Kim jest nasz rozmówca?
Mihai Marinescu to były kierowca wyścigowy. Rumun w swoim CV ma m.in. wygraną w Makau w Formule BMW, a także starty w dawnej F2, Formule Renault 3.5, czy też GP2. Po zakończeniu kariery, co miało miejsce w sezonie 2013, w skutek problemów z budżetem, pracował m.in. jako inżynier w Premie w F4, skąd przeniósł się do ekipy Jenzer Motorsport. W szwajcarskiej stajni wyścigowej również pełni stanowisko, które piastował u poprzedniego pracodawcy.
Obecnie nasz rozmówca pracuje głównie przy bolidzie Charliego Wurza, a więc syna słynnego Alexa. W rozmowie z nami obecny pracownik zespołu Jenzer odsłonił kulisy zeszłorocznego wyścigu w Spa, który okazał się dla podopiecznych Andreasa Jenzera najlepszym w historii. Cała trójka zawodników ulokowała się bowiem w czołowej 4. Taylor Barnard wygrał rywalizację, Nikita Bedrin ulokował się na najniższym stopniu podium, a Alex Garcia dojechał jako 4.
Kilkanaście lat temu Rumun ponadto zasłynął przejechaniem jednej z najbardziej znanych tras świata… na rowerze. Filmik z jego próby szybko podbił tamtejszy internet.
Uwaga: Mihai Marinescu odpowiedział na nasze pytania przed decyzją o opuszczeniu przez Jenzer Motorsport serię FIA F3 wraz z zakończeniem tego sezonu.
Mihai Marinescu o Rumunii
Ścigałeś się w złotej erze rumuńskiego motorsportu. Było wielu kierowców z Rumunii w GP2, Formule Renault 3.5 i GP3. Co się zmieniło od tego czasu, że Rumuni w większości zniknęli?
Mihai Marinescu: Nie nazwałbym tego złotą erą rumuńskich wyścigów. To były lata, kiedy się ścigałem i były to moje dobre lata. Ze względu na moje występy i medialną ekspozycję przypuszczam, że inni kierowcy poszli w moje ślady, ale nigdy z takimi samymi wynikami. Kiedy zmieniłem profesję i stałem się inżynierem i nie byłem już aż tak widoczny, całe swego rodzaju pragnienie, aby inni poszli w moje ślady, tak jakby wygasło. Dzisiaj mamy 2-3 chłopaków ścigających się w F4, a także Filipa Ugrana w ELMS. Więc myślę, że nadal mamy rumuńskich kierowców.
Słynny pomysł
Rumunia słynie z dwóch słynnych tras – Transfogaraskiej i Transalpiny. Jak bardzo te trasy stały się częścią rumuńskiej kultury? Czy możemy tu mówić o europejskiej wersji Route 66 ze Stanów Zjednoczonych?
To są znane drogi w Rumunii i tak, myślę, że każdy entuzjasta samochodów, motocykli i rowerów przejechał przynajmniej jedną z nich. Co roku widzę wielu turystów przyjeżdżających specjalnie po to, aby przejechać się tymi drogami, ale to nie są jedyne drogi. Mamy szczęście, że w Europie mamy wiele ładnych tras i jeśli trochę się to zaplanuje, można zrobić fajną podróż po Europie, przejeżdżając przez Transfogaraską i Transalpinę i kończąc na Oceanie Atlantyckim.
Pytam o to nieprzypadkowo, ponieważ sam byłem na tych dwóch trasach, ale w 2010 roku postanowiłeś przejechać pierwszej z nich na rowerze. Skąd wziął się ten pomysł?
Ja również trenowałem na rowerze, bo to była jedna z moich ulubionych form treningu. I z moim przyjacielem zaczęliśmy się motywować pod tym kątem – i zresztą nadal to robimy. Kiedyś jeździliśmy na wyścigi rowerowe, ale jednym z wyzwań, jakie podjęliśmy, była jazda na Transfogaraskiej. Robiliśmy to przez 5 lat i pewnego razu postanowiłem to nagrać. To nie jest najlepsza jazda ani wideo, ale było zabawne zobaczyć, ile uwagi nadal przyciąga.
Odnośnie ostatniego zdania. Ile prawdy jest w fakcie, że film z tej podróży, jak i sam pomysł stały się hitem w Rumunii?
