Bezprecedensowe, uwzględniając renomę zaangażowanych nazwisk, przetasowania w zespole kierującym projektem niemieckiego koncernu w królowej motorsportu słusznie wzbudziły wątpliwości, co do tego w jakim stanie ów projekt w istocie jest. Na miejsce Andreasa Seidla i Olivera Hoffmanna sprowadzeni zostali wszak Mattia Binotto oraz Jonathan Wheatley.
Pal licho fakt, że jeden jest byłym szefem Scuderii Ferrari, a drugi do niedawna pracował w Red Bullu jako dyrektor sportowy. Ważniejsze bowiem niż personalia nowych liderów wydają się przyczyny ich zatrudnienia. A te, jak to w korporacjach bywa, mają związek z polityką na samym szczycie motoryzacyjnego molocha.
Audi w F1. Zmiana władz
Andreas Seidl został zwolniony z zespołu – mowa tu o Sauberze/Stake’u – pod koniec lipca. Na 18 miesięcy przed dniem wyjazdu bolidów na rok 2026 na tor. Na jego miejsce przychodzi dwójka znanych z padoku person; byli rywale – Mattia Binotto oraz Jonathan Wheatley. Pierwszy już pracę rozpoczął jako dyrektor operacyjny i główny oficer techniczny. Wheatley dołączy zaś na posadę szefa ekipy
Czysto teoretycznie Binotto jest zatrudniony w Sauber Motorsport, a zatem tej części Grupy Sauber, którą przejmuje Audi. Na ten moment Niemcy mają w niej 75% udziałów; do chwili debiutu w F1 wykupione zostanie jeszcze pozostałe 25%. Ważne jest to, że już teraz Audi ma pełną dowolność w zakresie polityki kadrowej swojego projektu w królowej sportów motorowych.
A to ma niebagatelne znaczenie. Dyrektor zarządzający całego Audi (a przy okazji prezes zarządu dyrektorów Grupy Sauber), Gernot Döllner, tłumaczył restrukturyzację na szczycie słowami: naszym celem jest przyspieszenie całego projektu F1. Za tym eufemistycznym sloganem kryją się klarowne struktury zarządu, efektywne procesy decyzyjne, słowem reorganizacja, przegrupowanie.
Przegrupowanie, dodajmy, niespodziewane. Jeszcze w marcu tego roku Audi stało bowiem na stanowisku, że Andreas Seidl zostanie pierwszym szefem prawdziwej ekipy Audi. – Mamy czytelny plan działania na to, jak osiągnąć konkurencyjność. Dotyczy to zarówno Hinwil, jak i Neuburgu. Mamy ambitne cele. Ich realizacja jest w toku – mówiono.
Andreas Seidl jeszcze za czasów pracy w Porsche | Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / X
Najwidoczniej, by ją przeprowadzić, należało też pożegnać się z innym prominentem: Oliverem Hoffmannem. Były członek zarządu Saubera, odpowiedzialny za sprawy techniczne czy marketing firmy Audi, odszedł z zespołu w lipcu razem z Seidlem.
Gorący kartofel?
Rozstanie z nim, jak się jednak okazuje, wisiało w eterze od kilku miesięcy. Wcześniej w tym roku firma pożegnała się też z Markusem Duesmannem, jednym z największych popleczników idei dołączenia Audi do F1. By zrozumieć odejście Hoffmanna, należy sięgnąć głębiej do polityki wewnątrz firmy. Niemieckie gazety twierdzą, że pokłócił się on z Döllnerem w kwestii wizji na przyszłość marki.
Na jego niekorzyść działały dodatkowo mierne wyniki sprzedaży samochodów drogowych oraz to, iż planowane modele Audi albo wchodziły na rynek z opóźnieniem, albo nie spełniały pokładanych w nich oczekiwań. Grunt pod nogami zaczął się Hoffmannowi palić już w lutym. Wtedy jego kazus miała przedyskutować rada nadzorcza Audi. Później planowała ona przekazać sprawę radzie całej grupy Volskwagen.
