Nasze profile w mediach społecznościowych

Testy nowych samochodów

TEST | Cupra Formentor e-Hybrid – plug-in doprawiony tabasco

W oczekiwaniu na debiut ekstremalnego, niemal 400-konnego Formentora VZ5 postanowiliśmy po raz drugi zmierzyć się z hiszpańskim crossoverem. Tym razem na tygodniowy test trafiła do nas mocniejsza z dwóch dostępnych odmian hybrydowych. Cupra Formentor e-Hybrid VZ – jakim jest autem, dlaczego nie powinna być traktowana jak SUV i dlaczego podnosi ciśnienie w niespodziewanych sytuacjach – o wszystkim dowiecie się z poniższego wpisu.

Opublikowano

w dniu

Cupra Formentor e-Hybrid
Fot. Piotr Orpel

Przełom września i października był dla mnie intensywnym czasem, obfitującym w testy nowych samochodów. Bezpośrednio z opisanej już na naszych łamach Mazdy CX-5 przesiadałem się do widocznego na zdjęciu głównym pojazdu. Cupra Formentor e-Hybrid towarzyszyła mi przez ponad tydzień, „robiąc” w tym czasie niemal 1200 km w najróżniejszych warunkach. Miała za zadanie przewieźć 4 osoby z bagażem z Warszawy do Poznania, następnie „usługiwać” mi w miejskich korkach, spędzić nieco czasu pokonując szybciej lub wolniej podmiejskie trasy, aby na koniec wrócić załadowana po dach do stolicy. Po kilku dniach jazdy, doszedłem do poniższego wniosku.

Cupra Formentor e-Hybrid nie jest SUV-em

A przynajmniej nikt, kto rozważa jego zakup, nie powinien go tak traktować. Z „pełnowymiarowymi” kompaktowymi SUV-ami Formentor przegra przestronnością i praktycznością, nie zaoferuje też wysokiej pozycji za kierownicą. Pomyślcie o Formentorze, zwłaszcza w hybrydowej odmianie, jako o niezwykle praktycznym, świetnie stylizowanym hot hatchu. Wówczas to auto niemal nie posiada wad. Ba, moim zdaniem jest najlepiej prowadzącą się odmianą Formentora, głównie ze względu na nisko położony środek ciężkości i niezły rozkład masy (55:45). Jak widać, baterie potrafią pomóc także w tym aspekcie. Cupra Formentor e-Hybrid VZ względem klasowej konkurencji wyróżnia się niskim spalaniem, świetną przestronnością wnętrza i ciekawą stylistyką.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G - ostatni bastion motoryzacji

Cupra Formentor e-Hybrid

„Hurr durr”, ale przecież on jest wysoki, ma duży prześwit, a w ogóle to…

Właśnie nie. Wzrost naszego bohatera to zaledwie 151 cm. Nadam może odrobinę kontekstu – aktualna Dacia Sandero mierzy 150 cm (w Stepwayu prawie 159), z kolei „równo cięte” z Formentorem są chociażby Peugeot 307, Toyota Yaris poprzedniej generacji, BMW 3 Gran Turismo czy ostatni znany w Europie Chevrolet Aveo. Wybaczcie, ale ja tutaj SUV-ów, ani nawet crossoverów, nie widzę. Oczywiście konkurenci się znajdą, zwłaszcza w grupie aut premium (BMW X2), ale większość z nich to auta wyższe, z wyższą pozycją za kierownicą oraz mniej sportowo zestrojone.

Oczywiście większość z Was pomyślała – przecież Cupra Formentor e-Hybrid to crossover. Z tym się absolutnie zgadzam, bo to określenie pasuje do wszystkiego, co wymyka się klasycznemu podziałowi na segmenty. Ba – jesteśmy w stanie znaleźć nawet zbliżone wymiarami auta u konkurencji – choćby Kie XCeed i Niro czy Ford Focusa Active, ale życzę powodzenia w szukaniu tam odmian o mocy 245, 310 czy 390 KM, jak w nadchodzącej odmianie VZ5.