Minęło 15 lat i pytasz mnie o to… [śmiech]. Chyba to był fajny pomysł, ja też jeżdżę na nartach lub na motocyklu, albo kręcę inne filmy samochodowe, ale nie wzbudziły one aż takiego zainteresowania.
Czy Bucharestring miał rację bytu? Mihai Marinescu odsłania karty
Wróćmy do wyścigów. Pierwsze lata kariery spędziłeś we Włoszech i odnosiłeś tam sukcesy. Bodaj już wtedy mówiono, że jak chce się zrobić karierę, to trzeba tam koniecznie pojechać.
Mihai Marinescu: Jeśli chodzi o karting, tak, Włochy były i nadal są miejscem, w którym wszystko się dzieje. Większość kierowców, których widzimy dzisiaj, trafiających do Formuły 4, ma na koncie starty we Włoszech w kartingu. To środowisko tworzy dobrych i konkurencyjnych kierowców. Ponadto największa część tej branży nadal jest włoska.
W 2007 roku startowałeś w Eurocup Renault i lokalnej F3. Nie żałujesz, że nie pojechałeś na Bucharestringu w Brytyjskiej F3?
Nie żałuję decyzji i drogi w mojej karierze wyścigowej i zawodowej, jaką wybrałem. Tak, byliśmy zobowiązani do ścigania się w Formule Renault 2.0 Eurocup i we Włoszech w tamtym roku, a możliwość ścigania się w Bukareszcie pojawiła się później, po rozpoczęciu sezonu, ponieważ zostaliśmy zaproszeni. Organizatorzy chcieli, abyśmy wystartowali w głównym wyścigu. Wyszło dobrze, zajęliśmy 3. miejsce i stanęliśmy na podium pośród gwiazd GT1, których podziwiałem jako dzieciak, dorastając w wyścigowym rzemiośle. Niemniej nie ukrywam, że przyjemnie byłoby zrobić to w F3. Nigdy nie miałem okazji solidniej rywalizować w Formule 3, Euroseries ani żadnych innych mistrzostwach krajowych.
Co myślisz o tym torze na podstawie nagrań? Miał szansę istnieć dłużej?
Uwielbiałem go, ale jestem stronniczy, ponieważ zawsze lubiłem tory uliczne. Był szybszy niż wyglądał, pomimo szykan w stylu „przystanków autobusowych”. Kiedy już się go poczuło i wpadło w rytm, było fajnie, zwłaszcza przez to, że trzeba było maksymalnie wykorzystać całą dostępną szerokość toru. Samochodem, którym jechaliśmy, był Dodge Viper, może nie najbardziej dostępny, ale za to największy i najfajniejszy! Chciałbym nadal, aby Bucherstring istniał, ale względy polityczne uniemożliwiły, aby mogły tam nadal odbywać się wyścigi. Obiekt więc zaginął w historii, a Rumunia nadal pozostaje w tyle w sportach motorowych.
Zmiany seryjne
Formuła BMW to seria, która już nie istnieje, ale zdążyła wychować kilku zdolnych kierowców. Miałeś okazję ścigać się tam w 2008 roku. Ta seria powinna nadal istnieć, ponieważ przewinęło się przez nią wielu przyszłych kierowców F1?
Mihai Marinescu: Po 3 latach rywalizacji w Formule Renault 1.6 i 2.0, ,przed 2008 rokiem zdecydowaliśmy się na zmianę, ponieważ format był atrakcyjny – ścigaliśmy się w ten sam weekend co F1. Z punktu widzenia drabinki serii juniorskich był to krok w dół, ale pod koniec roku dostałem niezbędnego „kopa” po wygraniu wyścigu w Makau. Te mistrzostwa zostały zastąpione przez Formułę 4, gdy przestano je organizować, tak samo jak FRenault 2.0 zostało zastąpione przez FRegional. To naturalna ewolucja rzeczy i kierunek, którego chciała FIA, aby mieć jasną drabinę, rozwijając się w kierunku F1.
W 2009 roku po raz pierwszy wziąłeś udział w wyścigu Formuły Renault 3.5. Z perspektywy czasu nie uważasz, że dotarłeś tam zbyt szybko?
