Hybrydy plug-in, czyli PHEV, od lat są przedstawiane jako kompromis idealny. Łączą zalety klasycznych samochodów spalinowych i aut elektrycznych, oferując możliwość jazdy w trybie bezemisyjnym przy jednoczesnym zachowaniu dużego zasięgu dzięki silnikowi spalinowemu. W teorii mają wszystko, by odnieść sukces na rynku i spełnić restrykcyjne normy emisji.
Problem polega jednak na tym, że wielu użytkowników nie wykorzystuje pełni ich możliwości. Kierowcy zbyt rzadko ładują akumulatory, przez co samochody znacznie częściej korzystają z silnika spalinowego. W efekcie rzeczywiste zużycie paliwa jest zdecydowanie wyższe niż wynikałoby to z danych homologacyjnych.
6,12 l/100 km zamiast 1,57. Dane nie pozostawiają złudzeń
Analiza przeprowadzona przez Fraunhofer Institute objęła dane z 981 035 hybryd plug-in eksploatowanych w Europie. Badanie dotyczyło głównie samochodów wyprodukowanych w latach 2021–2023 i obejmowało szerokie spektrum modeli – od kompaktów po luksusowe SUV-y. To sprawia, że jego wyniki mają wyjątkowo reprezentatywny charakter.
Z raportu wynika, że średnie rzeczywiste zużycie paliwa w badanych PHEV wyniosło 6,12 litra na 100 kilometrów. Tymczasem według homologacji opartej na procedurze Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) tego typu samochody powinny spalać średnio 1,57 l/100 km. Różnica jest więc kolosalna.
W praktyce oznacza to, że rzeczywiste spalanie było 3,26 razy wyższe niż wskazują oficjalne dane, czyli przekraczało je o ponad 300 procent. To wynik, który wprost kwestionuje skuteczność obecnych procedur certyfikacyjnych w odzwierciedlaniu codziennej eksploatacji samochodów hybrydowych typu plug-in.
Tryb elektryczny krótszy niż obiecywano
Jednym z najbardziej wymownych elementów analizy było przyjrzenie się trybowi określanemu jako „charge depleting” (CD). W tym scenariuszu samochód powinien wykorzystywać energię z akumulatora aż do jego rozładowania, zanim uruchomi silnik spalinowy. To właśnie ten tryb ma zapewniać maksymalną efektywność i jak najdłuższą jazdę bez emisji.
W praktyce okazało się jednak, że nawet w tym trybie zużycie paliwa jest znacznie wyższe od deklarowanego. Podczas gdy procedura WLTP zakłada spalanie na poziomie 1,57 l/100 km, rzeczywiste dane pokazują wynik bliski 2,98 l/100 km. Oznacza to, że jednostka spalinowa włącza się częściej i pracuje dłużej, niż przewidują testy homologacyjne.
To z kolei sugeruje, że realny zasięg w trybie elektrycznym jest niższy niż deklarują producenci. Samochody szybciej przechodzą w tryb hybrydowy, a czas jazdy w trybie zeroemisyjnym okazuje się krótszy od zapowiadanego w materiałach marketingowych.
Marki popularne kontra segment premium. Różnice są wyraźne
Badanie uwzględniło również podział na marki i segmenty rynkowe. W przypadku producentów masowych, takich jak Kia, Ford czy Renault, zauważono częstsze ładowanie i bardziej regularne wykorzystywanie energii elektrycznej. Może to wynikać z mniejszych baterii, ale także z bardziej świadomych nawyków użytkowników.
Zupełnie inaczej sytuacja wyglądała w segmencie premium. W przypadku niektórych modeli Porsche korzystanie z energii elektrycznej było niemal symboliczne. Średnie zużycie prądu dla jednego egzemplarza Porsche wyniosło zaledwie 7 kWh na przestrzeni 27 000 kilometrów, a ponad połowa analizowanych aut nie została podłączona do ładowania ani razu w całym okresie badania.
W praktyce oznacza to, że wielu właścicieli luksusowych hybryd plug-in nie wykorzystuje ich potencjału elektrycznego. Samochody te funkcjonują wówczas niemal jak klasyczne hybrydy lub wręcz auta spalinowe, choć formalnie spełniają kryteria niskoemisyjne.