Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Podchody pod rewolucję – słowo o regulacjach na sezon 2026

Formuła 1 szykuje się na kolejną wielką rekonstrukcję swoich maszyn – już w roku 2026. Przedstawione przez FIA dane sugerują, że kluczem do ich koncepcji jest „zwinność”. Sam termin wydaje się łatwy do zrozumienia, ale co federacja ma na myśli przy jego użyciu to już zupełnie inna kwestia.

Red Bull RB20 - garaż
Fot. Red Bull Content Pool

Wydarzeniem tygodnia przed Grand Prix Kanady było ogłoszenie przez FIA podstaw nowych regulacji technicznych planowanych na sezon 2026. W ich ramach dojdzie do znacznej przebudowy obecnego kształtu bolidów, i to zarówno w kontekście nadwozia, jak i całej jednostki napędowej.

Zmiany aż trudno spamiętać: samochody stracą na wadze, staną się mniejsze, zniknie system DRS, wprowadzone zostanie tzw. aktywne aero. A to tylko najważniejsze postulaty. Choć detale ich wprowadzenia nie są jeszcze znane, zaproponowany pakiet modyfikacji już budzi kontrowersje. Także pośród zespołów, które będą musiały się do nich zastosować. Przyjrzyjmy się, z czego owe wątpliwości wynikają.

Zwinny jak jaszczurka, ostry jak przecinak

Kluczem do zrozumienia idei, jaka kierowała FIA przy projektowaniu nowej generacji bolidów, jest słowo „zwinność”. Maszyny mają wszak stać się właśnie zwinniejsze, dynamiczniejsze, bardziej skore do atakowania. Innymi słowy, federacja pragnie wreszcie zrealizować cel, jaki przyświecał również poprzedniej rewolucji z roku 2022.

Efekty tamtejszych poprawek, ułatwiających ściganie, zanegowała pomysłowość zespołów, które w krótkim czasie znalazły sposób na redukcję oporu i zintensyfikowanie korzystnego dla nich zjawiska out-washu. Sam fakt wytworzenia przez Mercedesa modelu W13 z ledwie widocznymi sekcjami bocznymi już na pierwszy rok regulacji potwierdzał, że geniusz inżynieryjny specjalistów F1 jest niezmierzony.

ZOBACZ TAKŻE
Znamy nowe regulacje techniczne w F1 od sezonu 2026. Najważniejsze zmiany

Dlaczego tym razem ma być inaczej? Po pierwsze z tytułu tego, że FIA bezpośrednio zaingeruje w rozmiary maszyn. Rozstaw osi zmniejszy się o 200 milimetrów, szerokość bolidu – o 100, maksymalna szerokość podłogi – o 150. Przednie opony staną się węższe o 25 mm, tylne o 30. Prace nad nimi podejmuje już Pirelli, pierwsze testy nowych gum mają odbyć się we wrześniu tego roku.

Po drugie, mniejszy nacisk położony zostanie na aerodynamikę. Obszary podłogi oraz sekcji prowadzących do niej powietrze zostaną nader wydatnie uproszczone (część tego pierwszego będzie płaska). Dyfuzor straci na sile, przednie skrzydło ulegnie zwężeniu o 100 milimetrów. Podobnie „zubożone” zostanie skrzydło tylne, a tzw. beam wing zniknie całkowicie.

Red Bull RB20 - beam wing

Fot. Środkowy element tylnego skrzydła, umieszczony na poziomie wydechu, ulegnie likwidacji | Fot. Red Bull Content Pool

Ogółem, FIA przewiduje sadek poziomu docisku o 30% oraz generowanego oporu powietrza o 55%. Częściowo ma za to odpowiadać lista obowiązkowych elementów nadwozia, do których montowania w odpowiedniej specyfikacji ekipy zmusi regulamin. Elementy te posłużą, w uproszczeniu, do kierowania powietrza na bolid (in-wash), miast poza niego (out-wash). Czytaj – efekt tworzenia strugi brudnego powietrza za samochodem ma zostać zminimalizowany tak mocno, jak to możliwe.

Regulacje 2026: moc ze skrzydeł, moc z baterii

Na zmianach tych skorzystać może Mercedes. FIA szacuje bowiem, że dzięki korektom prześwit podwozia samochodów z roku 2026 będzie wyższy, a zawieszenie stanie się nieco bardziej elastyczne. Powinno to zapobiec niezamierzonym skutkom ubocznym generowania docisku przez podłogę: tym w rodzaju porpoisingu czy dobijania samochodu do nawierzchni. A także ułatwić ustawienie bolidu na tory cechujące się różnymi typami zakrętów.

