Gdy rodzina z większą liczbą dzieci szuka auta, w którym wszyscy zmieszczą się naraz, oferta nowych samochodów szybko robi się bolesna dla portfela. Na rynku wtórnym sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej – modele sprzed pięciu, sześciu czy nawet dziesięciu lat trafiają dziś w naprawdę atrakcyjne widełki cenowe. Jednym z nich jest Ford Galaxy, który zadebiutował w 1995 roku. Druga generacja z 2006 roku to już samodzielna droga Forda, a w 2015 roku zadebiutowała trzecia i – jak się okazało – ostatnia odsłona modelu, produkowana przez osiem lat i odświeżona kosmetycznie dopiero pod koniec 2019 roku.
Pod maską przez te osiem lat przewinęła się cała paleta jednostek – od trzech silników benzynowych po serię dwulitrowych wysokoprężnych czterocylindrówek, które stanowiły trzon oferty. I to właśnie one, wraz z benzynowymi odpowiednikami, są dziś kluczem do udanego zakupu.
Świetnym wyborem są benzynowe jednostki EcoBoost
Wśród silników benzynowych najczęściej spotykaną parą są dwie jednostki z rodziny EcoBoost. Świetnym wyborem jest 1.5 EcoBoost – to unowocześniona wersja starszego silnika 1.6 EcoBoost, w której zniknęła podatność na pękanie tłoków przy niskoobrotowym stukaniu. W zależności od rocznika produkcji osiąga moc 160 lub 165 KM przy 240–242 Nm momentu obrotowego, a łączono go wyłącznie z sześciobiegową manualną skrzynią. Ma rozrząd napędzany paskiem kąpanym w oleju, co przy zbyt długich odstępach między wymianami oleju silnikowego lub niedotrzymaniu jego specyfikacji staje się potencjalnym źródłem problemów. Chłodzony wodą intercooler sprawia, że silnik szybko reaguje na gaz i pracuje płynnie, choć przy wyższych obrotach robi się głośniejszy. Spalanie mieści się w przedziale 6–9 l/100 km. Wymagany olej ma specyfikację WSS-M2C948-B i lepkość 5W-20.
Dobrym wyborem – choć bez wyraźnej mocy na górze zakresu obrotów – jest też 2.0 EcoBoost o mocy 241 KM i 345 Nm maksymalnego momentu obrotowego, produkowany w latach 2015-2018. Był łączony wyłącznie z sześciostopniowym automatem 6F35, który uchodzi za bardzo trwały. Przy spokojnej jeździe spalanie nie przekracza 9 litrów, a w tym silniku wyjątkowo mogą pękać tłoki, choć przy niezaniedbanej obsłudze serwisowej nie jest to realny problem. Olej musi mieć specyfikację lepkość 5W-30. Warto pamiętać, że w wersjach z manualną skrzynią biegów z lat 2016–2018 zdarzało się pękanie talerza dociskowego sprzęgła, co skutkowało nagłą utratą napędu podczas jazdy. Usterkę objęła jednak akcja serwisowa.
Diesel DuraTorq – sprawdzony motor z rodowodem PSA
Trzon oferty silnikowej Galaxy III stanowiły jednak dwulitrowe diesle, a wśród nich pierwszeństwo ma jednostka 2.0 TDCi DuraTorq, oferowana w aż czterech wariantach mocy: 120 KM/310 Nm, 150 KM/350 Nm, 180 KM/400 Nm oraz 210 KM/450 Nm, w połączeniu z manualną sześciobiegówką lub sześciostopniową dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. Jednoturbinowe wersje to w istocie silnik DW10 od PSA i to one są najczęściej spotykaną jednostką Galaxy z tamtych roczników. Poza wymienionymi niżej usterkami uchodzą za bardzo trwałe, ze spalaniem rzędu 6–8 l/100 km. Wariant z dwiema turbosprężarkami (210 KM) oferuje świetną dynamikę nawet przy pełnym obciążeniu, ale w jego przypadku dwusprzęgłowa skrzynia pracuje na granicy swoich możliwości, więc regularna wymiana oleju w przekładni jest tu szczególnie istotn. Spalanie wynosi 7–8 l/100 km, a olej silnikowy musi mieć lepkość 0W-30.