Oliver Hoffmann i makieta bolidu Audi | Fot. Motorsport Turkiye / X
Podobno Döllner chciał przesunąć Hoffmanna do zespołu F1… jak to się skończyło, już opisaliśmy. Całkiem prawdopodobne, że Döllner widział w tym szansę na wyeliminowanie problemu, jaki trapić może zespoły zależne od wielkich korporacji, tj. prowadzenie ich zgodnie z mentalnością i zwyczajami w tejże korporacji obecnymi, lekceważąc potrzeby świata wyścigów.
Z Seidlem u steru, człowiekiem wyścigów, taki argument wydaje się naciągany. Trudno też wyobrazić sobie, by Audi doprowadziło swoją stajnię do takich skrajności, z jakich słynęła swego czasu Toyota. Döllner zapewne widział jednak za kulisami więcej niż szeregowy kibic czy dziennikarz i miał podstawy do obaw. A być może zwyczajnie się z dwoma rodakami nie dogadywał. Wizerunkowo sprawa ich zwolnienia wypadła fatalnie, tym bardziej, iż w tym samym czasie na sile zaczęły nabierać różne spekulacje.
Niektóre dość sensacyjne. Raportowano, iż Döllner jest otwarty na sprzedaż tych udziałów Saubera, które wcześniej nabyło Audi, jeśliby znalazł się kupiec pozwalający wyjść koncernowi z twarzą z całego galimatiasu. Oznaczałoby to ni mniej, ni więcej, gotowość do zrezygnowania z przejęcia stajni z Hinwil. I odpuszczenie prac nad silnikiem oraz bolidem. Do tego, szczęśliwie, nie doszło.
Audi w F1. Neuburg trzyma się mocno
A propos dywizji silnikowej – jej przetasowania (bezpośrednio!) nie dotknęły, i to właśnie w niej można upatrywać największego atutu Audi. Nadzorowana przez Stefana Dreyera, szefa technicznego, fabryka w Neuburgu pracuje pełną parą od dwóch lat. Na powierzchni 3000 m2 znajdują się 22 najnowsze stanowiska pomiarowe. Zbudowana przez inżynierów jednostka napędowa ma już na koncie pierwsze sukcesy.
– Jednostka napędowa Audi pokonała już cały dystans wyścigowy [tradycyjnie wynosi on 306 km – przyp. red.]. Mieliśmy dużo czasu na testy poszczególnych komponentów w roku 2023 i zdołaliśmy przekuć w ten sposób zebrane doświadczenie w kilku obszarach jednocześnie w kolejne etapy konstrukcyjne – mówił w czerwcu Adam Baker, dyrektor zarządzający Audi Formula Racing.
Gotowe są więc: jednostka spalinowa, baterie, elektronika sterująca. Co więcej, według Stefana Dreyera, fabryce udało się osiągnąć wszystkie zakładane cele w zakresie efektywności jednostki. Naturalnie nie oznacza to, że maszyna jest już gotowa do ścigania; praca nad ulepszaniem silników nie kończy się nigdy. Dreyer akcentuje jednak, że m.in. dzięki dotychczasowemu progresowi morale stoją na wysokim poziomie.
Ekipa dysponuje na ten moment dużą liczbą ekspertów z okolic Neuburga (blisko leży wszak Ingolstadt, miasto siedziba całej firmy Audi), wydatnie pomaga jej też doświadczenie zdobyte w innych seriach opartych na napędzie hybrydowym lub całkowicie elektrycznym, choćby Formule E. Niemcy cały czas jednak inwestują, wszak w świecie F1 kompetentnych twarzy nigdy za wiele.
