Glickenhaus SCG 007C. Alfa Romeo mogła pojechać w Le Mans?

Ambitny projekt z USA, ktory miał pasować do założeń klasy Hypercar

Jak daleko musimy się cofnąć, aby rozpocząć historę tego projektu? Aż do roku 2018. Wtedy to w klasie LMP1 Toyota walczy sama ze sobą wystawiając TS050. Zaś Ginetta, Rebellion z R13 oraz SMP i Dragonspped wystawiające „superDallarę” oznaczoną skrótem BR1, próbują walczyć o resztki. Więcej wówczas działo się poza torem.

Wtedy ACO borykało się upadającą LMP1 po odejściu Audi, Porsche i Nissana. Regulacje zaprezentowane w 2017 roku zakładające dalszą elektryfikację klasy nie przyciągnęły nikogo. To oznaczało, że trzeba znów usiąść do stołu z producentami, a także z IMSA. I tak w 2018 roku poznaliśmy regulacje, które napisano od zera i nazwano je „LMH”. Pierwotnie faktycznie stanowiły one reset, bo dawały spore pole do popisu inżynierom. Z drugiej strony posiadały one kilka wymogów homologacyjnych związanych z liczbą wyprodukowanych silników w wersji drogowej. Do tego początkowo planowano wprowadzenie silników osiągających nawet tysiąc koni mechanicznych, a ich bazą miała być jednostka V12.

Jednak ten plan uległ zmianie, gdy Aston Martin, główny lobbysta wspomnianej konfiguracji silnika, zawiesił program w klasie Hypercar. Wtedy ACO zaproponowało więcej dowolności także w tym obszarze. Żeby to dobrze skrócić to w 2018 roku regulacje LMH, a także przykładowe wizualizacje, zakładały, że LMH będą czymś pomiędzy LMP1, a autami GT1 z końcówki lat dziewięćdziesiątych. Potem jednak zmiany w regulacjach sprawiły, że LMH przypominają bardziej LMP1, ale z większym udziałem stylistów, niż inżynierów. Zaś do owych aut dodano całą masę prototypów LMP2 ze standardową hybrydą oraz silnikiem trwalszym niż Gibson, zwanych także „LMDh”.

Co wówczas porabiał Jim Glickenhaus?

Amerykański producent filmowy mniej więcej od 2004 roku rozwijał swoją organizację. Pierwotnie Scuderia Cameron Glickenhaus zajmowała się produkcją sportowych aut. Jednym z jego pierwszych oczek w głowie było SCG 003S. Przy czym Jim nie poprzestał na produkcji aut, bo w okolicach 2012 roku zamarzyło mu się wprowadzenie jego marki do motorsportu. Zaczęło się bardzo ambitnie, bowiem jego pierwszym celem zostało 24h Nurburgring. Jednak wcześniej, bo w 2006 roku, przy współpracy z Pinifariną, stworzył jedyny na świecie egzemplarz Ferrari P4/5 zbudowany na bazie modelu Enzo.

Przy czym 003 nie startowało w żadnej szczególnej klasie, bowiem było to SP-X. To jest kategoria w praktyce stworzona wyłącznie dla tego auta, które jest GT3, ale takim nieoficjalnym. W tym wyścigu oprócz GT3, GT3 i TC, startują też pucharowe Porsche, samochody historyczne, a nawet Dacia Logan. I w tym wszystkim, swoją osobną kategorię znalazł dla siebie Glickenhaus. Najpierw z SCG 003C. W ramach ciekawostki dodamy, że 003S i 003C to odpowiednio drogowa i torowa wersja modelu 003. 

Wracając do tematu to Glickenhaus zaczął swoją przygodę z 24h Nurburgring od jednego auta na trzydziestej piątej lokacie i z drugim autem poza torem. Jednak potem było lepiej, bo „Glick” podniósł poprzeczkę na dwudzieste szóśte, a potem na dziewiętnastą lokatę. W 2020 roku przy znacznie ograniczonej stawce przez sytuację sanitarno-epidemiologiczną, Glickenhaus z nowym 004C zdobył ósme miejsce. Jednak z 2020 roku cofamy się o dwa lata. Bowiem wtedy do Jim Glickenhaus zdradził zainteresowanie nową klasą w WEC, kilka dni po tamtejszym 24h Le Mans. I w tamtym momencie zaczęła się jego przygoda z WEC.

