2003 – McLaren MP4-18. Ambicje ponad możliwości
McLaren MP4-18 jest istnym przeciwieństwem tego, o czym tutaj mówimy. Samochód ten był okropnie zawodny, niebezpieczny oraz trudny do jazdy. W szczegółach możecie o nim przeczytać w naszym artkule sprzed roku.
Dlaczego zatem w ogóle wspominam o MP4-18? Otóż bolid ten jest szczytem wysokich ambicji Adriana Neweya. Już w 2003 roku chciał on wprowadzić rozwiązania, które w Formule 1 pojawiły się później. Silnik Mercedesa został w tym aucie bardzo ciasno „upakowany”, co jest standardem wśród dzisiejszych aut. Niestety, technologia na początku XXI wieku nie była na takie metody gotowa. Jednostka V10 tego samochodu miała problem, aby wytrzymać choć 1 dzień testów bez eksplozji.
Oprócz tego, Neweyowi zależało na agresywnym kształcie sidepodów i podwozia. Przeoczył on jednak fakt, że takie rozwiązanie rujnowało vortex wychodzący z przedniego skrzydła. Przyczyniło się to do kompletnej destabilizacji samochodu oraz wielu trudności z prowadzeniem. Newey bardzo nie chciał tego robić, ale musiał przeprojektować całe podwozie, aby kierowcy mogli poczuć się komfortowo za kółkiem.
Skąd ten chaos?
Porażka MP4-18 wynikała głównie z dwóch czynników: zbyt wysokie ambicje Neweya oraz nowa struktura techniczna McLarena. Brytyjczyk próbował odejść z Woking do Milton Keynes w 2001 roku. Zespół nie mógł sobie pozwolić na taką stratę i przekonał Neweya do pozostania. Wtedy to Ron Dennis – ówczesny szef McLarena – zadecydował, że jedna osoba nie może mieć aż takiego wpływu na resztę zespołu. Sprowadził zatem do ekipy Mike’a Coughlana oraz Neil’a Oatleya, dwóch równie ambitnych inżynierów, co Newey. Podział obowiązków oraz konflikty między tą trójką przyczyniły się do katastrofy w postaci MP4-18.
Nie wszystko było jednak stracone. Choć McLaren przejechał cały sezon 2003 ze zmodyfikowaną wersją bolidu 2002, tak wciąż rywalizowali oni o tytuł. Ponadto, nieużyte w żadnym wyścigu MP4-18 stało się podstawą dla MP4-19. W pierwszej fazie tego projektu, był to wręcz identyczny samochód, wyłącznie ze zmienioną plakietką. McLaren w drastyczny sposób zdołał jednak poprawić ten koncept i zbudował naprawdę solidny bolid na 2004 rok. Nie zmienia to jednak faktu, że MP4-18 – samochód z potencjałem na rewolucyjną legendę F1 – stał się początkiem końca Neweya w Woking.
Fot. UnracedF1 / Twitter
2011 – Red Bull RB7. Dmuchany dyfuzor opanowany do perfekcji
Pod koniec 2005 roku Newey w końcu sfinalizował swój transfer z McLarena do Jaguara, znanego już wtedy jako Red Bull. Pod koniec sezonu 2009 wiadomym było, że genialny projekt BrawnGP w postaci podwójnego dyfuzora zostanie zakazany. Między innymi za sprawą tego urządzenia ta niewielka ekipa zszokowała padok swoją mistrzowską formą w 2009 roku. Dyfuzor pozostał jednak kluczowym elementem ówczesnej generacji bolidów.
Rozmyślając nad projektem na sezon 2010, Newey przypomniał sobie o zapomnianej technologii – dmuchanym dyfuzorze. W swojej najbardziej podstawowej formie, rozwiązanie to polega na skierowaniu wydechu w stronę dyfuzora. Skutkiem tego jest większy oraz zdecydowanie bardziej stabilny przepływ powietrza w tej arcyważnej sferze bolidu. Dmuchany dyfuzor gwarantuje zatem zdecydowanie lepszą przyczepnością tyłu niż jego standardowy odpowiednik.
Powrót do przeszłości
Pomysł ten wcale nie był czymś nowym. Kilka wcześniejszych bolidów Neweya stosowało dmuchany dyfuzor. Ba, technologia ta pojawiła się już w latach 80-tych. Tak jak MP4-18, nie była ona jednak gotowa na tamte czasy. Odpuszczenie gazu przez kierowcę odcinało dopływ spalin do dyfuzora, skutkując zatem drastyczną utratą siły docisku, głównie na hamowaniach oraz wejściach w zakręty. Co za tym idzie, cała masa aut z podwójnymi dyfuzorami była niestabilna i sprawiała zawodnikom ogromne trudności. Rozwiązanie to nie było czymś rewolucyjnym oraz wymaganym do dobrych osiągów w F1.
