Japońska potęga w cenie Volkswagena
Toyota Supra A80 w momencie swojej premiery zszokowała rynek motoryzacyjny. W Europie nie było wówczas coupe, które oferowałoby lepszy stosunek przyspieszenia do ceny. Model ten zawstydzał nawet znacznie droższe samochody, w tym kultowe Porsche 911 993. Szczególnie godna uwagi była jego niezawodność, co stanowiło ewenement w przypadku tak mocnego silnika turbodoładowanego.
Toyota, projektując wszystkie generacje Supry w XX wieku, koncentrowała się przede wszystkim na rynku amerykańskim. Podobnie jak inne japońskie coupe z tego okresu, z wyjątkiem ostatniej Mazdy RX7 i jeszcze rzadszej Hondy NSX, charakteryzowały się stosunkowo miękkim zawieszeniem i były zaprojektowane głównie do jazdy po prostej.
Historia z pewnej stacji benzynowej doskonale ilustruje charakter tego auta – kobieta prowadząca poprzednią generację, Suprę A70, po wyjechaniu z myjni, na mokrych oponach i piaszczystym podłożu, wykonała idealnego pół-donuta podczas włączania się do ruchu, co pokazuje, jak łatwo można było stracić kontrolę nad tym potężnym samochodem.
Inżynieria najwyższej próby
Model A80 zachował charakter codziennego samochodu sportowego. Podwozie dzielił z Toyotą Soarer i Lexusem SC. Toyota, szczególnie w modelach przeznaczonych na rynek amerykański, specjalizowała się w konstrukcji zawieszeń pozwalających na szerokie ruchy pionowe bez wpływu na tor jazdy.
Gama silników Supry A80 różniła się w zależności od rynku. W Europie standardem były dwie wersje sześciocylindrowego silnika rzędowego typu 2JZ, z żeliwnym blokiem, czterema zaworami na cylinder i pojemnością 3,0 litra. Wersja wolnossąca (2JZ-GE) z systemem zmiennych faz rozrządu VVTi generowała 223 KM przy 5800 obr/min, co świetnie sprawdzało się w codziennej jeździe.
Prawdziwym klejnotem w koronie był jednak silnik biturbo o mocy 330 KM (2JZ-GTE), wyposażony w dwie równoległe turbosprężarki sekwencyjne, opracowane przez Toyotę we współpracy z Hitachi. Początkowo rozrząd był stały, ale w 1997 roku wprowadzono system VVTi. W Japonii moc tego silnika była ograniczona do 280 KM zgodnie z porozumieniem między producentami. Jednostka ta wyróżniała się nie tylko świetną elastycznością jak na turbodoładowany silnik z lat 90., ale przede wszystkim natychmiastową reakcją na pedał gazu – wzrost mocy następował dokładnie wtedy, kiedy kierowca tego oczekiwał, bez opóźnień charakterystycznych dla wielu aut turbo z tej epoki.
Przekładnia dopasowana do mocy
Najpopularniejsza skrzynia biegów to sześciobiegowa przekładnia Getrag 233, która działała bardzo dobrze. Dostępna była również czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Do 1997 roku samochód był wyposażony w otwarty mechanizm różnicowy, a później w Torsen. Pierwsza wersja oferowała dobrą przyczepność i kontrolę trakcji, co pomagało uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek przy gwałtownym przyspieszaniu.
System przeniesienia napędu został zaprojektowany tak, aby poradzić sobie z ogromną mocą silnika. To właśnie przemyślana konstrukcja układu napędowego sprawiała, że Supra była nie tylko szybka, ale też stosunkowo bezpieczna w prowadzeniu. Toyota zadbała o to, by kierowca mógł w pełni kontrolować moc silnika, niezależnie od wybranej wersji skrzyni biegów. Szczególnie w wersji z manualną skrzynią biegów samochód oferował niezapomniane wrażenia z jazdy.
Inwestycja, która przynosi zyski
Siedem lat temu ceny Supry tej generacji były znacznie niższe – wersja wolnossąca kosztowała między 20 a 40 tysięcy złotych, a biturbo od 60 do 170 tysięcy złotych. Trudno było jednak znaleźć egzemplarz bez absurdalnie wielkich felg i opon o bardzo niskim profilu.
Obecnie na rynku wciąż można znaleźć zaskakująco dużo ofert, biorąc pod uwagę niewielką liczbę egzemplarzy, które trafiły do Europy. Ceny jednak znacząco wzrosły w porównaniu do tamtego okresu. Przyzwoity egzemplarz trudno znaleźć poniżej 100 tysięcy złotych.
Dobre egzemplarze z silnikiem biturbo zaczynają się od 200 tysięcy zł, a rzadkie perełki z niskim przebiegiem i w oryginalnym stanie mogą osiągać wartość nawet 400 tysięcy złotych.
Na co zwrócić uwagę podczas zakupu?
Niektóre modyfikacje silnika są dopuszczalne, jak na przykład lepsze przewody świec zapłonowych czy sztywne przewody dolotowe turbosprężarki. Jednak innych zmian, takich jak wymiana turbosprężarek, należy unikać. Jest to szczególnie istotne dla zachowania oryginalnej charakterystyki i niezawodności pojazdu.
Intercooler nie posiada żadnej osłony i może być narażony na uszkodzenia. To jeden z głównych punktów, na które należy zwrócić uwagę podczas zakupu używanego egzemplarza. Dodatkowo należy sprawdzić stan silniczków elektrycznych szyb – ich powolne działanie świadczy o konieczności wymiany.
W egzemplarzach z wysokim przebiegiem często zawodzi sprężarka klimatyzacji. Jest to typowa usterka, którą należy wziąć pod uwagę przy zakupie starszych modeli, szczególnie tych intensywnie eksploatowanych.