Ważniejszą jednak informacją jest fakt, że wraz z wprowadzeniem owych zmian zniknie używany od roku 2011 system DRS. Ale w błędzie są ci, którzy uznają, iż ściganie powróci dzięki temu do postaci „czystej”, pozbawionej wspomagaczy. Usunięcie DRS-u odpowiada na tę potrzebę tylko z pozoru. Zamontowane w jego miejsce aktywne aero polegać będzie wszak na dwóch „trybach” ustawienia skrzydeł. FIA ochrzciła je jako „tryb Z” oraz „tryb X”.

Bolid 2026

Moc silnika spalinowego spadnie z ok. 550 do 400 kilowatów; moc baterii wzrośnie ze 120 do 350 kW | Fot. FIA

Pierwszy, klasyczny układ, zapewniać ma więcej docisku. Drugi ów docisk zredukuje, zmniejszając przy okazji opór powietrza, ergo umożliwiając osiąganie wyższych prędkości maksymalnych. Jak łatwo się domyślić, ten ostatni moduł kierowcy uruchamiać będą tylko w tych częściach toru, gdzie docisk nie będzie im potrzebny, czyli na prostych. Oczywistym jest też, że używać go będą na każdym okrążeniu. (To z tego względu, że mniejszy opór oznacza mniejsze zużycie paliwa i energii elektrycznej z hybrydy). Wyższe prędkości przełożą się zaś na większą ilość mocy odzyskiwanej z hamowania rekuperacyjnego.

ZOBACZ TAKŻE
Red Bull na ulicach Wrocławia. Zobacz szybki przewodnik po mieście

Czy, jeśli mowa o efektach, różni się to znacznie od DRS-u? Wątpliwe, zwłaszcza, iż z systemem aktywnego aero związano przebudowę MGU-K. Aby ją wytłumaczyć, potrzebna jest analiza sytuacji torowej. Wyobraźmy sobie, że Carlos Sainz ścigany jest przez George’a Russella. Wedle starych regulacji, jak tylko Brytyjczyk przekroczyłby punkt detekcji DRS-u w odległości sekundy od Hiszpana, mógłby otworzyć tylne skrzydło w najbliższej strefie redukcji oporu.

Jednak DRS 2.0?

Nowy plan zakłada zwiększenie znaczenia układu hybrydowego. W chwili, gdy Sainz osiągnie 290 km/h, ilość energii elektrycznej przez niego zużywanej będzie stopniowo maleć aż do uzyskania przez bolid 355 km/h. Russell natomiast, Hiszpana goniący, dzięki specjalnemu modułowi „override”, otrzyma 350 kW mocy do momentu osiągnięcia 337 km/h. Jego MGU-K wygospodaruje także pół megadżula dodatkowej energii.

Brzmi to zawile, a jednocześnie przypomina wymyślanie na nowo tego samego koła. FIA chyba zdaje sobie z tego sprawę. – Kiedy jednostka napędowa będzie miała dużo energii, samochód będzie jechał w trybie wysokiego docisku, a zatem z dużą prędkością w zakrętach. A kiedy tej samej przyczepności już nie będzie potrzebował, skrzydła zostaną zdezaktywowane, bolid przejdzie w tryb małego oporu. Kierowca będzie miał możliwość umiejętnego wykorzystania energii z systemu elektrycznego na prostych – opowiadał Jason Somerville, szef działu aerodynamiki w federacji.

Jego współpracownik, Jan Monchaux (dyrektor techniczny sekcji bolidów w FIA), niejako ten manewr uzasadniał, stwierdzając, iż wyprzedzanie pozostaje bardzo istotną kwestią dla F1. Zaznaczał przy tym, iż już sam koncept aerodynamiki nowych bolidów ułatwi podążanie za innym samochodem. Mniejszy stopień skomplikowania podłogi i nacisk na in-wash, a nie out-wash w naturalny sposób zredukuje opór.

Ferrari - Kanada DRS

Trzeba oddać FIA, iż przy nadwoziach zaplanowanych na sezon 2026, zakładających 55% redukcję oporu aerodynamicznego, konwencjonalny DRS byłby praktycznie zbędny | Fot. Archiwum prasowe Scuderii Ferrari

Z drugiej strony, słowa dygnitarzy sugerują między wierszami, że wyprzedzanie nadal nie będzie szczególnie łatwe, skoro skomplikowana opcja „override” ma w ogóle zostać wprowadzona. Pomniejszenie oporu pociągnie za sobą wszak również redukcję potencjału tzw. podciągu aerodynamicznego. FIA stoi na stanowisku, że ściganie powinno być możliwe, ale nie najłatwiejsze. Prawdopodobnie chce zabezpieczyć się przed częstym oglądaniem, jak samochód używający DRS-u przejeżdża obok rywala tak swobodnie, jakby ten był tyczką.

