Tor, który śni się po nocach
Circuit de la Sarthe, a więc obiekt drogowy oraz uliczny, jest doskonale znany kierowcom oraz zespołom. Jednak co roku dostarcza on niespodzianek. Na papierze od trzydziestu lat układ pozostaje bez zmian. Jednak zawsze wyzwanie pozostaje to samo. Trzeba przetrwać wszystkie 30 zakrętów na pętli liczącej blisko czternaście kilometrów. Zaś potem trzeba to powtórzyć ponad 350 razy.
Okrążenie rozpoczynamy od trudnej szykany Dunlopa, w której będzie ciasno na starcie, a potem także w walce z samochodami z różnych klas. Dalej mamy eski prowadzące na Tertre Rouge. Tam czekają na kierowców niezwykle wysokie krawężniki, ale wcześniej trzeba się nie rozbić wychodząc z X. Trawa na wyjściu z tego miejsca bywa zdradliwa.
Jeśli udało się wyjść na prostą Les Hunederes to potem czeka nas gonitwa za najwyższą możliwą prędkością maksymalną, po której następuje jedna szykana, a po kolejnej prostej druga. W nich również trzeba uważać na samochody z innych klas, które hamują do tych szykan w różnych miejscach, z różnych prędkości. Największym wyzwaniem będzie tu zakręt Mulsanne prowadzący na prostą Mulsanne. Tam hamuje się po łuku z górki, co oznacza, że balans samochodu mocno się zmienia, co często przysparza problemów srebrnym i brązowym kierowcom. Na końcu prostej Mulsanne robi się ciekawie. Wpadamy w szybki prawy łuk w lewy zakręt Indianapolis. Tamto miejsce ma potencjał pod względem wypadków kierowców poza tor. Z racji wyzwania w tym miejscu, kierowcy uważają na siebie nawzajem, więc szanse na kolizję są niskie, ale nigdy zerowe.
Końcówka bywa wymagająca
Po Indianapolis czeka nas prawy i wolny zakręt Arnage, gdzie liczy się trakcja na wyjściu i dobry punkt hamowania. To dość podstępne miejsce. Później następuje masa „esek”, w tym budzące respekt zakręty Porsche. To dość długa sekcja, w której LMGT3 mogą niezwykle przeszkadzać LMP2 i Hypercarom. Jednak trzeba tam uważać nie tylko na wolniejsze auta, ale i na swoje. W tych „eskach” też łatwo można wyrzucić pracę całego zespołu do śmietnika, nawet pomimo dalekich barier i pułapek żwirowych. Jeśli kierowcy przetrwali to wszystko to całość kończą szykany Forda. Tam kluczem jest dobrze dobrana linia na wejściu, bo błąd na wejściu w pierwszą szykanę determinuje prędkość na wyjściu z drugiej, co może kosztować czas i pozycję.
Fot. FIA WEC
Samochód bezpieczeństwa i strefy Slow Zone – co warto wiedzieć?
24h Le Mans to wyjątkowy wyścig pod względem sposobów neutralizacji zagrożenia na torze. Mamy tu kilka poziomów narzędzi dostępnych dla dyrekcji wyścigu. Zacznijmy od Slow Zone. Tor podzielony jest na trzy sektory dla pomiaru czasu. Jednak dodatkowo mamy też podział na XXX stref. Te zaczynają się i kończą na wyjściach z zakrętów i na torze wyznaczają je białe linie pomalowane w poprzek toru. W razie mniejszego zagrożenia na torze, dyrekcja zawodów może aktywować Slow Zone w miejscu, w którym znajduje się owe zagrożenie. Wówczas obowiązuje ograniczenie prędkości, jak w alei serwisowej.
Dalej mamy FCY, które może służyć do uprzątnięcia małych odłamków aut na całej długości toru. Wówczas dyrektor wyścigu nadaje komunikat, że za chwilę nastąpi FCY. I po aktywacji Full Course Yellow, cała stawka musi poruszać się po torze z prędkością do 80 km/h. Pit lane zostaje wówczas zamknięta i otwiera się po powrocie zielonej flagi. Obok FCY mamy też VSC, a więc wirtualny samochód bezpieczeństwa. Różni się on od FCY tym, że jeśli będzie on trwał więcej niż dwa okrążenia to wówczas na tor wyjeżdża samochód bezpieczeństwa.
