Formentor zadebiutował w marcu 2020 roku – w bardzo nietypowych okolicznościach, bo jako jedno z pierwszych aut zaprezentowanych online z powodu pandemii. Mimo trudnego startu model szybko stał się wizytówką Cupry i jednym z najpopularniejszych crossoverów w Europie. Zbudowany na płycie MQB Evo, dzieli sporo mechaniki z Seatem Leon czwartej generacji, ale oferuje wyższe zawieszenie, większy bagażnik (450 litrów) i sportowy charakter. To właśnie pod maską kryje się jednak największa różnorodność – i największe pytanie, przed którym stoi każdy kupujący z drugiej ręki.
Podstawa gamy – silniki 1.5 TSI
Zdecydowana większość sprzedanych egzemplarzy Formentora napędzana jest czterocylindrowym silnikiem 1.5 litra – to on odpowiada za wizerunek tego modelu w polskich komisach i flotach. Solidnym wyborem jest tu jednostka 1.5 TSI DPCA o mocy 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To silnik bez instalacji 48V, z systemem wyłączania środkowych cylindrów ACT. Jeśli trafisz na egzemplarz z 2021, 2022 roku lub część 2023 roku z automatem, to właśnie ten silnik będzie pod maską. Później oferowano go już wyłącznie z manualną skrzynią. Jako podstawowa jednostka sprawuje się dobrze i nie jest specjalnie łakomy na paliwo, choć bywa, że przy ruszaniu nieprzyjemnie się dławi.
Świetną alternatywą, dostępną po liftingu w 2024 roku, jest jednostka 1.5 eTSI DXDB o takich samych parametrach (150 KM/250 Nm). To ewolucja silnika 1.5 TSI Evo2 z miękką hybrydą. To technicznie znacznie bardziej złożona konstrukcja. Przełącza się między pracą na dwóch i czterech cylindrach w cyklu Budacka i Otto, ma zmienne fazy rozrządu oraz zmienną geometrię łopatek turbosprężarki, a wyłączanie cylindrów ACT zastąpiono rozwiniętym systemem ACT+. Rodzi to sporo potencjalnych obaw o trwałość takiej skomplikowanej mechaniki, ale na razie wszystkie egzemplarze są jeszcze na gwarancji, więc czas pokaże, ile z tych obaw się potwierdzi.
Mocniejsza alternatywa – dwulitrowe TSI
Dla kupujących, którzy chcą więcej osiągów, Cupra przygotowała całą rodzinę dwulitrówek z rodziny EA888 Evo4 (Gen 3B i Gen 4). Świetnym wyborem jest tu jednostka 2.0 TSI o mocy 190 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego (kody CZPB i DNNA). To w praktyce oszczędna gałąź tej rodziny silników. Pracuje w cyklu Budacka (koncernowej odmianie cyklu Millera) i dzięki wysokiej kompresji 11,7:1 oraz wcześniejszemu zamykaniu zaworów ssących potrafi jeździć z zaskakująco niskim spalaniem. Starsza wersja CZPB ma nawet mieszane wtryskiwanie – bezpośrednie i pośrednie jednocześnie – co pomaga samoczynnie utrzymywać czystość zaworów. Nowsza DNNA korzysta już z wtrysku pod ciśnieniem 350 barów i wyposażona jest w filtr cząstek stałych GPF.
Mocniejsze wersje tego samego silnika to również świetny wybór. 2.0 TSI245 KM/370 Nm (kod DNPA) pracuje w klasycznym cyklu Otto przy kompresji 9,3:1 i jest bardzo zbliżony do jednostki znanej z Golfa GTI. Jeszcze mocniejsza wersja, 2.0 TSI 310 KM/400 Nm (kod DNFB, produkowana 2020-2024), dostępna była wyłącznie z napędem na cztery koła. Ma mechanicznie wytrzymalszą głowicę cylindrów, zawory wydechowe wypełnione sodem dla lepszego odprowadzania ciepła oraz większą turbosprężarkę Continental. Po liftingu topowa odmiana VZ została zastąpiona ewolucją o mocy 333 KM i momencie obrotowym 420 Nm (kod DSRB lub DNNF, w zależności od rynku), wyposażoną w mechanizm Torque Splitter przeniesiony z modelu VZ5.
Perełka gamy – 2.5 TFSI z VZ5
Szczególnym przypadkiem w gamie Formentora, i bez wątpienia świetnym wyborem dla entuzjastów, jest limitowana seria zaledwie 7000 egzemplarzy – 2.5 TFSI (kod DNWB) o mocy 390 KM i 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego, produkowana w latach 2021–2024) To pożyczony od Audi pięciocylindrowy silnik z całkowicie aluminiowym blokiem i charakterystycznym zapłonem w kolejności 1-2-4-5-3, co daje mu specyficzne, rozpoznawalne brzmienie.