ZOBACZ TAKŻE
Formentor VZ5: Znamy polską cenę najszybszego crossovera Cupry

Cupra Formentor e-Hybrid – ekonomia nie była priorytetem

Przy Kii Niro chciałbym się chwilę zatrzymać. Koncepcja Niro i Formentora jest pod wieloma względami zadziwiająco zbliżona – podniesiony nieznacznie kompakt, bardziej płaski od zbliżonego wymiarami, konwencjalnego „brata” (Sportage/Ateca). Napęd hybrydowy plug-in, dwusprzęgłowy automat zamiast CVT, bogate wyposażenie. Główna różnica to przede wszystkim moc, niemal dwukrotnie wyższa w Formentorze. Adrian w swoim teście odmiany 310-konnej wspominał, że przypomina mu ona mix Mazdy CX-30 z Alfą Stelvio. Dla mnie, Cupra Formentor e-Hybrid to Kia Niro, przy której „gotowaniu” kucharz mocno przesadził z tabasco.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Cupra Formentor 2.0 TSI 310 KM 4Drive - arcyszybki crossover

Narowisty charakter samochodu odczujemy zwłaszcza podczas przyspieszania na wilgotnej nawierzchni – uderzenie momentu obrotowego dwóch silników potrafi wówczas zerwać trakcję nawet na trzecim biegu. Przynajmniej jeśli podróżujemy w jednym z bardziej sportowych trybów. Za pomocą ekranu głównego lub dedykowanego przycisku na kierownicy, możemy w dowolnym momencie je zmieniać. Co ciekawe, w przeciwieństwie do Golfa GTE czy Octavii RS iV…

… nie znajdziemy tutaj trybu Eco

interior

Szanuję to ogromnie i mam kolejny argument za tym, aby Formentora nazywać hothatchem. Tutaj zabawę zaczynamy od Normal, dalej mamy Sport, Cupra oraz konfigurowalny Individual. Ten ostatni był dla mnie zbawieniem – można w nim przykładowo zmiękczyć aktywne zawieszenie, ustawić układ kierowniczy i skrzynię biegów w najbardziej sportowym przełożeniu, oraz, co najważniejsze, wyłączyć sztucznie generowany „rasowy” dźwięk. Dziwną, nieco wręcz absurdalną decyzją była implementacja dźwięku silnika… V8. Bywa to bardzo zabawne, ale na dłuższą metę jest męczące. Moim zdaniem lepiej pasowałby chociażby dźwięk Polo WRC, z symulowanym odgłosem zaworu upustowego i wyjącym turbo.

Szybki dopiero w sportowych trybach

Skoro już poruszyliśmy temat trybów jazdy – tak jak w każdym aucie z DSG/S-Tronikiem, obligatoryjne jest przestawienie skrzyni w tryb sportowy, przynajmniej wtedy gdy spodziewacie się potrzeby nagłego przyspieszenia. Dopiero wówczas reakcja na gaz oraz kickdown są odpowiednio gwałtowne. Fantastyczna jest wtedy elastyczność hybrydowego Formentora – oczywiście spora w tym zasługa obecności 115-konnego silnika elektrycznego. Doceniam też fakt, że skrzynia zapamiętuje ustawienie funkcji Auto Hold – nie trzeba jej włączać przy każdym uruchomieniu silnika. Ostatnio używany tryb jazdy również pozostaje w pamięci samochodu. Zasadniczo opowieść o układzie jezdnym Formentora e-Hybrid mógłby być pochwalną litanią, gdyby nie dwa szczegóły. O pierwszym już wspominałem, czyli o bardzo kiepskiej trakcji przy ruszaniu na mokrym. Drugi jest nieco bardziej poważny i dotyczy wszystkich aut z tym układem napędowym.