Tak, zrobiłem to. Głównym powodem był budżet, który pozwalał nam tylko na kilka wyścigów, bez testów, bez przygotowań, i powtórzę tylko na kilka wyścigów. Więc poszło, jak poszło. Nie byłem z tego zadowolony i chciałbym mieć więcej czasu za kierownicą.
Mihai Marinescu i Formuła 2
Następne 3 lata spędziłeś w FIA F2, ale w innej, niż tej obecnej. Wygrałeś tam 3 wyścigi, a 2 razy w klasyfikacji kierowców zdobyłeś 5. miejsce. Wytłumaczysz proszę kibicom, co to było za dzieło? Jak oceniasz poziom tego cyklu?
Mihai Marinescu: To był pomysł FIA na Formułę 2 w tamtym momencie, ponieważ w tym czasie nie było mistrzostw Formuły 2. Był to inny twór, tak jakbyśmy porównywali go z F2 z lat 80. Tamta F2 była podobna pod względem osiągów na okrążeniu z WSbR, ale posiadała inną koncepcję samochodu, z silnikami turbo – podobnymi, jak planowano wprowadzenie ich do F1. Teraz mamy je we wszystkich kategoriach, z wyjątkiem F3. To był ciekawy zabieg, a więc krok w kierunku tego, co mamy teraz. Zunifikowana drabinka, ze wszystkimi wyścigami od F3 do F1 w ten sam weekend.
To skoro poruszyłeś temat Formuły Renault 3.5, a tamtejszej F2. Jak ona się miała zatem do GP2? W końcu w 2011 roku wziąłeś udział w dwóch wyścigach w tej serii.
Jak wspomniałem, to był nadal szybki samochód, ze wszystkimi rzeczami, które F1 testowała w tamtym momencie. Regulowany przedni stabilizator, regulowane przednie skrzydło (to wciąż era koncepcji DRS – więc testowanie różnych rozwiązań). Samochód został zbudowany przez nazwijmy to firmę… Williams F1, więc zainteresowanie różnymi rozwiązaniami było większe niż zwykle. Ponadto format i testy pozwoliły na rozwój samochodu, czego już nie widać. Z tego powodu nie da się tego porównać z filozofią wyścigów GP2 z 2011 roku, która nadeszła po erze Formuły 3000.
Różnice
Pamiętasz różnice finansowe między FIA F2 a GP2? Gdzie bardziej opłacało się startować?
Mihai Marinescu: Ponieważ był to początek transformacji kategorii, wszystko było bardziej przystępne cenowo. Koncepcja/format został stworzony w taki sposób, aby pozyskać kierowców, a także, aby ci mogli bezproblemowo awansować do wyższych serii.
Jak wyglądały mistrzostwa FIA F2 pod względem marketingowym? Można było się w nich wypromować?
Promowałem kraj, a publiczność, do której docierały wyścigi, osiągała cele, które chciała osiągnąć dzięki tej ekspozycji. Myślę, że powinniśmy byli bardziej się promować, bo było to możliwe.
Fot. GP2 / Mihai Marinescu miał okazję pojechać w dwóch wyścigach serii GP2. Nie była to jednak runda zaliczana do klasyfikacji
Problem nie do przeskoczenia
W 2013 roku startowałeś w Formule Renault 3.5. Już w pierwszy weekend zdobywałeś punkty. Jak wspominasz zawody w Alcaniz?
Mihai Marinescu: Zawody zawodami, ale znów nie startowałem przez cały sezon. Znów mieliśmy niski budżet… Tak naprawdę decyzja o tym, że tam się zjawimy, została podjęta kilka dni przed rozpoczęciem sezonu.
Twoim kolegą z zespołu w kilku rundach był Carlos Sainz, który startował naraz w GP3 i Formule Renault 3.5. Twoim zdaniem pokazał już to, co widzimy w F1?
Byliśmy kolegami z zespołu tylko w Spa. To był dobry wyścig dla nas obu. On też był wtedy szybki, co pokazywał kilkukrotnie przed dojściem do F1.
Wielu kierowców twierdzi, że samochody Formuły Renault 3.5 są najlepszymi samochodami, jakimi kiedykolwiek jeździli. Podzielasz tę opinię na temat tych maszyn i czy też np. było możliwe przejechanie w nich sekcji Eau Rouge/Raidllon bez odjęcia gazu? Pytam, ponieważ nagranie twojego okrążenia jest dostępne na YouTube.