W przeciwieństwie do wszystkich pozostałych Formentorów nie ma z tyłu klasycznego mechanizmu różnicowego typu Haldex z jednym sprzęgłem, lecz dwie niezależne elektrohydrauliczne sprzęgła dla każdego tylnego koła osobno. Pozwala to przesłać nawet 100% momentu obrotowego na zewnętrzne koło i wywołać kontrolowany poślizg w trybie Drift Mode. Formentory VZ5 fabrycznie wyposażono w sześciotłoczkowe zaciski Akebono i tarcze hamulcowe o średnicy 375 mm. Jedyny minus to rzadkość – znalezienie egzemplarza w Polsce nie będzie łatwe.
Diesel dla nielicznych – 2.0 TDI
Nie ma się co oszukiwać – turbodiesel nie jest popularnym wyborem w tym modelu, dlatego też takze na rynku wtórnym nie ma wielu egzemplarzy. Wybór 2.0 TDI (kody DTTA, DTTC i DSTB) o mocy 150 KM i 340 albo 360 Nm zależnie od wersji zależy głównie od indywidualnych priorytetów kupującego.
Podstawowa wersja manualna DTTA jest programowo ograniczona do 340 Nm, by nie przeciążyć skrzyni biegów. Wersje DTTC i DSTB oferują już 360 Nm, przy czym DSTB (z napędem 4Drive) ma moment obrotowy podniesiony programowo o dodatkowe 20 Nm, by skompensować większą masę układu 4Drive i tarcie wewnętrzne w przekładni tylnej osi. To silniki z rodziny EA288 Evo z bardzo złożonym, dwustopniowym układem oczyszczania spalin SCR (podwójna katalizacja), którego naprawa potrafi być kosztowna. Przy niższych przebiegach nie ma jednak większych powodów do obaw.
Dwa pokolenia hybryd plug-in
Formentor oferowano też jako hybrydę typu plug-in, w dwóch generacjach, a wybór między nimi – podobnie jak w przypadku diesla – zależy od priorytetów. Starsza 1.4 e-Hybrid (190 KM/350 Nm albo 245 KM/400 Nm, bateria 12,8 kWh) to poprzednia generacja koncernowego hybrydowego napędu plug-in, której produkcję zakończono w połowie 2024 roku. Ładowała się wyłącznie prądem przemiennym (AC) o mocy maksymalnie 3,6 kW – pełne naładowanie od zera zajmowało około 3,5 godziny, a realny zasięg elektryczny wynosił jedynie 40–50 km.
Zdecydowanie lepszym wyborem jest natomiast nowsza 1.5 e-Hybrid (190 KM/350 Nm albo 272 KM/400 Nm, bateria 19,7 kWh). Bazuje na silniku 1.5 TSI DXDB pracującym w cyklu Millera i jest zauważalnie bardziej efektywna przy rozładowanej baterii niż poprzedniczka. Kluczowa różnica to obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy 50 kW oraz zasięg elektryczny przekraczający 100 km. Oba te parametry są w praktyce łatwo osiągalne.
Cupra Formentor KM7 – opinie o silnikach. Który wybrać?
Jeśli szukasz Formentora z drugiej ręki, najbezpieczniejszym i jednocześnie najbardziej uniwersalnym wyborem będą dwulitrowe silniki 2.0 TSI. I to zarówno oszczędna wersja 190 KM (CZPB/DNNA), jak i mocniejsze 245 KM (DNPA) czy 310 KM (DNFB), a po liftingu także 333 KM (DSRB/DNNF) z Torque Splitterem. Warto też rozważyć nowszą jednostkę 1.5 eTSI (DXDB) jako oszczędną jednostkę podstawową oraz 1.5 e-Hybrid z baterią 19,7 kWh, jeśli szukacie hybrydy ładowanej z gniazdka. Dla entuzjastów z większym budżetem koronnym wyborem pozostaje rzadki 2.5 TFSI z VZ5. To zresztą jeden z ostatnich tak emocjonujących silników w tym segmencie.
Ostrożniej podchodzilibyśmy do starszego 1.4 e-Hybrid, którego skromny zasięg elektryczny (40–50 km) i wolne ładowanie AC (3,6 kW) dziś pozostwiają nieco do życzenia. Wrażenia nie robi też 2.0 TDI, który – mimo przyzwoitej trwałości przy niskich przebiegach – wiąże się z ryzykiem kosztownej naprawy skomplikowanego, dwustopniowego układu SCR. Podstawowy 1.5 TSI sprzed liftingu to wybór bezpieczny, ale mało ekscytujący – dobry, jeśli priorytetem jest prosta eksploatacja, a nie osiągi czy efektywność.