Hamulce mogą być niebezpieczne

Nie chodzi przy tym o ich skuteczność – tutaj nie mam zastrzeżeń. Problemem jest bowiem źle zaprogramowana rekuperacja. Dojeżdżacie za innym autem do skrzyżowania, spokojnie hamujecie, wykorzystując góra 30-40% możliwości hamulców. Auto zwalnia, baterie się ładują – idylla. Wtem przy prędkości około 15 km/h rekuperacja się wyłącza, a wy nagle, w odczuwalny sposób, tracicie jedną trzecią siły hamowania. Mniej doświadczony kierowca, zwłaszcza jeśli jedzie po raz pierwszy Formentorem, Golfem, Octavią czy inną hybrydą VAG-a, może zatrzymać się na zderzaku poprzedzającego auta, albo chociaż zakończyć manewr z podniesionym ciśnieniem i strużką zimnego potu na plecach. To KONIECZNIE należy poprawić. O tym samym pisał też Adrian w poniższym teście Arteona. Dlatego też postanowiliśmy dodać do naszego systemu ocen nową kategorię, czyli „Bezpieczeństwo” i odjąć nieco punktów Formentorowi.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Volkswagen Arteon Shooting Brake Hybrid - niemiecka elegancja

Jako że Cupra Formentor gościła już na naszych łamach, poświęcanie kilkuset słów opisowi jej stylistyki mija się z celem. Zresztą jaki jest koń, każdy widzi. W tym przypadku matowy (lakier Magnetic Tech Matt, 9302 zł) z opcjonalnymi felgami (4849 zł) i miedzianymi detalami. Skupmy się zatem na kilku wartych uwagi niuansach i detalach. Pierwszym jest wyróżnik wersji o mocach poniżej 300 KM, czyli… atrapy wydechów. Niestety ta choroba dosięgnęła również sportową submarkę Seata. W tym przypadku występują oczywiście w kolorze miedzi – nie wyglądają brzydko, ale i tak rozczarowują, gdy się bliżej przyjrzymy.

front

Cupra Formentor e-Hybrid – rozświetlony jak choinka…

Na plus za to możemy wyróżnić oświetlenie. Z zewnątrz rzucają się w oczy choćby animowane, dynamiczne tylne światła czy projektory pod lusterkami, wyświetlające na ziemi logo Cupry. W środku mamy oświetlenie ambientowe (w tym listwę ciągnącą się przez całe podszybie) oraz LED-owe lampki, które w zamierzchłych czasach służyły do czytania mapy. Oba rodzaje wewnętrznego oświetlenia kryją w sobie ciekawostki. Podświetlenie dekoracyjne w pobliżu lusterek mruga pomarańczowym światłem, gdy w naszym martwym polu pojawi się inny samochód. Umieszczone w podsufitce punkty świetlne z kolei włączamy poprzez dotknięcie klosza. Udany „manewr” jest nam dodatkowo oznajmiany poprzez dźwięk puszczany z głośników.

… ale jednej lampki zabrakło

Pomimo wyraźnej fascynacji światłem, producent zapomniał o podświetleniu jednego niezwykle istotnego elementu. Niniejszym dołączam do chóru krytykantów i wypowiadam wojnę osobie, która zadecydowała o akceptacji projektu sterowania klimatyzacją. Szybka zmiana temperatury w moim przypadku najczęściej kończyła się ściszeniem radia, którego listwa sterująca jest tuż obok. Zgadliście, ta również nie jest podświetlana. Nie jest również w żaden sposób karbowana, perforowana czy chociażby reagująca na dotyk wibracją. Nawiązując do wcześniejszego akapitu – nie bawcie się ogrzewaniem dojeżdżając do czerwonego światła, nic dobrego z tego nie wyniknie.