Silnik ten bywa jednak dotknięty kilkoma charakterystycznymi usterkami. Może cierpieć na wypadanie ogrzewania z powodu zablokowanej zakrętki chłodnicy, która nie potrafi upuścić ciśnienia; wirnik pompy wody osadzony na wałku może się przekręcać, co niesie ryzyko przegrzania silnika; wokół plastikowej miski olejowej może dochodzić do przecieków oleju; może też rozciągnąć się łańcuch między wałkami rozrządu. Rozrząd napędzany jest wprawdzie suchym paskiem, ale napędza on tylko jeden wałek rozrządu, a drugi napędzany jest właśnie wspomnianym łańcuchem. Dodatkowo w najwcześniejszych rocznikach dwulitrowych jednostek mogła nieprawidłowo działać detekcja przegrzania. Przy rzeczywistym przegrzaniu mogło prowadzić to do uszkodzenia silnika, a w skrajnym przypadku do częściowego stopienia się plastikowej miski olejowej i wycieku oleju.
EcoBlue – nowocześniejszy diesel z pułapką w postaci paska rozrządu w oleju
Kolejnym krokiem w rozwoju dwulitrowego diesla był 2.0 EcoBlue, którego nazwa pochodzi od obecności układu SCR wymagającego płynu AdBlue. Silnik ten oferowano w pięciu wariantach mocy w zależności od rocznika: 120 KM/340 Nm (2018-2019), 150 KM/370 Nm (2018-2020), 150 KM/370 Nm (2020-2021), 190 KM/400 Nm (2018-2021) oraz biturbo 241 KM/500 Nm (2018-2020), w połączeniu z manualną skrzynią, dwusprzęgłowym automatem lub ośmiostopniowym automatem. Sam układ SCR, wbrew pozorom, nie jest głównym źródłem problemów. W porównaniu z innymi autami z tamtego okresu nie jest chronicznie awaryjny, podobnie zresztą jak filtr cząstek stałych, o ile auto jest eksploatowane prawidłowo (minimum krótkich tras, niewyłączanie silnika w trakcie regeneracji DPF).
Największą słabością tego silnika jest właśnie pasek rozrządu kąpany w oleju. Przy niedotrzymaniu interwałów wymiany oleju, użyciu niewłaściwego oleju lub niskiej jakości paska może on zacząć się kruszyć, a drobinki zatykają sitko ssące pompy oleju oraz zawór elektromagnetyczny regulatora ciśnienia, co w skrajnym przypadku prowadzi do zatarcia silnika. Problematyczne, choć na szczęście niedrogie w naprawie, są też wtryskiwacze wrażliwe na zanieczyszczenia. Ich awaria objawia się głośną pracą, wibracjami, trudnym rozruchem lub pracą na trzech cylindrach, dlatego zaleca się profilaktyczną wymianę filtra paliwa. Może też przeciekać uszczelka pod głowicą. Spalanie wynosi około 8 l/100 km, a olej musi mieć lepkość 0W-30. Warto też wiedzieć, że w latach 2024–2025 przeprowadzono dużą akcję serwisową dotyczącą przedwczesnej degradacji filtra cząstek stałych w silnikach 2.0 EcoBlue. W skrajnych przypadkach filtr wymieniano, ale zwykle wystarczała serwisowa regeneracja i aktualizacja oprogramowania.