Regulacje 2026. Ważkie niuanse

Federacja przyznała, że tryb „override” uruchomi się na określony czas i tylko przy określonej stracie bolidu goniącego do prowadzącego. Na razie nie opublikowano informacji, w jakich warunkach będzie dostępny, ile razy kierowcy otrzymają możliwość jego użycia. Zapewne wieści te spłyną pod koniec czerwca, gdy regulacje zaaprobuje Światowa Rada Sportów Motorowych.

Do tego czasu pomysł na MGU-K może podlegać konsultacjom w gremium Technical Advisory Committee. To ciało doradcze FIA, gdzie wypowiadają się też udziałowcy Formuły 1. Procesu ustalania regulacji nie zakończono, co nie dziwi, jeśli wziąć pod uwagę zastrzeżenia zgłaszane przez zespoły. Te odnoszą się sceptycznie do wielu spraw, szczególnie zaś do kwestii zbicia wagi z 798 do 768 kilogramów.

Bolid 2026 (2)

Ilość energii odzyskiwanej z hamowania podwoi się do 8,5 megadżula na okrążenie (wedle wstępnych planów) | Fot. Planet F1 / X

Federacja powtarza, że taka modyfikacja leży w zasięgu wykorzystywanych technologii. – Będziemy prosić zespoły o szacunki, jakie oszczędności w zakresie wagi można wprowadzić. Jesteśmy zdeterminowani obniżyć wagę, i to znacznie. To będzie pierwsza taka operacja w F1 od lat 80., jeżeli się nie mylę – mówił Nicolas Tombazis, szef działu bolidów jednomiejscowych w FIA.

Specjalista jest zdania, iż waga w kilku obszarach wzrośnie, ale i w kilku spadnie. Wiemy na pewno, że nieznacznie podwyższy się limit dotyczący minimalnej wagi kierowcy – z 80 do 82 kg. Można też założyć, że cięższa stanie się jednostka napędowa. Potężniejszy MGU-K wymagać będzie większych baterii. Obecna waga silnika (minimum 145 kg) raczej nie zostanie utrzymana.

ZOBACZ TAKŻE
GP Kanady: Verstappen po raz 60. w karierze | Analiza

Minimalizacja możliwości układu spalinowego od początku nie podobała się Red Bullowi. Dziś ICE zapewnia ok. 80% mocy całej jednostki; hybryda tylko 20%. W roku 2026 nastąpi zrównoważenie potencjału do poziomu pół na pół. Czerwone Byki bały się, że zwiększenie ilości energii elektrycznej spowoduje, iż silnik spalinowy stanie się niczym więcej jak generatorem mocy do baterii. A to przełoży się na dziwaczne zagrywki strategiczne.

Co za dużo, to niezdrowo

Ponadto, w szerszej perspektywie, nie wszędzie przyjęto pozytywnie wieść, że kolejna wydatna zmiana regulacji wejdzie w życie 4 lata po ostatniej. FIA zawsze reagowała na trendy obecne w świecie motoryzacji, a nieustanna ewolucja Formuły 1 powodowała, że korekty przepisów technicznych były nie tyle pożądane, ale wręcz konieczne. Sęk w tym, że owe (r)ewolucje zdarzają się ostatnio dość często.

 

W roku 2009 wygląd i sposób konstrukcji bolidów zmieniono totalnie. Pięć lat później tradycyjne jednostki spalinowe, o stopniowo pomniejszanej liczbie cylindrów, zamieniono na układ hybrydowy. Po kolejnych trzech sezonach bolidy stały się szersze i dłuższe, i w tym kształcie (z niewielkimi modyfikacjami) przetrwały do końca sezonu 2021. Od roku 2022 do łask powróciła na pełen etat koncepcja efektu przypowierzchniowego.

Widać tedy, że poważne zmiany koncepcji na ściganie odbywają się średnio raz na 4-5 lat. I za każdym razem przynoszą przemodelowanie układu sił, czy to poprzez dominację Mercedesa, czy hegemonię Red Bulla. Historia pokazuje jednak, że fundamenty supremacji są podmywane już po 2-3 sezonach od wejścia w życia nowych reguł. Niekiedy przewaga dotychczasowych liderów ulega nawet całkowitemu zatarciu.