Fot. Reddit
Nowe przepisy techniczne oraz rozwój technologii pozwalały na skuteczny powrót dmuchanych dyfuzorów. Razem z Renault, Red Bull stworzył specjalne tryby silnika, który pozostawiały przepustnicę częściowo otwartą, nawet po fizycznym zdjęciu nogi z pedału gazu. Dzięki temu powietrze, a właściwie to spaliny, nadal były w stanie podmuchiwać na dyfuzor, utrzymując wymagany poziom przyczepności. Dwie nieco różne wersje tego systemu zostały później nazwane „hot blowing” oraz „cold blowing. Przy okazji, generowały one również przepiękny dźwięk. Rozwiązanie RBR okazało się niezwykle skuteczne i zespoły musiały szybko kopiować ten pomysł na początku 2010 roku. Zadanie to utrudniły im cwane zagrania ekipy z Milton Keynes, która używała naklejek w miejscach, gdzie wydech powinien zazwyczaj się znajdować.
Sezon 2010 okazał się niezwykle udany dla „byków”. Red Bull oraz Sebastian Vettel po raz pierwszy zostali mistrzami świata. Był to jednak szaleńczo zacięty sezon, w którym aż pięciu zawodników oraz trójka ekip rywalizowała o tytuły. Bolid RB6 absolutnie nie zasługuje na określenie dominującego. Na niektórych torach potrafił jednak zaskoczyć swoją przewagą.
Fot. Red Bull Content Pool
(Nie)miła niespodzianka w 2011 roku
FIA nie chciała, aby zespoły zyskiwały przewagę w tak nieekologiczny sposób, marnując wyłącznie paliwo. Na sezon 2011 wprowadzono zatem zmiany, które przeciwstawiały się idei dmuchanych dyfuzorów. Ironicznie, zakaz FIA pozwolił na jeszcze większy rozwój tej technologii. Już we wstępnej wersji regulacji na sezon 2011 Red Bull oraz McLaren zauważyli luki. W głowach inżynierów od razu pojawił się pomysł, aby wykorzystać tzw. „efekt Coandy”. Zjawisko to polega na przyleganiu płynów do najbliższej powierzchni. W przypadku bolidów F1, wykorzystano ten efekt, aby móc skierować gazy z wydechów do dyfuzorów. Urządzenie to stało się jeszcze silniejsze, niż kiedykolwiek wcześniej.
Red Bull, McLaren oraz Lotus zszokowali cały padok podczas testów przedsezonowych. Wszystkie te ekipy przybyły do Hiszpanii z nowymi odsłonami dmuchanych dyfuzorów. Szczególnie specyficzne były projekty MP4-26 – z wydechem przy krawędzi podłogi – oraz R31 – z wydechem skierowanym do przodu. McLaren wycofał się jednak ze swojego pomysłu przez problemy z przegrzewaniem się bolidu. Design Lotusa nie był natomiast w pełni wydajny.
Prostota czasem bywa lepsza
Mniej skomplikowany bolid RB7, z wydechami wychodzącymi z podłogi, okazał się bez dwóch zdań najlepszym autem w stawce. Dmuchanie pomiędzy wewnętrznymi krawędziami opon a ścianami dyfuzora działało w fenomenalny sposób. Efekt samego dyfuzora był wzmacniany, jednocześnie ograniczając tzw. „tyre squirt”. Zjawisko to polega na „odbijaniu się” powietrza od krawędzi opon, kiedy ulegają one przeciążeniom na zakrętach. Tworzy się z tego zdestabilizowane powietrze, które następnie trafia do dyfuzora i ogranicza jego działanie.
Fot. Reddit
Red Bull opanował tę całą technologię do perfekcji. Spośród 19. rund w sezonie 2011, Sebastian Vettel oraz Mark Webber zdobyli pole position aż 18 razy. Ich samochód całe szczęście nie był aż tak silny w wyścigach, co kwalifikacjach. Dzięki temu, kierowcy Red Bulla wygrali „tylko” 12 Grand Prix w tamtym sezonie.
Mimo tak wielkich sukcesów, RB9 jest zdecydowanie bardziej ikonicznym bolidem Red Bulla z ery V8. Wynika to zapewne z historycznej passy zwycięstw Sebastiana Vettela. Dominacja Niemca w drugiej połowie 2013 roku była jednak skutkiem zmian w specyfikacji opon, która zdecydowanie najbardziej sprzyjała Red Bullowi. Wiele osób już o tym nie pamięta, ale pierwsza część sezonu 2013 była bardzo wyrównana.