Krytyki z mojej strony doczekał się również ekran multimediów. Na pierwszy rzut oka może to być jednak niezrozumiałe – jest wielki, piękny, kolorowy i świetnej jakości. Problemem jest to, czego nie widać, czyli stabilność systemu. Ekran centralny podczas tygodniowego testu wyłączył się podczas cofania aż 4 razy, a po włączeniu za każdym razem obraz z tylnej kamery (bardzo przeciętnej swoją drogą) był zamrożony. Oprócz tego zaliczył dwa resety w losowych sytuacjach – możliwe że chodziło o aktualizację. Również dwukrotnie zresetował się podczas jazdy cały system, wraz z ekranem za kierownicą. Dodatkowo przedni radar przez kilka godzin uważał że jest zasłonięty, dezaktywując jednocześnie dostęp do asystenta odległości od auta przed nami, automatycznego hamowania przed przeszkodą, asystenta pasa ruchu i kilku innych systemów. O ile byłem niezwykle zadowolony z obcowania z Formentorem, tak nie wyobrażam sobie znosić takie kaprysy dłużej niż przez tydzień.

Jak się tym jeździ?

Zdecydowanie dłużej niż przez tydzień mógłbym za to znosić towarzystwo tego samochodu w długich trasach. Ponieważ zakres regulacji twardości zawieszenia jest ogromny, Cuprą da się całkiem komfortowo pojechać. Wyciszenie aerodynamiczne jest na wysokim poziomie, nawet wydatne relingi i otwierany szklany dach (opcja za 6048 zł) nie przeszkadzają przy dozwolonych prędkościach. Na odpowiedni poziom wygody wpływ mają też niezłe, półsportowe fotele i niezwykle ergonomicznie umieszczony podłokietnik z dużym zakresem regulacji w dwóch osiach. Pasażerowie tylnego rzędu również nie mają podstaw do narzekania, ba, większość twierdziła że z tyłu siedzi się jeszcze wygodniej niż z przodu. Również bagażnik nie ucierpiał dramatycznie na dodaniu baterii – straciliśmy jedynie schowki pod podłogą. Niesie to za sobą niestety jeden problem – kable do ładowania i zestaw „apteczkowo-trójkątowy” wozimy w bagażniku.

Cupra Formentor e-Hybrid

ZOBACZ TAKŻE
Crossover segmentu B – alternatywa dla kompakta | 12 propozycji

Miejsce pracy kierowcy nie daje powodów do narzekania, poza dotykową obsługą oczywiście. Materiały są niezłe (z tyłu jest nieco gorzej z plastikami), niestety w przeciwieństwie do wcześniej opisanej Mazdy CX-5 to co we wnętrzu wygląda na metal, zazwyczaj okazuje się być tworzywem. Kierownica jest bardzo poręczna, na niej jeszcze ostały się fizyczne przyciski. Fantastycznymi akcentami na niej umieszczonymi są oczywiście ogromny przełącznik trybów jazdy oraz starter. Minus za brak „standardowego” USB gdziekolwiek w aucie, musiałem dokupić odpowiednią przejściówkę aby skorzystać z Android Auto.

Zanim przejdę do cennika, pora na najważniejsze – czyli jaki właściwie jest układ hybrydowy w Formentorze?

Całkiem udany

Rozwijając to szerzej – można przyczepić się do kilku kwestii. Ładowanie jest niezwykle powolne – „zatankowanie” 13 kWh prądu zajmuje od 3,5 godziny (ładowarka 3,6 kW) do 6 godzin (gniazdko 230V). Jest to jednak zmora niemal wszystkich aut plug-in. Cupra Formentor e-Hybrid potrafi się odwdzięczyć niskim spalaniem, zwłaszcza jeśli mamy dostęp do garażu z zasilaniem. Na dystansie około 280 km, podczas jazdy w trybie hybrydowym, średnie spalanie wyniosło około 5,5 litra + 4,5 kWh prądu na 100 km. Nie była to jazda przesadnie ekonomiczna, ponieważ większość czasu skrzynia spędziła w trybie sportowym. Specjalnie podkreśliłem wcześniej tryb hybrydowy – auto bowiem domyślnie startuje zawsze w trybie czysto elektrycznym. Dopóki nie zaczniemy wciskać gazu jak szaleni, Formentor będzie próbować wyczyścić baterię z prądu zanim odpali silnik benzynowy.