A że inni producenci silników mają swoje siedziby w Wielkiej Brytanii, Włoszech, Francji oraz Japonii, fakt, że udaje się ich przyciągnąć, ma stanowić najlepszy dowód na konkurencyjność Audi. – To wyzwanie, ale nie większe dla nas niż dla kogokolwiek innego. Ludzie muszą być przygotowani nie tylko na zmianę pracodawcy, ale też kraju. Fakt, że z powodzeniem ściągnęliśmy doświadczonych inżynierów i techników od wszystkich innych producentów pokazuje, że nasz projekt jest atrakcyjny – również dla międzynarodowych ekspertów. Mamy teraz bogatą mieszankę ludzi z 23 państw – dodawał Baker.
Bolesna odmowa
Rekrutowanie pracowników wpisuje się w założenia, które wytyczył jeszcze Andreas Seidl. Niemiec opowiadał, że licząca 600 pracowników ekipa Saubera ma być rozszerzona do 900-osobowej grupy. Sęk w tym, że oddział silnikowy nie jest żadną perłą w koronie, a raczej jedyną szczęśliwą wyspą pośród morza dręczących Audi wątpliwości.
Sprawy kadrowe też się do tego zaliczają. Wedle pogłosek, inne departamenty nie otrzymały jeszcze funduszy na zatrudnienie potrzebnych osób. Ergo, nie ma możliwości, by rozpocząć pracę nad bolidem. Można z tego wnioskować, że o ile w Neuburgu sprawy wyglądają nieźle, o tyle w Hinwil, gdzie znajduje się mózg operacji konstruowania samochodu, istnieją spore braki. James Key, który został dyrektorem technicznym w czerwcu zeszłego roku, sam fabryki na nogi nie postawi.
Audi zapłaciło za 75% udziałów Saubera ok. 450 milionów dolarów. Wedle tych danych, cały Sauber wart jest ok. 600 milionów | Fot. Archiwum prasowe Stake F1 Team
Słabość Audi pokazuje fakt, że mimo intensywnych zabiegów, nie udało się do ekipy ściągnąć Carlosa Sainza Jr.-a. A przecież zarówno Andreas Seidl, jak i Mattia Binotto znają się z Hiszpanem doskonale. Wygląda jednak na to, że personalne sympatie nie były w stanie przeważyć poczucia, że z Audi czekają Sainza lata posuchy. I że większe szanse na godziwy byt w F1… ma z Williamsem.
Hiszpan zadziałał pragmatycznie, co nie jest niczym zaskakującym. Choć sam mówił, iż wszystkie opcje, jakie ma na stole, to dobre opcje, musiał spojrzeć na swoją karierę z szerszej perspektywy. To, że Sainz powinien jeździć w zespole z czołówki jest przecież oczywiste, i on sam zdaje sobie z tego sprawę. Oczywiste jest również, iż tylko splot nader niesprzyjających okoliczności go miejsca w grupie liderów pozbawił.
A ponieważ Sainz w tym roku skończy 30 lat, nie ma raczej czasu, aby budować ekipę przez kilka sezonów. Williams nie jest rzecz jasna gwarantem nawet regularnych zdobyczy punktowych, lecz plan Jamesa Vowlesa zaczął już przynosić owoce.
Audi w F1. Stake stoi w miejscu
Właściciele stajni, Dorilton Capital, są bowiem skłonni do dalszych inwestycji, a zespół już teraz ma więcej pracowników niż Sauber/Audi. Szef ekipy, mając do wzięcia sprawdzonego kierowcę, lidera, renomowane nazwisko, długo się też nie wahał i starał się przekonać Sainza jak najszybciej. Stąd umowę podpisano już 29 lipca.
Wynika stąd, iż niezależnie od tego, jak piękne wizje Seidl czy Binotto przed Sainzem roztaczali, ten widział w Audi bardziej starego Saubera niż nowy podmiot o dużym potencjale. Wyniki, mówiąc delikatnie, za ekipą z Hinwil nie przemawiają. Ich samochód jest średnio najwolniejszą maszyną w stawce, a Sauberowi nadal nie udało się zdobyć w tym sezonie choćby punktu.