Oprócz tego, RB9 nie zawierało już dmuchanego dyfuzora. FIA skutecznie pozbyło się tej technologii, kiedy na sezon 2012 rygorystycznie określono miejsce, w którym musi znajdować się wydech. Mimo to, ekipy wykorzystywały odkrycia poprzedniej ery dyfuzorów, aby zyskać przewagę. Odkrycia, które są w dużej mierze zasługą Adriana Neweya oraz jego ekipy inżynierów. Dlatego uważam RB7 za najlepszy bolid, szczyt technologiczny późnej epoki V8 w Formule 1.
2021 – Red Bull RB16B. Specyficzny koncept „high rake”
W połowie zeszłej dekady Adrian Newey częściowo stracił chęci do dalszej pracy w F1. Czysto teoretycznie nadal był dyrektorem technicznym Red Bulla, lecz w praktyce jego rola została ograniczona. Bolidy Formuły 1 były już dla niego wyłącznie projektem pobocznym. W połączeniu z fatalnymi silnikami Renault, Red Bull zaliczył przez to okropny spadek formy w latach 2014-16.
Nowe regulacje techniczne zainteresowały jednak Neweya. Wrócił on do pełnoetatowej pracy nad bolidami F1 w połowie sezonu 2017. Już wtedy inżynierzy Red Bulla podążyli w dość ciekawym kierunku. Tzw. „rake” RB13 został ustawiony wysoko, czyli tył auta był silnie podniesiony, a przód bolidu znajdował się nisko nad ziemią. Benefitem takiego rozwiązania jest silna reaktywność samochodu podczas skręcania. Kosztem potrafi być jednak niestabilny tył oraz spory opór aerodynamiczny, co kolejno powodują wysokie położenie dyfuzora oraz tylnego skrzydła.
Skutki te ewidentnie można było zauważyć u bolidów Red Bulla z lat 2017-21. Wraz z biegiem czasu RBR co raz to bardziej agresywnie rozwijało tę koncepcję bolidu. Samochód stał się zatem szybki, ale ekstremalnie trudny do jazdy. Był on na tyle niestabilny, że kosztował Pierre’a Gasly’ego oraz Alexa Albona karierę w zespole z Milton Keynes. Francuz oraz Taj zwyczajnie nie potrafili dostosować się do tak specyficznych pojazdów.
Fot. F1
Wówczas bardzo dużo spekulowało się o tym, że Red Bull specjalnie rozwija samochód w taki sposób, aby dostosować się do agresywnego stylu jazdy Maxa Verstappena. O ile holenderski gwiazdor faktycznie odnajduje się w tego typu autach najlepiej, tak mit całkowitego budowania bolidu pod niego został już dawno obalony.
Poza kilkoma wygranymi tu i tam, Red Bull nie był w stanie doścignąć Mercedesa w latach 2017 – 2020. Na torach, gdzie przede wszystkim liczy się prędkość w zakrętach i siła docisku, ekipa z Milton Keynes zawsze radziła sobie wspaniale. Szybsze obiekty ujawniały jednak ogromne braki w silnikach Renault, a następnie pewien deficyt jednostek Hondy.
Fot. Red Bull Racing Honda / Twitter
Powrót na szczyt
W 2021 roku, po zmianach przepisów w obrębie dyfuzorów oraz podłóg, koncept Red Bulla w końcu się jednak opłacił. Ówczesne regulacje zdecydowanie benefitowały wysoki rake w porównaniu do niskiego, kiedy wcześniej nie istniała między nimi klarowna przewaga. Red Bull RB16B wciąż był trudnym samochodem do jazdy, ale jego potencjał stał się nagle zdecydowanie większy.
Tym samym w 2021 roku ujrzeliśmy legendarne starcie tytanów. Lewis Hamilton vs Max Verstappen. Mercedes vs Red Bull. Sezon ten został zapamiętany jako jeden z najlepszych, najbardziej zaciętych, ale też najbardziej kontrowersyjnych w historii. W dyskutowanych do dziś okolicznościach, Max Verstappen rzutem na taśmę wygrał swój pierwszy tytuł mistrzowski. Nie doszłoby do tego, gdyby nie sukcesy działu technicznego Red Bulla oraz pewne rozczarowanie w fabryce Mercedesa. Adrian Newey nie był aż tak kluczową częścią tego projektu w porównaniu do mistrzowskich maszyn RBR z lat 2010-13. Nie zmienia to jednak faktu, że to spod jego skrzydeł wyszedł samochód, który przełamał 7-letnią dominację Mercedesa.