Cupra Formentor e-Hybrid

O, widzicie? Świeci się zielona lampka, czyli ładuje.

Jak wygląda jazda gdy prąd się skończy? Wówczas Cupra Formentor e-Hybrid sama przechodzi w tryb hybrydowy i utrzymuje poziom naładowania baterii w zakresie od 3 do 10%. Osiągi nie są odczuwalnie gorsze, a spalanie na trasie Warszawa – Poznań z czterema osobami na pokładzie wyniosło wówczas 7,5 l/100 km. Komputer Formentora pozwala nam na zaplanowanie minimalnego wymaganego poziomu naładowania baterii, czyli zarazem doładowywania jej „z paliwa”. Spędziłem w ten sposób jeden dzień jeżdżąc po Poznaniu. Zrobiłem 50 km, bateria naładowała się o 45%, a w rezultacie średnie spalanie wyniosło 10,8 litra. Po 1150 kilometrach testu średnie spalanie wyniosło 7,3 litra, ale z gniazdka doładowałem jedynie 12 kWh w tym czasie, więc miało to znikomy wpływ na wynik.

Przejdźmy zatem do kasy

Na koniec nie mam dla Was zbyt dobrych wieści. I wcale nie dlatego, że Cupra jest horrendalnie droga. Nie jest tania, ale od przełomu września i października (czyli od momentu gdy nią jeździłem) cena wzrosła o niemal 10 tysięcy złotych. Aktualnie Cupra Formentor e-Hybrid VZ (VZ – czyli o mocy 245 KM) kosztuje cennikowo 212 200 zł. Oprócz wymienionych wcześniej opcji, egzemplarz z parku prasowego miał też między innymi sportową kierownicę, rozszerzone multimedia, ładowarkę indukcyjną, elektryczną klapę bagażnika czy skórzaną tapicerkę. Cena końcowa to 246 536 zł – 1,5 miesiąca temu było to około 237 tysięcy. Drogo to, czy niedrogo – to już Wam pozostawiam do oceny. Porównując z konkurencją – Golf GTE będzie tańszy o około 20-25 tysięcy, a Volvo XC40 Recharge plug-in około 15 tysięcy droższe.

Podsumowanie: Cupra Formentor e-Hybrid VZ 245 DSG

Cupra Formentor e-Hybrid VZ 245 DSG
  • Stylistyka
  • Przestronność
  • Jakość materiałów
  • Wyposażenie
  • Multimedia
  • Komfort użytkowania
  • Przyjemność z jazdy
  • Silnik i napęd
  • Skrzynia biegów
  • Ekonomia i ekologia
  • Bezpieczeństwo
  • Cena w stosunku do jakości
4.3

Podsumowanie

Cupra Formentor e-Hybrid jest pierwszym samochodem ocenionym w Motohigh według nowych kryteriów. Ocena na poziomie 4,3 jest moim zdaniem jak najbardziej trafiona – Formentor jest świetnym, nietuzinkowym autem, niestety jednak niepozbawionym wad. Cena mogłaby być nieco niższa, multimedia wymagają dalszych aktualizacji, a sposób działania układu hamulcowego i rekuperacji jest do natychmiastowej poprawy.

Cuprę Formentor możemy spokojnie postawić w jednym szeregu z crossoverami segmentu premium – po części dlatego, że „zwykłe” marki nie oferują sensownej alternatywy. Osobom rozważającym Mercedesa GLA 250e, Volvo XC40 Recharge czy BMW X2 25e szczerze polecam zapoznanie się z hiszpańską ofertą. Im szybciej, tym lepiej – jak widać po naszym przykładzie, samochody potrafią znacząco podrożeć z tygodnia na tydzień.

4.7/5 (liczba głosów: 3)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama