Crossover segmentu B – alternatywa dla kompakta | 12 propozycji

Niemal tak długo jak istnieje segment samochodów miejskich, tak długo istnieją należące do niego modele wycelowane w bardziej zamożnych nabywców. Wystarczy wspomnieć Lancię Y, Clio Baccarę czy Audi A2. Aktualnie bazą pod takie auto najczęściej jest crossover segmentu B – osoby zainteresowane odrobiną luksusu mają do wyboru między innymi auta spod znaczków Jeepa, Audi czy DS. Kilku producentów, jak Opel, VW czy Hyundai oferuje więcej niż jeden model w tej klasie. Jeden zazwyczaj ma okrojoną paletę silnikową i uboższe wyposażenie, drugi wyróżnia się osiągami i wersjami specjalnymi (np. elektryczną). Do poniższego zestawienia postanowiliśmy dodać również pojazdy wyróżniające się spośród konkurentów sporymi wymiarami (jak Skoda Kamiq czy Peugeot 2008), szeroką paletą silnikową i dostępnością sportowych wariantów, czy też nietuzinkową stylistyką.

Założenia zestawienia

Poniższy wpis nie będzie jedynie przeglądem rynku, zawierającym jedynie wersje silnikowe i ceny poszczególnych wersji. Chcemy, aby mógł on pełnić rolę poradnika zakupowego – omówimy zatem najważniejsze wady i zalety każdego z modeli. Wiele z tych modeli mieliśmy już okazję przetestować, umieścimy zatem przy nich odnośniki do odpowiednich artykułów. Dodatkowo wskażemy również optymalną naszym zdaniem wersję, spełniającą ustalone przez nas wcześniej założenia. Dla przypomnienia – omówimy modele z górnej półki, będące alternatywą dla kompaktów, dorównujące im osiągami, przestronnością i ceną. Wszystkie przedstawione modele zostały możliwie zrównane wyposażeniem. Nie uwzględniamy tutaj poduszek powietrznych, ABS, ESP czy podstawowych asystentów – uznajemy je za oczywiste wyposażenie każdego z wymienionych samochodów.

Crossover (nie tylko) premium segmentu B anno domini 2021, powinien zatem posiadać:

• Silnik benzynowy o mocy od 120 do 150 koni mechanicznych
• Automatyczną skrzynię biegów
• Automatyczną klimatyzację
• 17-calowe alufelgi
• Elektrycznie sterowane szyby, składane i podgrzewane lusterka
• Skórzaną, podgrzewaną kierownicę multifunkcyjną
• Podgrzewane przednie fotele
• Czujniki parkowania z tyłu i kamerę cofania
• Tempomat
• Podłokietnik z przodu
• Multimedia z Android Auto i Apple CarPlay
• Opcjonalny, odpowiednio efektowny lakier

Kolejność opisów – od najtańszego do najdroższego, ale mówimy tutaj o cenach aut skonfigurowanych po naszemu oraz przed uwzględnieniem jakichkolwiek rabatów.

 

Fiat 500X

Podobnie jak w pierwszym zestawieniu i tym razem przedstawiamy nasze propozycje w kolejności „od najtańszego”. W żadnym wypadku jednak nie możemy nazwać naszego pierwszego bohatera odpowiednikiem Dacii Sandero, ani też tanim samochodem – cena sugerowanej wersji przekracza bowiem 100 tysięcy złotych (bez uwzględnienia rabatów).

Najlepiej wycenionym crossoverem segmentu B w tej części przeglądu rynku okazał się Fiat 500X. Z jednej strony może to dziwić – kompaktowy Włoch, jako członek rodziny „500” może aspirować do miana pojazdu premium. Za taką markę w Europie uchodzi też Jeep – a jak wiemy model Renegade jest bliźniakiem Fiata 500X. Z drugiej strony ciężko kojarzyć Fiata z drogim pojazdem. Z pewnością na cenę wpływ ma też staż rynkowy – debiut tego bardzo ciekawie stylizowanego crossovera nastąpił na targach w Paryżu w 2014 roku. Nie jest on jednak produkowany w niezmienionej formie od tego czasu. Doczekał się bowiem liftingu w 2018 roku.

Crossover segmentu B – popularny nie tylko we Włoszech

Produkowany na południu Włoch model nieustannie cieszy się sporym zainteresowaniem na rynku. Nie jest to oczywiście lider segmentu, ale od 2014 roku wyprodukowano prawie 600 tys. egzemplarzy. Duży wpływ na popularność modelu ma jego stylistyka – Fiat 500X jest dowodem, że można połączyć styl retro z praktycznością. Fanom marki ta stylistyka na pewno się jeszcze nie przejadła – dowodem na to jest choćby debiut nowej, elektrycznej odsłony Fiata 500.

Dodatkowo od czasu faceliftingu możemy wybierać spośród trzech linii stylistycznych – bazowej Urban, terenowej Cross i dynamicznej Sport. Wyróżniają się one innymi progami i zderzakami, dostępnością kolorów i wzorów felg oraz wyposażeniem. W ramach samych linii mamy też bardzo szerokie możliwości konfiguracyjne – niestety większość opcji wyposażenia połączonych jest w pakiety. Są one jednak rozsądnie ułożone i dobrze wycenione. Regularnie pojawiają się też edycje limitowane, lub wyróżniające się stylistycznie (jak aktualnie oferowane: młodzieżowe Hey Google oraz dystyngowana Dolcevita). Niedawno Fiat przedstawił odmianę Yachting – charakteryzuje się ona otwieranym, materiałowym dachem (zdjęcie poniżej).