2023 – Red Bull RB19. Król królów
Tym samym doszliśmy do ostatniego samochodu na liście, znanego zapewne już przez większość czytelników, Red Bulla RB19. Jest to tak naprawdę finałowy bolid ekipy z Milton Keynes, w którym Adrian Newey głęboko maczał swoje ręce.
Drogę do sukcesu RB19 zaczął już wykładać poprzednik tego auta, RB18. Red Bull bardzo dobrze wszedł w nowe regulacje techniczne, ponownie z resztą za sprawą Neweya. Jako jeden z najbardziej doświadczonych inżynierów w padoku, jest on jednym z niewielu, który jeszcze projektował bolidy w erze „ground effectu”. Powrót tej technologii w 2022 roku był dla większości czymś nowym, ale zdecydowanie nie dla dyrektora technicznego RBR.
Brytyjczyk przyznał nawet w jednym z wywiadów, że był zaskoczony reakcją padoku oraz fanów na pojawienie się tzw. porpoisingu w nowych samochodach. „Podskakiwanie” bolidów na prostych jako efekt uboczny zbyt wysokiego docisku to naturalna część samochodów używających efektu przyziemienia. Niektórzy inżynierzy zostali przez to kompletnie zaskoczeni, a Newey zdawał sobie z tego problemu sprawę od samego początku projektowania RB18. To dlatego Red Bull minimalnie cierpiał z powodu porpoisingu na starcie 2022 roku, kiedy efekt ten rujnował całe sezony innych ekip.
Na początek sezonu Red Bull i Ferrari przygotowali auta bardzo zbliżone osiągami. Z odpowiednim rozwojem, koncept bolidu Austriaków okazał się jednak lepszy. Druga połowa roku poszła pod dyktando Red Bulla oraz Maxa Verstappena, którzy w pełni zrozumieli swój samochód.
Fot. Red Bull Content Pool
Prawdziwa dominacja miała jednak dopiero nastać
RB19 było dość agresywną ewolucją RB18. Wiele elementów auta uległo zmianie, maksymalizując możliwe osiągi. Red Bull wyciągnął z tego auta praktycznie wszystko, co się dało. W połączeniu z wybitnym Maxem Verstappenem za kółkiem oraz równie genialnymi strategami i mechanikami, zespół z Milton Keynes stał się niepowstrzymalny. Poza Marina Bay Street Circuit, jedynym torem, na którym RB19 nie spisywało się, Red Bull wygrał każde Grand Prix w sezonie. Statystycznie czyni to ten samochód najbardziej dominującym w historii Formuły 1. Swoimi passami zwycięstw Red Bull i Verstappen uczynili sport wręcz nudnym oraz przewidywalnym. Był to poziom dominacji spotykany w F1 bardzo rzadko.
Całe szczęście dla mistrzostw, wygląda na to, że holendersko-austriacki duet nie powtórzy tych wyczynów w 2024 roku. A przynajmniej nie na taką skalę. Red Bull przyznał, że zbliżają się oni do fizycznego szczytu osiągów, jaki można wyciągnąć z aktualnych, stablinych regulacji technicznych. Widać to szczególnie było w zeszły weekend w Miami. Poważny pakiet poprawek McLarena uczynił MCL38 autem godnym pokonania RB20. Samochód RBR momentami bywa również trudniejszy w prowadzeniu oraz mniej zoptymalizowany niż jego poprzednik. Nie zmienia to jednak faktu, że Red Bull wciąż dysponuje najlepszym bolidem w stawce, na co ciężko zapracowali.
Przyszłość Red Bulla
Czy RB19 można nazwać największym sukcesem w karierze Neweya? Nie do końca. Przede wszystkim dlatego, że zaprojektował on w swoim życiu samochody ciekawsze, a czasem nawet bardziej dominujące nad resztą niż RB19. Oprócz tego, w ostatnim czasie sporo mówi się o realnym wpływie jego pracy na bolidy Red Bulla. Według Christiana Hornera, ważniejsze są role Pierre’a Waché czy Enrico Balbo, choć w teorii zajmują oni niższe stanowika.
Z całą pewnością Red Bull nie zawali się po odejściu Neweya. Zespół ten nadal powinien tworzyć samochody godne mistrzostw, zwycięstw, a przynajmniej podiów. Ekipie z Milton Keynes zabraknie jednak wspaniałego doradcy oraz motywatora. Kogoś, kto z pomocą lekkich korekt uczyni dobry pomysł wspaniałym. Kogoś, kto umie wyciągnąć maksimum z każdego konceptu auta. Osobę, która we wspaniały sposób zarządza zespołem inżynierów. Zabraknie im człowieka, który niemal widzi powietrze. Zabraknie im żywej legendy motorsportu.