 

Fantastic to see this confirmation from Glickenhaus. We are already looking forward to racing against the 007 and giving the fans some excitement in the 2021 @fiawec and #LeMans24

— TOYOTA GAZOO Racing WEC (@TGR_WEC) June 4, 2020

Rodzi się nowy projekt

Miesiąc później zobaczyliśmy grafikę przedstawiającą koncept samochodu, który Glickenhaus miałby przywieźć za kilka lat do WEC. Przy czym pierwotnie z racji tego, że regulacje pierwotnie premiowały budowanie samochodu LMH w oparciu o istniejący model drogowy to był plan, aby SCG 007C oprzeć 0 model 003. Tak się jednak nie stało i 007C było niezależną konstrukcją zbudowaną od zera. Prace nad nią ruszyły pod koniec 2019 roku, ale niestety po 2019 roku nastąpił rok 2020. Ten przyniósł globalną recesję spowodowaną sytuacją sanitarno-epidemiologiczną, która wymusiła na zespole przerwę w pracach nad samochodem. Chociażby sprawiło to, że zespół musiał porzucić plan zastosowania napędu hybrydowego na rzecz konwencjonalnej jednostki spalinowej.

Zaangażowało się w to sporo innych firm

Doprecyzujmy kwestię tego, kto za co odpowiada w podmiocie znanym jako „Scuderia Cameron Glickenhaus”. Nie jest to w pełni samodzielny zespół, bowiem jego funkcjonowanie opiera się o podwykonawców. Najważniejszym z nich jest Podium Advanced Technologies, które od lat odpowiada za budowę jego samochodów. Jest to firma działająca w branży zaawansowanych technologii. Podobne oddziały posiadają w F1 takie zespoły jak McLaren, Red Bull czy Williams.

Innym był Team Joest, a więc zasłużona marka dla motorsportu, w szczególności w sportscarach. W czasach Grupy C wystawiali prywatne Porsche. Natomiast najbardziej słynęli oni z obsługi programu Audi Sport w LMP1. Potem jednak przyszedł czas słabszej i krótszej współpracy z marką Mazda, której prototypy wystawiano w DPi w IMSA SportsCar.

Wreszcie przechodzimy do tematu serca samochodu, a więc silnika spalinowego. Ostatecznie skorzystano z Pipo Moteurs, które ma na koncie współpracę z Hyundaiem przy jednostce napędowej do ich aktualnego samochodu R1 WRC. Jednakże pierwotny plan był ambitniejszy. Jeszcze na początku 2020 roku Hypercar zespołu Glickenhaus miał ścigać się z silnikiem oznaczonym logo… Alfa Romeo. Choć w praktyce miała to być podkręcona jednostka z drogowego Ferrari 488.

Niestety wszystko popsuł Aston Martin. Po jego wejściu, brytyjska marka wymogła na ACO wprowadzenie silników generujących nawet tysiąc koni tylko po to, aby w lutym 2020 roku „zamrozić” program. Wtedy okazało się, że owe V6 okazało się być niewystarczająco wytrzymałe. Pojawiła się próba współpracy z Earnhardt Childress Racing odpowiadającym także za program Cadillaca w czasach DPi. Jednak wtedy na drodze stanęło upakowanie jednostki. Dlatego ostatecznie nawiązana współpracę z Pipo Moteurs.

Wrócmy do przygotowań

Mamy lato roku 2020. Pierwotnie nowa era WEC miała wystartować we wrześniu na torze Silverstone, otwierając sezon 2020/2021. Jednak z racji wcześniej wspomnianych wydarzeń, ACO powróciło do kalendarza letniego, porzucając ten zimowy. Wówczas sezon miałby ruszyć w marcu na Sebring, ale przez problemy logistyczne, start sezonu opóźniono do majówki 2021 i rundy 6h Spa.

Co w tym czasie działo się w projekcie Glickenhaus? W kwietniu 2020 roku zadecydowano o współpracy z Pipo Moteurs, które przygotowało V8. I choć planowano jego pierwszy test na lato tego samego roku. To niestety wspomniane wcześniej wydarzenia mocno odbiły się na terminach. Najważniejsze jednak było to, że globalna recesja nie zachwiała programem, co w przypadku prywatnego projektu nie było trudne.

