Co działo się naprawdę?
Zanim zajmiemy się opiniami, przedstawmy faktyczne wydarzenia, jakie miały miejsca w GP Kataru. Podczas rundy na torze Lusail, kierowcy zmagali się z z temperaturami oraz wilgotnością powietrza. Takie warunki sprawiły chociażby, że wyścig przedwcześnie zakończył Logan Sargeant. Natomiast w trakcie wyścigu do kasku wymiotował Esteban Ocon. Zaś George Russell kilkukrotnie tracił przytomność. Do tego niektórzy kierowcy po ukończeniu zmagań, wymagali pomocy przy wysiadaniu z bolidów oraz drobnej pomocy medycznej w centrum medycznym.
Co miało lub mogło mieć wpływ na taką sytuację?
Przede wszystkim, w Katarze było niezwykle gorąco. W trakcie kwalifikacji i wyścigów temperatury osiągały nawet czterdzieści dwa stopnie Celsjusza. Natomiast poziom wilgotności powietrza osiągała siedemdziesiąt pięć procent. To zaowocowało tymi wszystkimi problemami, z jakimi zmagali się kierowcy. Z resztą dodajmy jeszcze, że nawet dziennikarze mieli problem z temperaturami w trakcie weekendu. Myślę, że każdy zgodzi się ze stwierdzeniem, że warunki były niezwykle trudne.
Dodatkowym wyzwaniem był też format zawodów. Przede wszystkim mieliśmy główny wyścig, a dzień wcześniej rozegrano sprint. Natomiast niedzielne zawody miały wysokie tempo. Problemy z ogumieniem, jakie odkryto w piątek sprawiły, że zespołom ograniczono odgórnie długość przejazdów do osiemnastu okrążeń. Te zaowocowały tym, że kierowcy podczas tych krótszych stintów musieli jechać agresywniej, ponieważ w takiej sytuacji zarządzanie ogumieniem nie było aż tak istotne. W takiej sytuacji okazało się, że faktycznie przejechanie dystansu Grand Prix stanowi ogromne wyzwanie.
Przechodzimy do punktu spornego
Po GP Kataru rozgorzała dyskusja na temat ścigania w takich warunkach w przyszłości. Dominują tu dwa podejścia. Pierwsze głosi, że kierowcy są świadomi ryzyka oraz wyzwań, jakie stoją przed nimi za każdym razem, gdy wsiadają do samochodu. W końcu przecież tylko jeden kierowca wycofał się z wyścigu przez temperatury. Do tego w przeszłości rozgrywano już zawody w podobnych warunkach. Koronnym przykładem, jaki tu przywoływano, było GP Bahrajnu 2005, a także GP Malezji. W przeszłości te wyścig uznawano za najgorętsze. W tamtych wyścigach kierowcy sobie radzili i raczej nikt nie wycofywał się z powodu zmęczenia organizmu. I gdyby chodziło o same temperatury to raczej nikt nie miałby sprzeciwu wobec rozgrywania wyścigów w takich warunkach w przyszłości.
Jednak sprawy nie są takie proste. Przypomnijmy, że niektórzy zawodnicy mieli problemy z utrzymaniem przytomności w kokpicie. Przytomność za kierownicą na moment tracił chociażby Lance Stroll czy George Russell. I tu już robi się nieciekawie. Jasne, chcemy, aby kierowcy w wysiadali z samochodu maksymalnie zmęczeni. Tylko niekoniecznie chcemy doprowadzać do sytuacji, w której zawodnik traci przytomność za kierownicą. Nie musimy chyba mówić, jakie byłyby konsekwencje takiego zdarzenia, gdyby taki zawodnik zemdlałby jadąc za grupą innych kierowców w strefie hamowania do jakiegokolwiek zakrętu.
I można powiedzieć, że „jeśli kierowca czuje się źle, to niech się wycofa”. Tak i nie. Teoretycznie zawsze możesz się wycofać i tutaj Logan Sargeant postąpił jak najbardziej mądrze. Jednocześnie nie powiem, że inni postąpili źle. Kierowcy wyścigowi podczas wyścigu są w takim amoku, że niekoniecznie zwracają oni uwagę na to, co dzieje się z ich organizmem. Dodatkowo są oni pod presją wyniku i wycofanie się z wyścigu może być źle odbierane przez zespół który pracuje na wynik, którego kierowca ostatecznie nie dowiózł.
Jak to można rozwiązać?
Przechodząc do rozwiązań, pozwolę sobie na porównanie do… żółtej flagi. Tak, uważam, że jest ono sensowne. W przeszłości regulacje dotyczące tej flagi były dość liberalne, by nie powiedzieć, że mało konkretne. W przeszłości trzeba było po prostu zwolnić, ale przepisy nie precyzowały tego, o ile itp. Wtedy kierowcy musieli kombinować, jak zastosować się do przepisu, aby jednocześnie stracić jak najmniej czasu, ponieważ jednocześnie dany kierowca jest pod presją wyniku.
Dopiero zaostrzenie przepisów w tej materii oraz wprowadzenie wirtualnej neutralizacji zdjęło z kierowców „obowiązek myślenia” i narzuciło im odgórnie określone zachowanie. Podobnie od jakiegoś czasu wygląda kwestia masy minimalnej, która też już nie wymaga od kierowców chudnięcia do poziomu, w którym zawodnik nie rzuca cienia. A gdyby wprowadzić podobny przepis w kwestii maksymalnych temperatur oraz wilgotności powietrza?
Tutaj trudno przyjść z konkretnym pomysłem, ale zawsze możemy rzucić przykładem z innych serii. W endurance od lat stosuje się klimatyzację, szczególnie w samochodach GT. Tam obowiązuje także maksymalna temperatura, jaka może panować w samochodzie. IndyCar odkąd wprowadziło aeroscreen, także ma takie rozwiązanie na wyposażeniu, podobnie jak NASCAR. Mówiąc o IndyCar, pozwolę przywołać ciekawy przepis dotyczący minimalnej temperatury. Tam regulamin sportowy zabrania rozegrania jakiejkolwiek sesji, lub wyścigu, jeśli temperatura powietrza nie osiągnie przynajmniej pięciu stopni Celsjusza.
FIA mogłaby pomyśleć nad analogicznym rozwiązaniem. Przy czym trzeba wziąć pod uwagę nie tylko samą temperaturę powietrza, ale i jego wilgotność. Prawdopodobnie wymagałoby to ustalenia jakiegoś współczynnika, być może iloczynu tych dwóch wartości. Wiemy już, że federacja oraz Liberty Media pracują nad rozwiązaniem tego problemu w przyszłości. Zobaczymy, jakie rozwiązanie ostatecznie wejdzie w życie. Dobrze, że w tej sytuacji starają się „dmuchać na zimne”.