Licząc ostatnie 49 wyścigów, Sauber/Stake zdobył tylko 20 punktów | Fot. Archiwum prasowe Stake F1 Team
Problemy z nakrętkami na koła i upokarzająco długimi pit-stopami zostały rozwiązane. Ale nie zmienia to faktu, że model C44 nadal nie radzi sobie z różnymi typami zakrętów. W tych wolnych brakuje mu docisku na przedniej osi, w szybkich jest niestabilny. Do tego źle znosi wyboje i nierówności w torze. A gdy już szansa na punkty pojawi się na horyzoncie, zespół nie potrafi wykorzystać jej strategicznie.
Obecne osiągi Stake’a rzutują na wizerunek Audi jako pracodawcy. Na kooperację chętnie przystał co prawda Nico Hülkenberg, ale Niemiec jest w sytuacji wyjątkowej. Raz, że skończy w tym miesiącu 37 lat, więc może traktować ekipę jako ostatni przystanek w długiej karierze. Dwa – jest niemieckim kierowcą. Trzy – choć doskonale punktuje w Haasie, o jego zatrudnieniu nie myślały ani Mercedes, ani Red Bull, ani nawet Aston Martin.
Lista jego potencjalnych partnerów jest długa, ale brakuje na niej wybitnych nazwisk. Valtteri Bottas zapewne by się sprawdził, pytanie, czy Audi chce inwestować w tylko o dwa lata młodszego Fina. Guanyu Zhou i tak jest na wylocie z Saubera, zresztą jego wyniki w żaden sposób nie uzasadniałyby przedłużenia umowy.
Rozterki na każdym kroku
A wyjąwszy ten duet, na rynku pozostali już tylko debiutanci oraz Mick Schumacher i…Kevin Magnussen. To byłby dopiero chichot historii, gdyby Duńczyk ponownie znalazłby się w jednym zespole z Hülkenbergiem. Dopinanie składu kierowców nie stanowi jednak dla Audi priorytetu – jeszcze. Priorytetem jest wykształcenie przejrzystej struktury zarządzania i ustabilizowanie projektu.
Dylematów nie rozwiąże skądinąd efektywna współpraca z koncernem bp – którą to Audi poczytuje sobie za sukces. Współpraca ta cechuje się naturą zarówno sponsorską, jak i techniczną. Brytyjczycy wyprodukują dla Audi paliwo zgodne ze specyfikacją wymaganą przez FIA, a zatem napęd ograniczający emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 65% względem tradycyjnej benzyny uzyskiwanej z paliw kopalnych.
Spółka córka bp, Castrol, zajmuje się natomiast przygotowaniem płynów silnikowych oraz tych przeznaczonych na baterie elektryczne. – To idealna kombinacja i mocny sygnał na przyszłość – mam na myśli fakt, że udało nam się nawiązać to partnerstwo tak szybko. Czujemy, jaką atrakcyjność ma projekt Audi w F1, i jak wiele renomowanych firm chce z Audi w tej serii współpracować – opowiadał dwa lata temu Andreas Seidl.
Niezależnie od wagi kooperacji dla samego koncernu, zaangażowanie bp nie wydaje się być wynikiem spektakularnej akcji promocyjnej i geniuszu marketingowego Audi, które miałoby przyciągać potentatów tak jak kwiaty przyciągają owady zapylające. Castrol współdziałał z Audi jeszcze w latach 80-tych w rajdach. Miał swój udział w doskonałych wynikach Niemców w WEC-u, Le Mans, Rallycrossie, Formule E, DTM.
Strona internetowa Audi w aspekcie zespołu F1 jest dość lakoniczna. Informacja prasowa głosi: poprzez wejście do najwyższej klasy sportów motorowych w roku 2026, Audi stoi przed najbardziej wymagającym wyzwaniem w swojej historii: połączenia zrównoważonego rozwoju, innowacji i maksymalnych osiągów. Najwyższy czas, aby to wyzwanie postawić w centrum uwagi. Niemcy nie chcą chyba skopiować losów Saubera?