Najlepszymi samochodami były bolidy Formuły 3. Otwarty i klarowny rozwój, lekki, przyzwoita moc, dobra aerodynamika. FR3.5 była dość dużym bolidem. Tamta konstrukcja oraz GP2 były w tamtym czasie nawet większe od F1. Nawet jeśli był duży, miał więcej mocy, miał też lepszą aerodynamikę, więc tak, tamtą sekcję można było pokonać bez odpuszczania gazu i z otwartym DRS-em.
Mihai Marinescu i zamiana ról
Kiedy i dlaczego zdecydowałeś się zakończyć swoje starty?
Mihai Marinescu: Kiedy zabrakło nam pieniędzy. Budżety, jakie trzeba było wnieść, aby ścigać się w wyższych seriach były zbyt duże, a niektóre decyzje odnośnie kierunku kariery też nie okazały się właściwe.
Jak to się stało, że zostałeś inżynierem wyścigowym? Skąd taka decyzja?
Zawsze studiowałem, kiedy nie byłem na wyścigach. Skończyłem inżynierię mechaniczną – patrząc wstecz, powinienem był zrobić inżynierię lotniczą, jest to bardziej powiązane z wyścigami. To było przydatne, ponieważ większość wiedzy teoretycznej stosowałem również w praktyce podczas jazdy. Miałem okazję pracować na uniwersytecie z moim inżynierem wyścigowym w tamtym czasie.
I po pewnym czasie dołączyłeś do zespołu Jenzer Motorsport…
Po spędzeniu wielu lat w F4 w barwach Premy zobaczyłem, że nie ma możliwości rozwoju w zespole, więc odszedłem, aby realizować inne cele, a z Andreasem Jenzerem znaliśmy się bardzo dobrze. Podoba mi się dynamika pod kątem naszego rozwoju i w ciągu ostatnich 2-3 lat naprawdę widać, że idzie to wszystko w dobrym kierunku.
Jak wygląda praca inżyniera w niższych seriach? Jakie masz obowiązki?
W porównaniu do F1, tutaj masz ograniczony personel, więc zasadniczo wszystkie zadania wykonuje mniej osób. Dzielimy wszystkie zadania, więc każdy z 4 inżynierów, których mamy, może przygotować zespół do weekendu wyścigowego. Nawet, gdy nie jesteś na wyścigu, praca w warsztacie się nie kończy. Wszystko, począwszy od zamówień części, analizy danych po i przed wyścigiem (ponownie w warsztacie, nie tylko w trakcie weekendu wyścigowego), raporty dla kierowców, ustawienia, analiza wideo, raporty o wydajności, przygotowanie bolidu, musi zostać wykonane.
Praca w F3
Możesz proszę powiedzieć ile osób pracuje podczas weekendu wyścigowego dla Jenzera w FIA F3? Ludzie mogą być zaskoczeni, jak mało, jeśli porównamy to do F1.
Mihai Marinescu: W Formule 3 wszystkie zespoły mogą mieć maksymalnie 11 osób operacyjnych. Mamy 4 inżynierów i 6 mechaników do 3 bolidów.
Jest już jakiś kierowca, któremu pomagałeś, a który teraz ściga się w wyższych seriach i jesteś z tego dumny?
Od 2012 roku, kiedy zacząłem powoli bawić się w inżyniera, pracowałem z wieloma zawodnikami, którzy odnieśli sukces. Od Micka Schumachera i Maxa Verstappena po Enzo Fittipaldiego i Juana Manuela Coreę, żeby wymienić tylko tych sławnych.
Jako były kierowca, co możesz dać innym jako inżynier? Czy jest coś, co odkąd miałeś okazję rywalizować, teraz możesz przełożyć na wyścigi, ale w drugiej roli?
Zawsze jest coś do dania. Przekazujesz to doświadczenie dalej. Na tym poziomie większość inżynierów, z którymi pracuję, jest bardzo dobra i chodzi o to, aby zmaksymalizować mocne strony każdego z nich, aby pomóc naszym kierowcom.
Czy Dallara F3 2019 jest łatwym samochodem do skonfigurowania? I jak można to zrobić, aby nie łamać przepisów?