Co ciekawe, samo SCG 007 miało być bardzo elastyczne pod wieloma względami. Jim Glickenhaus zapowiadał chociażby, że podwozie będzie na tyle elastyczne pod kątem konstrukcyjnym, że inny producent chcący wejść do WEC mógłby zaadaptować je na potrzeby swojej konstrukcji. Amerykanin w maju przyznał, że „rozmawia z dwoma dużymi producentami” w tej sprawie. Ostatecznie nikt się nie zdecydował na taką propozycję.

Jeśli chodzi o jesień to w fabryce regualrnie działy się dwie rzeczy. Po pierwsze Podium AT ciężko pracowało nad budową i składaniem samochodu SCG 007. Zaś Pipo przygotowywało silnik 3.8L V8 Twin Turbo, który miał napędzić ową konstrukcję. Drugą często spotykaną rzeczą, a właściwie osobą był Jim Glickenhaus nagrywający co kilka dni postępy przy pracach nad autem, które regularnie można było śledzić w mediach społecznościowych.

Jim Glickenhaus czasem wojował na Twitterze

Z jednej strony transparentność w postępach nad przygotowaniami samochodu była czymś, czego nigdy nie uświadczymy u producentów, którzy trzymają takie sprawy w sekrecie najdłużej jak się da. Dodatkowo często można było liczyć na interakcję z twórcą projektu. I to było wspaniałe, bo to była kolejna cegiełka dołożona do promocji Hypercarów.

Z drugiej strony czasami trudno było zrozumieć, co się działo w głowie sympatycznego Amerykanina. Momentami trzeba było uważać, aby nie narazić się jego niełasce i nie zostać zablokowanym na jego koncie. Najlepiej podsumować to parafrazując powiedzenie drwiące z obecnego dyktatora Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej: Kto się śmieje z Jima, tego jakby już ni ma.

Do tego dochodzi masa różnych ciekawych incydentów, jak sytuacja, w której Jim ostro skomentował brak jego samochodu na oficjalnym postereze 24h Le Mans 2021 zamieszczonym przez oficjalny profil WEC na Twitterze. Jeszcze dodajmy całą masę buńczucznych zapowiedzi odnośnie walki o zwycięstwo w 24h Le Mans, w tym chęć pokonania Ferrari. Słowem, u Jima na social mediach nie wiało nudą.

Zbliża się czas próby

Koniec 2020 roku był bardzo intensywny w tym projekcie. Wtedy pojawiły się problemy jeśli chodzi o terminy, które należało spełnić w kontekście homologacji niezbędnej do otrzymania pozwolenia na start. Na początku 2021 roku ogłoszono współpracę z Team Joest, który zajął się wystawianiem samochodu. Wcześniej wspomnieliśmy też o Podium, które odpowiadało za stronę inżynieryjną, ale w styczniu 2021 dołączył do nich Sauber Motorsport odpowiadający za aerodynamikę. To można było uznać za strategiczną współpracę, ponieważ ten sam Sauber posiada tunel aerodynamiczny, w którym ACO przeprowadza testy aerodynamiki będące elementem procesu homologacyjnego.

Jednak nadal nie znaliśmy daty debiutu samochodu na torze, a sezon WEC zbliżał się wielkimi krokami. W końcu taka Toyota zadebiutowała z GR010 na torze jeszcze w listopadzie 2020 roku. Oryginalnie pierwsza runda miała się odbyć w połowie marca na Sebring. I choć samą rundę w USA niedługo potem odwołano, to wcześniej sam Glickenhaus przesunął datę wyścigowego debiutu na 6h Spa pierwszego maja. Przyczyną były oczywiście względy logistyczne, które odbiły się na dostawie części niezbędnych do zbudowania prototypu.

Wytaczamy działo na tor

W końcu dziesiątego lutego po raz pierwszy uruchomiono jednostkę napędową w SCG 007. Natomiast kilka dni później samochód pokonał pierwsze metry o własnych siłach na terenie fabryki. Wreszcie dwudziestego piątego lutego na torze Vallelunga, Romain Dumas pokonał pierwsze okrążenia na torze.  Francuz okazał się bardzo pomocny przy początkowym rozwoju samochodu, w tym kalibracji pasów bezpieczeństwa. Inną ciekawą rzeczą, z jaką zmagał się samochód było sprzęgło, które należało przygotować tak, aby można było ruszać z pit lane bez buksowania kołami, co jest zakazane. Do tego prototyp zmagał się też z hamowaniem, ponieważ oprogramowanie silnika nie odcinało jego pracy po wciśnięciu hamulcowego manipulatora nożnego.

Dwa tygodnie później odbył się kolejny test na włoskim obiekcie, ale niestety samochód uległ wypadkowi. Najważniejsze jednak, że nie ucierpiał kierowca, ani podwozie użyte do testów. Jednak to i tak odbiło się na planach zespołu i debiut przesunięto z 6h Spa na 8h Portimao  w połowie czerwca. Niedługo potem ruszyły kolejne testy, w których każdy dodatkowo przejechany kilometr był na wagę złota, a wszystko zwieńczyła homologacja samochodu w tunelu aerodynamicznym Saubera.

 

The Glickenhaus Ferrari Wars coming to Le Mans in 2023. pic.twitter.com/DSDdXbWK4D

— Scuderia Cameron Glickenhaus (@Glickenhaus) April 27, 2021

Naznaczony mankamentami, które zwracały uwagę

Skoro opowiedzieliśmy już niemal całą historię powstania programu to przed opowiedzeniem historii wyścigowej nadszedł czas na poruszenie kwestii technicznych. Te w przypadku SCG 007C nie pozwalają przejść obok nich obojętnie. Zacznijmy od frontu. Ten oparto o Lolę T17. Cały ten element stanowi jednolitą całość, co w przypadku rozbicia samochodu na torze, stawia zespół w kłopotliwej sytuacji. Wówczas taki front nadaje się do wyrzucenia, a na pewno jest bardzo trudny w naprawie. Dla porównania, każdy inny prototyp, składa się z mniejszych części. Te w razie takiego zdarzenia można zdemontować z oryginalnego elementu i wykorzystać do zbudowania nowego frontu z takich uratowanych części i taki element będzie w zupełności funkcjonować.

Kolejna rzecz, która rzuca się w oczy to pionowe stateczniki umieszczone na tylnym skrzydle. Regulamin LMH określa jasno wymagany maksymalny poziom docisku oraz minimalną wartość oporu aerodynamicznego. Jednak do tego trzeba też zadbać o stabilność osiągów aero, co nie każdemu się udaje i właśnie z tego powodu trzeba było zamontować je na skrzydle pojazdu. Zostając w tym obszarze samochodu to cały tylny element też nie był najlepiej wykonany. Wewnątrz niego można było zaleźć sporo elementów usztywniających samą część. Dla porównania, żaden z jego rywali nie musiał stosować tego typu rozwiązań.

Glickenahus nie był najlepiej dopracowaną konstrukcją pod kątem aerodynamiki. Składały się na to czasy, w jakich ona powstawała. Przy czym chodzi tu nie tylko o wydarzenia z 2020 roku, ale i zmiany w silnikach w regulaminie LMH wprowadzone dość późno. To wszystko sprawiło, że SCG 007 miało około miesiąca na testowanie przed homologacją samochodu. Dla porównania, Porsche przygotowując 963 do startów w WEC i IMSA, spędziło na torze blisko rok. Jednak to nie powstrzymało zespołu przed próbą podboju WEC oraz 24h Le Mans.

BoP uwydatniło inne problemy w SCG007C

Wcześniej mówiliśmy o modułowości samochodu, szczególnie w obszarze przodu prototypu. Jednak oprócz tego, mamy też inne problemy. W zasadzie od 24h Le Mans 2021, a więc trzeciego startu tego samochodu, rywalizował on z maksymalną mocą i najniższą masą, na jakie zezwalają przepisy. I taki stan rzeczy utrzymał się potem aż do sezonu 2023. Dla porównania, inne prototypy oscylowały z tymi wartościami po całym zakresie, jaki przewidują regulacje. Podobnie było też z maksymalną energią na stint.

Co to oznacza? Jeżeli jeden samochód jeździ z najniższą możliwą masą i najwyższą możliwą mocą, a jego rywale są raz spowalniani, a raz przyspieszani to wygląda na to, że ten pierwszy samochód niekoniecznie prezentuje dobre tempo. Dodatkowo wspomniana maksymalna moc też nie pozostaje bez znaczenia, bo oddziałuje ona na żywotność całej jednostki napędowej. Do tego  tematu wrócimy przy okazji 6h Monza 2022.

Brak rozwoju to zawsze krok wstecz

Innym znamiennym problemem całego programu, wynikającym z ograniczonych finansów, był zerowy rozwój samochodu. SCG 007C od momentu shakedownu wiosną 2021 roku do ostatniego startu w 2023, najbardziej zmienił się w trakcie testów i to też nieznacznie. Natomiast po otrzymaniu homologacji FIA, ani razu nie wprowadzono żadnych poprawek. Co więcej, nawet nowych części w tej samej specyfikacji nie wyprodukowano za wiele. Mając okazję podróżować na rundy WEC w Europie, miałem okazję zobaczyć części zamienne do samochodu. Niektóre egzemplarze faktycznie wyglądały na przechodzone i regenerowane. To też odbiło się na osiągach samochodu przez cały okres trwania programu.

Koniec oczekiwania, początek ścigania

W końcu nadszedł słoneczny dzień trzynastego czerwca na torze w Algarve. Tam też Glickenhaus zjawił się z jedną załogą w składzie Ryan Briscoe, Romain Dumas i Richard Westbrook. Dla samochodu z numerem #709 był to zdecydowanie przedłużony test. Po starcie z jedenastego pola pomiędzy autami LMP2, Glickenhaus wprawdzie spędził sporo czasu na torze. Jednak finalnie przejechał nieco ponad dwieście okrążeń, tracąc pięćdziesiąt cztery okrążenia do zwycięskiej Toyoty. Tutaj przyczyną były problemy z jednostką napędową, w tym z elektroniką sterującą. Najważniejsze, że Team Joest zebrał cenne doświadczenie, które zaowocowało potem w 6h Monza.

Tam do załogi #709, dołączyła też #708. Tym razem wyglądało to znacznie lepiej, ponieważ #709 prowadziła nawet w zawodach. Niestety tym razem we znaki dały się hamulce, które nie wytrzymały obciążenia na hamowaniach. To kosztowało ekipę podium, które było na wyciągnięcie ręki, bowiem United Autosports z LMP3 minął linię mety na trzecim miejscu tuż przed nimi. Jednak strata czterech okrążeń w porównaniu z pięćdziesięcioma z Portimao to spory krok naprzód. Drugie auto wycofało się w trzeciej godzinie wyścigu.

W końcu przyszła pora na diament w koronie WEC, a więc 24h Le Mans 2021. Polscy kibice mają mieszane wspomnienia z tego wyścigu, a jak tamtą edycję francuskiego klasyka wspominać może Glickenhaus? Nie najgorzej, ale też nie było wybitnych powodów do radości. Olivier Pla obrócił Toyotę #8 w pierwszej szykanie po starcie na deszczu. Natomiast przez pozostałe godziny obydwie załogi toczyły korespondencyjną walkę jedynie z Alpine oraz pilnowały przewagi nad liderami LMP2 w lusterkach. Niewiele zabrakło do podium, ponieważ #709 pokonała tyle samo okrążeń, co trzecie na mecie #36 Alpine, które pokonało ich o dwie o pół minuty. Biorąc pod uwagę to, że A480 spędziło kilkanaście minut w żwirze w nocy to nienajgorszy rezultat dla francuskiej ekipy. Obydwa SCG 007 zameldowały się w czołowej piątce za Alpine.

(Nie)spodziewany manewr

Każdy kibic pomyślałby, że Glickenhaus wchodząc do WEC, do Hypercar, angażuje się w program na pełny sezon. Jednak już wiosną Jim mówił, że nie interesuje go rywalizacja w Japonii czy Bahrajnie, ponieważ jego marka samochodów sportowych nie jest obecna na rynku azjatyckim. Z punktu widzenia promocji tak małej marki jego decyzja faktycznie mogła mieć sens. Tylko czy było to dobre dla zespołu? W końcu po to buduje się samochód wyścigowy, aby startować nim w zawodach, a nie po to, aby zaparkować nim przykładowo pod kawiarnią?

Oprócz tego, Jim reprezentował bardzo specyficzny pogląd względem BoP. Z jednej strony go nienawidził za to, że spowalnia samochody i usztucznia widowisko. Jednocześnie naciskał na ACO, aby ono spowolniło bardziej Toyotę i Alpine, bo te były dla SCG 007C zbyt szybkie. Cóż, „Jimmer” bywa nieprzewidywalny.

ACO się (nie) ugięło

Jednak nie było tak, że Glickenhaus mógł od tak sobie odpuścić dwa wyścigi w Bahrajnie. Prezes WEC, Frederic Lequien, dał zimą jasno do zrozumienia, że drugi raz takie coś nie przejdzie i jeśli SCG 007C chce pojawić się w stawce w 2022 roku to musi zaangażować się w starty na pełny sezon. Teoretycznie Jim dał ACO takie zapewnienie, co zaowocowało #709 na liście załóg na pełny sezon. Zaś #708 dostała miejsce w 24h Le Mans.

Ten sezon zdecydowanie poszedł lepiej po myśli zespołu. Ostre BoP dla Toyoty sprawiły, że po raz pierwszy od pięciu lat, pierwszy rząd uzupełniły samochody inne niż te wystawiane przez Gazoo Racing. Na pole position znalazło się Alpine przed Glickenahusem, który spadł za Toyoty po starcie. Samo tempo wyścigowe nie było wybitne. Jednak z pomocą przyszedł Jose Maria Lopez, którego wypadek pomógł „Glickowi”. Ten skorzystał na tym, że na mecie zameldowały się trzy z czterech Hypercarów, co zaowocowało łatwym podium, które wywalczyli Olivier Pla, Romain Dumas i Pipo Derani.

Pierwsze podia i pole position

Z kolei w 6h Spa Dumas wywalczył pierwsze w historii zespołu pole position. Jednak na nic się to zdało, ponieważ w wyścigu załoga po dwudziestu minutach zaczęła tracić tempo, a w efekcie prowadzenie. Jednak z racji trudnych warunków pogodowych i błędów strategicznych, #708 nie zdobyła nawet podium mimo, że znów jedna z Toyot nie ukończyła zmagań. Dokładniej to owa załoga ukończyła wyścig na dziewiątej lokacie przed #9 Premy, w której wówczas ścigał się Robert Kubica. Natomiast za nimi na mecie na tym samym okrążeniu znalazło się zwycięskie Ferrari z GTE Pro. Wynikało to z tego, że większość wyścigu odbywała się w deszczowych warunkach, w których auta GT mają przewagę strategiczną nad prototypami, który, trudniej w takiej sytuacji trudniej było uciec.

Zgodnie z tradycją, po Spa nastąpiło 24h Le Mans. Tam znów obydwa auta zajęły czwarte i piąte miejsce w kwalifikacjach. Jednak tym razem zmagania poszły im znacznie lepiej. Co ciekawe, Alpine przed startem dwukrotnie dostało więcej mocy, ale i tak nie wystarczyło to na pokonanie Glickenhausa. Sam wyścig układał się problematycznie dla każdego z producentów w Hypercar. Toyota miała drobny kryzys w niedzielę rano z samochodem #7. Alpine kilkukrotnie zameldowało się w żwirze, a także spędziło sporą część sobotniego popołudnia w garażu.

Wobec tego Glickenhaus miał otwartą drogę do walki o podium obydwoma samochodami. Choć ta też nie była zupełnie kolorowa. #709 napotkało na problemy z czujnikami, które kosztowały ten samochód trochę czasu w garażu w pierwszych godzinach. Zaś potem pech spotkał #708, które w nocy straciło kilka okrążeń przez uszkodzenia zawieszenia, których załoga nabawiła się w nocy. Ostatecznie obydwa auta dojechały na trzecim i czwartym miejscu. To można uznać za szczytowe osiągnięcie całego programu Glickenhausa w WEC i Le Mans. Potem było już raczej gorzej.

