa w dyspucie o wnoszeniu wartości.

Ogłoszenie partnerstwa nastąpiło tuż po nowym roku. Oczywiście natychmiast pojawiły się wątpliwości, co do rzeczywistego wkładu giganta zza Oceanu: czy istotnie zaangażuje  się w budowę silników, czy to tylko kiełbasa wyborcza ukierunkowana na wymanewrowanie opozycji. Mark Reuss, prezydent GM, stawiał takiej hipotezie dementi.

– Cadillac otrzyma najlepszą okazję do pokazania swych innowacji i technologii w konkurencji z najlepszymi międzynarodowymi luksusowymi markami. W GM zawsze z dumą i radością przenosimy najnowsze technologie rozwinięte przez nasze zespoły wyścigowe do samochodów osobowych; z toru na ulice ­– stwierdzał. Inżynierowie z rozsławionej marki mieliby blisko kooperować ze specjalistami Andrettiego. Na początku obsługując silnik Renault.

Wsparcie GM może jednak nie wystarczyć, a w padoku braknie przychylnych twarzy. Do kręgu tego zalicza się właściwie tylko Zak Brown i Alpine. – Zak chce zrobić wszystko, co może, by nam pomóc i to czyni też Alpine. To świetni sojusznicy. Zak mocno nam pomaga, jest doskonałym przyjacielem i sprzymierzeńcem. Daje mi rady i wspiera mnie. Ja wspieram go odkąd pojawił się w IndyCar; ta przyjaźń działa w obie strony – zaznaczał były kierowca.

FIA vs F1

Spoza torów F1 Amerykaninowi kibicuje, jak już wspomnieliśmy, Mohammed Ben Sulayem. Andretti ma dla niego wyłącznie słowa pochwały. – Nie jestem zaskoczony […]. Prezydent Mohammed troszczy się o przyszłość sportu. Rozumie to, jest człowiekiem wyścigów i wie, że seria potrzebuje jednej lub dwóch nowych ekip. To mistrzostwa spod znaku FIA i to FIA ma najwięcej do powiedzenia w sprawie rozpoczęcia aplikacji – wspominał.

Ostatnie zdanie nie do końca oddaje stan rzeczy, lecz Ben Sulayem zdaje się nie poddawać. Niezależnie od tego, czy opacznie zinterpretował słowa Grega Maffeia (szefa Liberty Media), który popierał nowe podmioty, ale niekoniecznie w formie zespołów, lecz producentów silników, Emiratczyk może iść na małą wojenkę z królową motorsportu.

– Mamy kontakt, a kontrakt przewiduje, że możemy mieć do 12 zespołów. Nie łamiemy reguł, raczej je wypełniamy. FIA jako regulator serii musi przejrzeć prośby o dołączenie i to właśnie zrobiliśmy. Procedura deklaracji zainteresowania była dobrym krokiem. Wiem, że niektóre zespoły nie są z tego zadowolone, bo widzę wpływ tej decyzji na ich finanse – opowiadał.

Nie tylko Andretti stanowi cierń w boku owych ekip. FIA oficjalnie nie potwierdza, kto składał aplikacje, ale na bazie medialnych doniesień można z dużą dozą prawdopodobieństwa nakreślić kolejnych kandydatów. Są to Hitech Grand Prix, Panthera Team Asia, Formula Equal oraz najbardziej intrygujący z tego grona, LKY Sunz. Na bazie doświadczenia, niewątpliwym faworytem wydaje się Hitech.

Liberty Media – jej szef, Greg Maffei, po prawej – może nakładać na kandydatów dodatkowe wymagania w procesie rekrutacyjnym | Fot. Red Bull Content Pool

Brytyjczycy 26 czerwca wydali oświadczenie potwierdzające zgłoszenie akcesu do serii. Jako uznany zespół juniorski, startujący w F2, F3, GB3, Formule Regional Middle East oraz Brytyjskiej F4, poprzez najwyższy szczyt sportu pragną skompletować drabinkę wyścigów bolidów jednomiejscowych oraz zademonstrować, iż Hitech ma wszystkich odpowiednich ludzi, doświadczenie i zasoby, by rywalizować z najlepszymi na świecie. Podobnie jak Andretti, zadbali o asa w rękawie.

Nowe ekipy F1: Miliarderzy prawdziwi i bajkowi

Takim ma być partnerstwo z Vladimirem Kimem, kazachskim biznesmenem, prywatnie wielkim pasjonatem sportu. Kim swój majątek zbudował na bankowości, awiacji oraz kopalnictwie (jego Kazakhmys oraz KAZ Minerals Group należą do czołowej dziesiątki producentów miedzi na świecie). Od lat wspiera tenisowe gwiazdy oraz rodzimych atletów, w tym bokserskich czempionów Giennadija Gołowkina oraz Seryka Sapijewa.

– Motorsport od dawna mnie interesował, jestem uradowany faktem, iż wchodzę w partnerstwo z organizacją, która cieszyła się sukcesami w tak wielu kategoriach i ma tak duże ambicje pod kątem przyszłości – stwierdził w odniesieniu do porozumienia z Hitechiem. Brytyjczycy sprzedali mu 25% swych udziałów w swej firmie-matce Hitech Global Holding Limited. Zapewne po to, by zabezpieczyć stronę finansową przedsięwzięcia.

Dla Hitecha jeździli znakomici kierowcy, m.in. widoczny na zdjęciu Liam Lawson, Alex Palou, Jüri Vips czy Lucas di Grassi | Fot. Red Bull Content Pool

A jego skala jest gigantyczna. Wedle pogłosek, Hitech przez 20 miesięcy przygotowywał swą siedzibę do ewentualnego przyjęcia ciężaru budowania bolidów F1. Są zatem zdecydowanie lepiej przygotowani niż trójka ich potencjalnych rywali, których pomysły coraz dalej odbiegają od ścigania per se.

Najmniej ekstrawagancka jest Panthera Team Asia, ale o tym tworze słychać też najmniej. Firma powstała w roku 2019 z inicjatywy dwóch Francuzów: Benjamina Duranda (byłego dyrektora SMP Racing) oraz Michela Ortsa. Wyjąwszy kilka informacji o budowaniu kontaktów oraz zbieraniu funduszy, słuch o niej zaginął. Rok temu sam Durand rozprawiał jeszcze o możliwym połączeniu sił z Calvinem Lo, biznesmenem z Hong Kongu. Ale to już raczej historia nieaktualna.

Dlaczego? Albowiem kilka dni temu Forbes publicznie określił Lo oszustem, który udawał posiadanie fortuny pod przykrywką wytwornych strojów i luksusowego biura. Przez ponad dwa lata usiłował dostać się na listę miliarderów renomowanego pisma – podobno 7 osób miało kontaktować się w sprawie zagwarantowania mu tam miejsca, a na opowieści o potentacie rynku ubezpieczeń nabrali się nawet BBC czy Financial Times.

Ambitny, kreatywny hip hop

Rewelacje Lo o już obecnym zaangażowaniu w Williamsa i planach stworzenia ekipy można więc uznać za bajeczki. Ciekawszy pomysł ma Craig Pollock, były szef stajni BAR oraz dawny menedżer Jacquesa Villeneuve’a. Amerykanin zaproponował stworzenie zespołu Formula Equal, składającego się w połowie z kobiet i w połowie z mężczyzn. Miałby on operować z jak dotąd nieokreślonego państwa w Zatoce Perskiej.

– Od kilku [czterech – przyp. red.] lat projekt się rozwija, budujemy zupełnie nowy zespół F1, ale z ambicjami by rozwijać i zapewniać możliwości i ścieżki dla kobiet, tak by mogły wejść na sam szczyt motorsportu – mówił w wywiadzie dla CNN. Idea jest naturalnie słuszna, choć arbitralność podziału jest co najmniej alarmująca. Pollock nie podał też konkretnych informacji a propos inwestorów czy jakiegokolwiek istniejącego zaplecza inżynieryjnego.

W sprawie toczą się negocjacje. Podobnie jak w stajni LKY Sunz, której główny oficer komercyjny Andrew Pyrah otwarcie mówi, że właściwie to hip hop jest schematem, w ramach którego zespół będzie działał. Brzmi to absurdalnie i oznacza to mniej więcej tyle samo, co opis firmy na portalu LinkedIn. – Jesteśmy zespołem, o którym F1 nigdy nie wiedziała, że go potrzebuje, ale fani wiedzą. Fani zawsze wiedzą.

LKY Sunz ma więc w sobie coś z komicznej farsy, choć zarzeka się, iż traktuje możliwy angaż poważnie. Kapitał chcą budować w Azji Południowo-Wschodniej i deklarują, że mają w tamtym rejonie globu poparcie więcej niż jednego rządu. Jeśliby zdobyli licencję na starty, w budowie bolidu ma im pomagać zewnętrzna firma inżynieryjna. To znaczy do czasu, gdy powstanie adekwatne zaplecze, a programy szkoleniowe wyłonią nową generację specjalistów i talentów z dwóch lekceważonych przez F1 kontynentów: Azji i Afryki.

Dylematy federacji

Usadowienie zespołu na dalekim Wschodzie to zresztą główny atut LKY Sunz w bitwie komercyjnej. – Jaka jest szansa, że skoro jeden zespół zaangażował się w ten region, nagle jakiś kraj pojawi się i powie: <<wiecie, chcielibyśmy zorganizować wyścig F1>>? Potem zacznie się sprawa kosztów dla gospodarza i wszystkiego tego, co wiąże się z nowym krajem organizującym F1. Załóżmy, że będziemy mieć to za sobą. To właśnie to, co przynosimy do sportu – twierdził Pyrah.

– Potem zespoły będą też musiały spojrzeć na to, że my jesteśmy w tym regionie, my jesteśmy w Afryce, jesteśmy w Azji, a to ogromne kontynenty, gdzie żyje mnóstwo ludzi. To dodatkowi kibice, dodatkowe zaangażowanie. Nagle wzrośnie publika na świecie, a co to znaczy? To umożliwia ekipom wejście na te rynki – kontynuował.

Skupienie na nowych rynkach daje współzałożycielowi pewność, że federacja poważnie potraktuje jego ofertę. Jak sam wspomniał wie, że FIA ceni te same rzeczy, co my. By zadośćuczynić kryteriom regulaminowym, LKY zaczęło już rekrutować personel. Dołączył do nich m.in. Tim Milne, były technik aerodynamiki w Renault i szef tego działu w Manorze aż do upadku ekipy przed sezonem 2017.

Czy LKY zalicza się więc do tych 3-4 stajni, których aplikacje prezydent Sulayem ocenił jako godne uwagi? Tego nie dowiemy się aż do publikacji wyników procedury, a to dopiero początek. W walce o nowe miejsca jeszcze nigdy nie było tak gorąco; głównie dlatego, że Formuła 1 stoi w rozkroku. Ktoś – FIA, F1 lub zespoły – będą musiały ulec, jeśli kompromis ma zostać wypracowany. Pytanie, czy królowej motorsportu naprawdę na tym zależy?