Podczas prezentacji nowej globalnej architektury koncernu prezes GWM, Mu Feng, nie pozostawił wątpliwości co do stanowiska marki. Według niego systemy EREV nie rozwiązują realnych problemów technicznych, a jedynie maskują je dodatkowymi elementami. Producent określa je wręcz jako „skrót”, który prowadzi do strat energetycznych wynikających z rozbudowanego i nieefektywnego łańcucha przekazywania energii.
W ocenie Great Wall Motor rynek zbyt łatwo zaakceptował rozwiązania połowiczne, zamiast inwestować w zaawansowaną inżynierię. Firma deklaruje, że nie zamierza podążać za modą, lecz budować przewagę technologiczną w oparciu o kompleksowe i długofalowe rozwiązania. Takie podejście ma stać się fundamentem jej nowej ofensywy na rynkach międzynarodowych.
Platforma Guiyuan jako fundament nowej strategii
Odpowiedzią GWM na obecne trendy jest platforma Guiyuan, znana również jako GWM One. Jej koncepcja została zainspirowana drukiem z ruchomą czcionką, co doskonale oddaje jej modułowy charakter. Architektura składa się z 49 kluczowych modułów i aż 329 wspólnych komponentów, co pozwala na budowę nawet 50 różnych modeli.
Platforma umożliwia projektowanie szerokiej gamy nadwozi – od sedanów i SUV-ów, przez MPV, aż po pick-upy. Jednak prawdziwą rewolucją jest fakt, że Guiyuan jest pierwszą w pełni natywną platformą opartą na sztucznej inteligencji w całym stosie technologicznym. To właśnie AI ma odpowiadać za koordynację kluczowych systemów pojazdu.
Zintegrowane modele VLA oraz inteligentny agent ASL zarządzają jednocześnie podwoziem, napędem i systemami wspomagania kierowcy. Platforma obsługuje wiele rodzajów napędu, w tym ogniwa paliwowe na wodór, klasyczne silniki spalinowe, pojazdy elektryczne BEV, hybrydy HEV i hybrydy plug-in PHEV. Jedynym wykluczonym rozwiązaniem są systemy EREV, które GWM uznaje za nieefektywne.
Technologia, która ma zastąpić wydłużony zasięg
Zdaniem inżynierów Great Wall Motor kluczem do efektywności nie jest wożenie silnika spalinowego w roli generatora, lecz optymalizacja mechanicznego i elektrycznego połączenia układu napędowego. Wraz z platformą Guiyuan opracowano nowe silniki 2.0 Turbo zaprojektowane specjalnie z myślą o hybrydach. Współpracują one z dedykowanymi przekładniami DHT o czterech przełożeniach oraz z układem dwóch silników elektrycznych.
Nowa architektura elektryczna pracuje z napięciem sięgającym 900 woltów i wykorzystuje ogniwa o wysokiej zdolności oddawania energii. Dzięki temu możliwe jest osiągnięcie mocy ładowania przekraczającej 600 kW, co stawia GWM w ścisłej czołówce technologicznej rynku. To rozwiązanie ma eliminować kluczowe wady, które producent dostrzega w systemach EREV.
Efektem jest możliwość przejechania ponad 400 kilometrów w trybie całkowicie elektrycznym w przypadku hybryd. Co więcej, system pozwala na odzyskanie nawet 200 kilometrów zasięgu w zaledwie pięć minut ładowania. Według GWM są to parametry, które czynią wydłużacze zasięgu zbędnymi bez konieczności stosowania kompromisowych rozwiązań.
Pierwszy SUV i europejskie ambicje GWM
Pierwszym modelem opartym na nowej architekturze ma być SUV, który zainauguruje erę pełnej integracji sztucznej inteligencji w pojazdach marki. Choć szczegóły techniczne nie zostały jeszcze oficjalnie potwierdzone, mówi się o zużyciu paliwa na poziomie 6,3 l/100 km w trybie hybrydowym. To wynik, który ma potwierdzać skuteczność nowej filozofii napędowej.
Według nieoficjalnych informacji SUV zaoferuje również 363 kilometry zasięgu w trybie czysto elektrycznym, mierzone według chińskiego cyklu CLTC. Dla Great Wall Motor jest to dowód na to, że można osiągnąć realny „wydłużony zasięg” bez stosowania klasycznych systemów EREV i ich technicznych ograniczeń.
Nowy model ma odegrać kluczową rolę w ponownym wejściu GWM na rynek europejski po niezbyt udanej pierwszej próbie. Firma nie ukrywa, że chce produkować swoje samochody w Europie. To wyraźny sygnał, że chiński producent myśli o długoterminowej obecności na Starym Kontynencie.