 

Press Release
24 HOURS OF LE MANS 2022: WE ARE THE FIRST AMERICAN MANUFACTURER TO PODIUM SINCE 1967

Click to read Jim and Jesse Glickenhaus’s statement about 24 Hours Le Mans 2022 https://t.co/AReenqKP9w#glickenhaus #LeMans24 #HyperForever #WeAreGlickenhaus pic.twitter.com/3loencb8PB

— Scuderia Cameron Glickenhaus (@Glickenhaus) June 16, 2022

Więcej BoP, turbo wytrzyma

Czwartą rundą tamtego sezonu było 6h Monza, które przyniosło drugie i ostatnie pole position w historii programu. I pierwsza połowa wyścigu wyglądała naprawdę dobrze dla załogi #708. W końcu Pla, Dumas i Derani prowadzili aż do trzeciej godziny. Jednak potem pojawiły się problemy. Najpierw Derani nie zwolnił wystarczająco w momencie ogłoszenia FCY. Natomiast godzinę później poddało się turbo, które zmusiło załogę do wycofania się z wyścigu.

Co mogło do tego doprowadzić? Wcześniej omawialiśmy temat niezmiennego BoP w przypadku SCG 007C. Jeśli ten samochód stale rywalizował z maksymalną dostępną mocą, która miała rekompensować braki prototypu w prowadzeniu to niestety prędzej czy później jednostka napędowa musiała się poddać. Zabawniejsze jest to, że nawet, gdyby turbo wytrzymało to i tak prawdopodobnie hamulce by się poddały. Te stale sprawiają problemy w 007C, co objawiło się chociażby na Monzy rok wcześniej.

Oczywiście potem na Fuji i w Bahrajnie samochód nie wystartował. Jednak tym razem Jim już nie zasłaniał się rynkiem i BoP, tylko wprost mówił o dziurach w budżecie.

Więcej producentów, więcej problemów

Sezon 2023 przyniósł nieuniknione. Większa stawka klasy Hypercar sprawiła, że Glickenhaus nie walczył już o trzecie miejsce z Alpine, ale o dziesiąte z Peugeotem czy ByKollesem. Jednak to nie był jedyny problem. Otóż na ten sezon wprowadzono zakaz stosowania koców grzewczych. Z tej okazji Michelin przygotował specjalne ogumienie.

I tu pojawiły się kolejne problemy. Zespół od czasu schowania samochodu do garażu w 6h Monza, nie pokonał żadnego kilometra w testach. To w sytuacji wprowadzenia nowego ogumienia nie mogło skończyć się dobrze. Oczywiście testy niewiele pomogą w sytuacji, w której SCG 007C absolutnie się nie zmienia. Regulacje Hypercar zezwalają samochodom LMH na wprowadzanie pięciu zmian w określonych obszarach samochodu w ciągu pięcioletniego cyklu homologacji. I te zmiany można wprowadzić w dowolnym momencie. Niestety te nigdy nie nadeszły.

Potężny policzek

„Domowa” runda na Sebring przyniosła rozczarowanie w testach przed otwarciem sezonu. Jedynym sukcesem tego weekendu były kwalifikacje, w których #708 pokonało Vanwalla. Natomiast wyścigu przez awarię elektryki nie udało się ukończyć. Lepiej było na Portimao. Tam znów „Glick” pokonał Kollesa. Zaś w wyścigu udało się wywalczyć punkty, ale głównie dzięki awariom Porsche Penske. Toyoty i Vanwalla. Pięć okrążeń straty to efekt braku tempa i braku zrozumienia opon.

6h Spa to w pewnym sensie powtórka sprzed roku, ale bez pole position. Znów samochód okazał się niezawodny dzięki chłodnym warunkom, ale problemy z utrzymaniem temperatur i zarządzaniem ogumieniem w połączeniu z zamieszaniem na torze, sprawiło, że #708 przegrał nawet z LMP2, więc nie zameldował się nawet w punktach.

Po prostu jechali

Jeżeli mamy coś przyznać tej ekipie to to, że na torze kierowcy potrafili trzymać się z dala od większych kłopotów. W sezonie 2023 jazda do mety to była jedyna nadzieja dla tej ekipy na wywalczenie jakichkolwiek punktów. Tak było na Portimao. Z kolei w Le Mans to również okazało się być jedyną nadzieją na punkty. W tamtym wyścigu zarówno #708, jak i #709 nie miały tempa.