Skoro mowa o SC to ten też ma ciekawą procedurę. W Le Mans mamy trzy takie samochody. Samochód A wyjeżdża z alei serwisowej, B zza szykany Daytona, a C zza zakrętu Arnage. One zbierają stawkę tak, jak ta do nich dojedzie. Dopiero po uprzątnięciu zagrożenia, B i C zjeżdżają, a stawka jednoczy się za autem A. Wtedy też stawka się porządkuje. Kierowcy, którzy są w kolejce przed liderem swojej klasy, a więc będący prawie zdublowani, mogą odzyskać okrążenie. Oni wówczas muszą przejechać to okrążenie i dogonić ponownie stawkę, ale nie mogą się wówczas wyprzedzać. Rok temu była też procedura porządkowania klas, ale w tym roku się jej pozbyto, ponieważ była zbyt czasochłonna. Po zakończeniu procedury, wracamy do ścigania.
Fot. FIA WEC
BoP na 24h Le Mans jak zawsze budzi kontrowersje
Samych zmian w parametrach mocy, masy czy energii na przejazd jest sporo. Jednak nie są one radykalne. Alpine, Ferrari, Isotta Franschini, Peugeot i Toyota straciły od siedmiu do osiemnastu kilogramów. Natomiast BMW, Cadillac czy Porsche trochę przytyły od czasu 6h Spa. Jeśli porównamy kilogramy względem zeszłorocznego Le Mans to wszystkie samochody poza Peugeotem dostały mniejszą masę mimimalną. Toyota była aż trzydzieści kilo cięższa, a Ferrari dwadzieścia. Jeśli chodzi o moc poniżej 250 km/h to tylko Ferrari i Lamborghini delikatnie zyskały kilka koni mechanicznych. Natomiast reszta straciła ich około pięć, a Peugeot utrzymał moc ze Spa. Względem zeszłorocznego Le Mans, producenci, którzy startowali tam rok temu stracili moc.
Dalej mamy taki parametr, jak przyrost mocy powyżej 250 km/h. Tu Alpine, BMW, IF i Toyota mogą zwiększyć ją o 1% względem wartości mocy, jakie wyznaczono im wcześniej, poniżej wspomnianej prędkości. Natomiast Ferrari, Lamborghini i Peugeot otrzymały w tej materii utraty mocy od 0.7 do nawet 1.6 procenta. Jeśli chodzi o energię na przejazd to wszyscy poza Porsche stracili po kilka Megadżuli.
Fot. Alkamel WEC
Jak odczytać ten obraz?
Alpine delikatnie powinno przyspieszyć, ale jeszcze więcej prędkości zyskać może Ferrari, choć ono dostało mniej energii na stint. Na pojedynczym okrążeniu 499P będą szybkie, ale ich przejazdy mogą być nieco krótsze. Isotta Franschini na pewno zyska prędkości, ale nie wiemy czy niezawodność będzie szła z tym w parze. Dociążone, ale z większą mocą Lamborghini, może być ciekawym przypadkiem. Mogą być bliżej czołowej ósemki, ale to też może być dla nich zbyt trudne do osiągnięcia. Ciekawy może być także Peugeot, który w pierwszy raz po przebudowie stracił kilogramy, ale ma też mniej energii.
Natomiast skreślać nie można Porsche, które przytyło i utraciło część mocy, ale nadal wszystkie 963 będą groźne i trzeba się będzie z nimi liczyć. To samo dotyczy Toyoty, której odebrano kilogramy, ale zabrano mocy. Więcej na temat każdego z producentów opowiedzieliśmy w artykule poświęconym poszczególnym załogom i kierowcom, który jest dostępny poniżej. Wspomnimy też o zespołach #83 AF Corse i #34 Inter Europol Competition. W tym pierwszym pojedzie Robert Kubica, a w jedynym polskim zespole tradycyjnie wystartuje Kuba Śmiechowski.”Piekarze” będą bronić zwycięstwa w Le Mans sprzed roku.