Ponieważ są to mistrzostwa, gdzie stosuje się 1 model bolidu, możliwości są ograniczone. Najważniejsze jest zrozumienie, jak działają opony i pomoc kierowcy w ich obsłudze. Np. mieliśmy 3-dniowe testy w Barcelonie, a wszyscy wiedzą, że ten tor jest trudny dla opon. Degradacja tam występująca jest bardzo duża.
Mihai Marinescu i ostatnie działania zespołu
Jak wspominasz wyścig główny Spa z 2023 roku, kiedy Taylor, Nikita i Alex zajęli miejsca w pierwszej piątce?
Mihai Marinescu: To był solidny wyścig, wszyscy zajęli miejsce w czołowej 5. Na starcie nasze samochody były w tym samym położeniu, ale ponieważ wcześniej mieliśmy dobre przygotowanie strategiczne, wszyscy podjęliśmy właściwą decyzję, nawet jeśli w tym momencie nie rozmawialiśmy ze sobą. To pokazuje, jak ważne jest przygotowanie przed wyścigiem. Wynik udowodnił, że zrobiliśmy to dobrze. Inni podjęli taką samą decyzję jak my (pamiętam, że główny inżynier z Prema i kierownik zespołu z PHM patrzyli na mój samochód i czekali, jakie opony założymy – i założyli te same), ale później w wyścigu byli zbyt gorliwi i zmarnowali to, co mogło być ich zwycięstwem. Oni zjechali po slicki, a my zostaliśmy na deszczówkach.
Makau
Jaka wygląda logistyka podróży do Makau? Byłeś tam już w drugiej roli w 2023 roku. Zapewne to jakieś marzenie, aby tam być.
Było tak samo, jak w przypadku każdej podróży poza Europę. Dostajemy 3 kontenery na 3 samochody i 1 na sprzęt. Wszystkie są ułożone tak, aby zmieściły się w samolotach. Partner logistyczny mistrzostw mówi nam, kiedy wszystkie zespoły muszą dostarczyć rzeczy i na które lotnisko, a oni zajmują się resztą. Jak już powiedziałem, jako kierowca byłem tam w 2008 roku, kiedy wygrałem wyścig Formuły BMW i chciałem tam wrócić i udowodnić, że to nie był tylko przypadek. Myślę, że zrobiłem to z Charliem Wurzem, z którym tam pracowałem i w tym sezonie. Przekazana mu wiedza z mojego doświadczenia i jego bardzo dobre umiejętności kierowcy pokazały, że wykonana praca była dobra.
Wyświetl ten post na Instagramie
Co dokładnie stało się z Charliem w głównym wyścigu?
Wszystko szło gładko i był na 6. Paul Aron, który plasował się przed nim na 2. pozycji, miał incydent i ponieważ wydarzyło się to na odcinku na wzgórzu Guia, gdzie jest kręto i nie widać zbyt wiele z daleka, Charlie zareagował zbyt gwałtownie na wypadek. Spowodowało to, że wpadł w poślizg i dotknął również ściany, gdzie złamał skrzynię biegów. Niestety nie dało się tego naprawić w okresie czerwonej flagi, który miał miejsce z powodu kraksy Arona. Przez długi czas byłem zły, że nie mogliśmy wykorzystać w pełni tempa, bo wszystko szło dobrze…
Finał przed nami. Jakie nastawienie ma Mihai Marinescu?
Czego możemy oczekiwać od zespołu Jenzer przed finałem sezonu?
Mihai Marinescu: Przed sezonem mówiłem, że możemy regularnie kończyć wyścigi w punktach, a niektóre podia nie są wykluczone w drugiej połowie sezonu. Nie pomyliłem się, więc teraz liczymy na kolejne dobre zwieńczenie tegorocznej edycji FIA Formuły 3.
Fot. Mihai Marinescu Racing / Facebook
W ten oto sposób dobrnęliśmy do końca tej rozmowy. Coś byś chciał dodać od siebie jako wolny wniosek?
Jako narody – Polacy i Rumuni – nie jesteśmy aż tak bardzo od siebie odmienni pod względem mentalności i to sprawia, że zawsze jestem szczęśliwy, gdy nasi kierowcy osiągają dobre wyniki. Nie mamy wielu kierowców, którzy osiągają sukcesy i trudno jest wyróżnić się spośród pozostałych. Jesteśmy outsiderami i kibicuję nam.