Dodatkowo obydwa auta zniszczyły kilka egzemplarzy frontów, gdzie dwa takie wypadki wystąpiły jeden po drugim w niedzielę przed południem w odstępie godziny dwa razy w zakręcie Indianapolis. Tu pojawił się problem. Mianowicie przez to, że przedni element aerodynamiczny nie jest podzielny na kilka części, w razie uderzenia nim w bariery, cała część jest do wyrzucenia. Problem pojawił się w niedzielę przed południem, bo zabrakło nowych części, więc w celu zaradzenia problemowi zamontowano jeden rozbity element, który sklejono w nocy na wszelki wypadek.

I faktycznie mechanicy mieli łeb na karku naprawiając tamten egzemplarz, bo gdyby nie to to jeden z samochodów by nie ukończył zmagań. Ostatecznie zaowocowało to piątym miejscem dla #708 i szóstym dla #709.

Ostatnim wyścigiem w historii programu było 6h Monza 2023. Standardowo w kwalifikacjach #708 pokonało ByKollesa, a także debiutującego w Hypercar Protona. Tym razem jednak obyło się bez awarii hamulców czy turbo i Nathanel Berthon, Romain Dumas i Olivier Pla wywalczyli ósmą lokatę ze stratą zaledwie okrążenia do zwycięskiej Toyoty.

Było miło, ale się skończyło

Niestety wszystko, co dobre musi się kiedyś skończyć. Ponownie zespół ominął rundy na Fuji i w Bahrajnie. Ponownie problemem były finanse. Te okazały się być w na tyle złym stanie, że aby Jim mógł wystartować w Le Mans i na Monzy, konieczne było odwołanie startu w 24h Nurburgring z 004C. Amerykanin powiedział też, że jeśli projekt ma przetrwać to potrzebne będzie wsparcie finansowe na rozwój samochodu. Bez poprawek, samochód zostanie w tyle i nie będzie w stanie rywalizować z innymi. Niestety spełnił się najgorszy scenariusz dla SCG 007C i w listopadzie Jim Glickenhaus potwierdził zakończenie programu w Hypercar.

Spuścizna tego programu jest wyjątkowo ważna

W dobie dominacji programów fabrycznych nad prywatnymi inicjatywami każdy prywatny projekt jest niezwykle cenny. Obecność fabryk w motorsporcie jest istotna dla prestiżu serii, ale wiemy też, że oni zwykle nie przychodzą tu na zawsze. Sama klasa Hypercar też nie będzie trwała w nieskończoność. W tym przypadku to „prywaciarz” poddał się pierwszy. Jednak zwykle to oni są w stanie przetrwać najdłużej i uratować serię, gdy w tej zabraknie producentów. Tak było chociażby w latach 2018 – 2020, gdy Rebellio, Ginetta, czy SMP z DragonSpeedem nie tylko dopełniali stawkę, ale ratowali istnienie LMP1.

Obecność i sukcesy Glickenhausa (mimo, że te miały miejsce, zanim do stawki dołączyli kolejni producenci) pokazała, że „prywaciarze” mają nadal przyszłość w motorsporcie na tym poziomie. Prawdopodobnie, gdyby nie oni to być może właściciele marki Isotta Franschini nigdy by nie pomyśleli o wejściu do WEC. Jednocześnie Glickenhaus pokazał też, że walka z producentami nie jest prosta i wymaga ogromnych zasobów finansowych i ludzkich.

Co zawiodło?

Jeśli mielibyśmy wyliczyć, co zawiodło w tym programie to powiedzielibyśmy, że problemem była niestabilność regulaminowa, która pogrzebała istotną współpracę. Do tego dochodziły finanse, które nie pozwoliły na dopracowanie oraz rozwój konstrukcji, która w bazie była dobra. Jednakże wymagała ona dopracowania pod kątem stabilności aerodynamicznej czy zarządzania ogumieniem. Będzie nam brakowało tego programu.

Sex is temporary. Glickenhaus 007 LMH is Forever. #poweredbymotul pic.twitter.com/G0rH4jd6cI

— Scuderia Cameron Glickenhaus (@Glickenhaus) February 25, 2021