Hybryda 2.5 Duratec HEV – rzadki, ale wybitny gość na rynku
Ostatnim i zarazem najrzadziej spotykanym napędem jest 2.5 Duratec HEV o mocy 190 KM, produkowany w latach 2021-2023 z bezstopniową przekładnią planetarną eCVT. To atmosferyczna, benzynowa jednostka czterocylindrowa pracująca w cyklu Atkinsona, na rynku wtórnym dostępna w pojedynczych egzemplarzach – pojawiają się przy niej doniesienia o zwiększonym zużyciu oleju. Sam mechanizm hybrydowy działa na tej samej zasadzie co u Toyoty, a Ford objął baterię trakcyjną gwarancją 8 lat/160 tys. km. Dzięki temu nawet pierwsze wyprodukowane egzemplarze wciąż mogą być nią objęte; pozostałe podzespoły wysokonapięciowe mają gwarancję 5 lat/100 tys. km. Wymagany olej ma lepkość 5W-20 lub 0W-20.
Trzeba jednak wiedzieć o jednej poważnej usterce: w egzemplarzach wyprodukowanych w latach 2020–2023 może dochodzić do wycieku oleju z silnika w okolicach uszczelki pokrywy zaworów na kolektor wydechowy. Wynika to z faktu, że silnik jest mocniej odchylony do tyłu niż zwykle. Taki wyciek niesie ze sobą ryzyko pożaru, a także zatarcia silnika lub uszkodzenia korbowodu; usterkę objęła akcja serwisowa. Mimo tego ryzyka – dziś w dużej mierze już usuniętego dzięki naprawom gwarancyjnym – to zdecydowanie najbardziej dopracowana technicznie jednostka w gamie Galaxy III.
Ford Galaxy III – opinie o silnikach. Który wybrać?
Jeśli szukacie w pełni sprawdzonej, choć rzadkiej perełki, najlepszym wyborem pozostaje hybrydowy 2.5 Duratec HEV. Łączy oszczędność, wysoką trwałość planetarnej skrzyni i technikę zbliżoną do niezawodnych hybryd Toyoty. Wśród silników spalinowych bez hybrydyzacji na plus wyróżnia się 2.0 TDCi DuraTorq oraz 2.0 EcoBlue w wersjach łączonych z ośmiostopniowym automatem. Ta skrzynia, w przeciwieństwie do sześciobiegowego dwusprzęgłowego automatu, jest wyraźnie bardziej odporna na zaniedbania, choć i ona wymaga regularnej wymiany oleju.
Jednostką, na którą trzeba uważać najbardziej, jest kombinacja mocniejszych dieslowskich silników z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną – to najbardziej ryzykowne połączenie w całej gamie. Auto z taką przekładnią warto kupować wyłącznie wtedy, gdy ma w pełni udokumentowaną historię serwisową, łącznie z wymianami oleju w skrzyni nie rzadziej niż co 60 tys. km. Bez tego jest to prawdziwa bomba zegarowa, grożąca nadmiernym zużyciem sprzęgieł lub kosztowną awarią mechatroniki. Ostrożności wymaga też każdy silnik 2.0 EcoBlue ze względu na pasek rozrządu kąpany w oleju. Jego zaniedbanie może skończyć się zatarciem silnika, dlatego kluczowe jest regularne trzymanie się nie tylko interwału, ale i dokładnej specyfikacji oleju.
Niezależnie od wybranej jednostki warto skrócić producencki interwał wymiany oleju silnikowego (30 tys. km lub rok) do maksymalnie 15 tys. km, a przy silnikach z plastikową miską olejową przy każdej wymianie zakładać nowy korek spustowy. W skrzyniach biegów olej najlepiej wymieniać metodą dynamicznego przepłukania, a nie tylko statycznie (przy statycznej wymianie usuwa się jedynie około połowy oleju). Wyjątkiem są przekładnie, w których oleju nigdy wcześniej nie wymieniano. Tam bezpieczniej jest zrobić kilka wymian statycznych po kolei, by skrzynia stopniowo „przyzwyczaiła się” do czystego oleju.