Resztki RB20 Pereza

W ramach nowych regulacji nastąpić ma rekonstrukcja struktur uderzeniowych, w tym tzw. roll hoop oraz wszystkich elementów zabezpieczających kierowców. FIA podkreśla, że nie spowoduje to wzrostu wagi | Fot. Red Bull Content Pool

Ferrari doskoczyło do Srebrnych Strzał w roku 2017; przez połowę roku Sebastian Vettel toczył równorzędny bój z Lewisem Hamiltonem. Red Bull potrzebował kilku dodatkowych lat, ale gdy się rozkręcił, Max Verstappen wszedł na drogę wiodącą ku seryjnym mistrzowskim tytułom. Teraz Czerwone Byki coraz częściej czują na plecach oddech Scuderii oraz McLarena. Karty rozłożono do emocjonującej rozgrywki. Rewolucja może przetasować je tak, że oczekiwanie na porządną walkę o tytuł wydłuży się o kilka lat.

Regulacje 2026: daleko do konsensusu…

Niebawem F1 czeka też pogłębiona dyskusja o silnikach. Stefano Domenicali już nieśmiało przebąkiwał, że być może należy zastanowić się nad rezygnacją z hybryd i powrotem do maszyn spalinowych, skoro paliwo stosowane przez bolidy będzie całkowicie nieszkodliwe dla środowiska. Tym bardziej, że seria stawia na taki rozwój płynu napędowego, aby skorzystał na tym przemysł motoryzacyjny na całym świecie.

ZOBACZ TAKŻE
Kto zajmie miejsce Ocona w Alpine? Oto najbardziej prawdopodobne opcje

Na wszystkie powyższe zagwozdki nakłada się kwestia ogólnych osiągów. Samochody staną się w roku 2026 szybsze, ale jeśliby szybkość ta wiązała się z zagrożeniem bezpieczeństwa np. zawodników, FIA ma narzędzia, aby wzrosty ukrócić. Jako przykłady podawano modyfikację ustawień trybów X i Z oraz manipulacje przy MGU-K.

Paradoksalnie jednak, to nie zwyżka prędkości jest zmartwieniem ekip. Te dywagują, czy spadek docisku nie spowolni widocznie samochodów w zakrętach, w konsekwencji prowadząc do obniżenia potencjału F1 względem F2. W tym roku bolidy juniorskie osiągały w Monako czasy gorsze o ok. 11 sekund od królowej motorsportu. Istnieje obawa, że za 2 lata ta różnica zmniejszy się o połowę. Nicolas Tombazis zaznaczał, że wątpliwości te są uzasadnione, ale do momentu debiutu maszyn sprawa zostanie rozwiązana.

Bolid 2026 (3)

Fot. Planet F1 / X

A propos debiutu – ten wyglądać będzie rzecz jasna inaczej niż zakłada to federacja na tym etapie. Regulacje, jak wspomniano, zostaną zaakceptowane przez Światową Radę dopiero pod koniec miesiąca. – Najważniejszą sprawą jest akceptacja Rady, to pierwszy krok. Nie sfinalizowaliśmy jeszcze regulacji. Jest kilka rzeczy, które musimy zdefiniować i przedyskutować z zespołami. Wiemy, że pojawiły się pewne wątpliwości i to są właśnie rzeczy, które klasyfikujemy jako szlify, które wciąż musimy wprowadzić – dodawał Tombazis.

Daleko do finiszu

Oznacza to, iż konsultacje z zespołami i FOM-em potrwają co najmniej do początku 2025 roku. Ich wynikiem będą poprawki wdrożone do zaprezentowanych tu rozwiązań. Jan Monchaux tłumaczy to faktem, że wstępne, najbardziej restrykcyjne przepisy, muszą ujrzeć światło dzienne w terminie przewidzianym przez Międzynarodowy Kodeks Sportowy FIA. Ich zaaprobowanie w tym procesie umożliwi późniejsze szerzej zakrojone działania modyfikacyjne.

Zespoły zawsze są niechętne wielkim zmianom, znajdowanie kompromisu jest nieodzowne. Nasze nastawienie jest takie, że musimy uszanować plan działania, jeśli chodzi o termin publikacji. Regulacje zaprezentowane i – mam nadzieję – przegłosowane, będą najbardziej restrykcyjnymi, jakie zespoły zobaczą. Naszym zdaniem znacznie prostsze będzie luzowanie ich i modyfikowanie w kolejnych miesiącach niż na odwrót – wyjaśniał.

Kolejne miesiące upłyną tedy pod znakiem obserwacji i stopniowego wypływania na światło dzienne kolejnych, bardziej już szczegółowych informacji. FIA wytyczyła główny szlak przebudowy F1 – teraz zespoły będą usiłowały nagiąć go nieco do swoich preferencji. Tak jak ze wszystkimi poprzednimi rewolucjami, efekty negocjacji poznamy tak naprawdę dopiero w trakcie testów przed sezonem 2026.

Oceń nasz artykuł!
Reklama