Dużo wersji, mało silników

Wybór jednostek napędowych w przypadku włoskiego crossovera jest bardzo ograniczony. Po wycofaniu z oferty silnika diesla, do dyspozycji mamy dwa silniki benzynowe. Słabszy z nich to litrowy, turbodoładowany motor o mocy 120 koni mechanicznych, występujący z sześciobiegowym manualem. Dla bardziej wymagających, lub zdecydowanych na skrzynię automatyczną kierowców, w ofercie jest też silnik 1.3. Jego moc to 150 KM, a przednie koła napędzane są zawsze przy pomocy dwusprzęgłowego automatu. Fiat 500X ze słabszym silnikiem potrzebuje niemal 11 sekund aby przyspieszyć do 100 km/h, z silniejszym z kolei wystarcza mu 9 sekund.

Najtańszy crossover segmentu B w tej części zestawienia zaczyna się od wersji 1.0 Cult wycenionej na 75300 złotych. Już bazowa odmiana ma na wyposażeniu:

• zestaw poduszek powietrznych,
• układ ESC ze wspomaganiem hamowania i ruszania pod górę,
• rozpoznawanie znaków drogowych,
• asystenta pasa ruchu,
• elektryczne szyby z przodu i z tyłu,
• manualną klimatyzację,
• tempomat,
• radio z dotykowym ekranem 5″.

Aby wyjechać z salonu Fiatem 500X z mocniejszym silnikiem, musimy nieco dopłacić. Różnica w cenie to dokładnie 10 tysięcy złotych, ale od drugiej wersji wyposażenia, czyli Connect. Daje nam to 92300 złotych (obecnie otrzymujemy 1800 zł rabatu), za auto doposażone o czujniki zmierzchu, deszczu i parkowania, skórzaną wielofunkcyjną kierownicę, podłokietnik, LED-y do jazdy dziennej, lepsze radio z obsługą Android Auto i Apple CarPlay oraz aluminiowe 16-calowe felgi.

Tanio, czyli jak drogo?

Szybki rzut oka na listę umiejscowioną we wstępie do naszego artykułu pokazuje jednak, że to jeszcze zbyt mało, żeby spełnić warunki narzucone w naszym zestawieniu. Dopłacić musimy za: większe o cal alufelgi, automatyczną klimatyzację, trzeci zagłówek w tylnym rzędzie siedzeń (nie ma na liście, no ale bez przesady, mamy 2021 rok), podgrzewane fotele, kamerę cofania, składanie lusterek oraz jakiś ładny lakier, np. Niebieski Italia. Wartość tych opcji i pakietów to łącznie 11050 złotych. Otwieramy zatem przegląd od kwoty 103350 złotych, bez uwzględnienia wspomnianego rabatu. Tak jak mówiliśmy – tanio już było, Dacii w tym zestawieniu nie uświadczycie.

 

Skoda Kamiq

Kolejny dobrze wyceniony crossover segmentu B na naszej liście to Skoda Kamiq. Model ten znamy od wiosny 2019 roku, kiedy to został zaprezentowany na targach w Genewie. Tak jak w przypadku pozostałych crossoverów Skody, nazwa jest kombinacją słowa w szerzej nieznanym języku i zakończenia literą Q. Tutaj akurat nazwa pochodzi z języka Inuitów i oznacza „zdolność do dopasowania się do każdej sytuacji” i dość udanie określa małego crossovera.

Jak to często bywa, na rok zanim poznaliśmy Skodę Kamiq w Europie, model o tej nazwie był już dostępny w Chinach. Nie jest to jednak ten sam samochód. Azjatycki imiennik naszego bohatera bazuje bowiem na płycie podłogowej Skody Rapid. Jest on więc niedrogim kompaktowym SUV-em o wymiarach niemal identycznych do znanego u nas Karoqa. Celowo zaznaczamy „u nas” – w Chinach bowiem ten kompaktowy model jest przedłużony o 5 centymetrów, niejako robiąc miejsce na ichniego Kamiqa. Poniżej możecie zobaczyć, jak wygląda model oferowany w Azji.

Jak z kompakta zrobić SUV-a?

Najbliższym krewniakiem europejskiego Kamiqa jest model Scala – dzielą one płytę podłogową MQB A0, kompletną deskę rozdzielczą i boczki drzwi. O ile wykorzystanie wspólnych elementów wnętrza nie dziwi, to jedna rzecz z pewnością Was zaskoczy. Kamiq i Scala posiadają identyczne zewnętrzne panele drzwi! Niezwykłe, zwłaszcza biorąc pod uwagę że to dwa różne modele z różnych segmentów. Ten sam manewr Volkswagen zastosował też w przypadku Polo i nowego crossovera – Taigo. W przypadku Skód umożliwił to fakt, że rozstaw osi jest identyczny, a Kamiq należy do najniższych modeli w klasie.

Najniższy, na szczęście nie oznacza ciasny. Skoda Kamiq to prawdopodobnie najbardziej przestronny crossover segmentu B. Skoda po raz kolejny udowodniła, że da się zrobić małe z zewnątrz, ale wielkie w środku auto. Rzut oka na wymiary wyjaśnia, dlaczego tak jest. Rozstaw osi Kamiqa to aż 2651 mm, czyli więcej, niż w pozycjonowanym segment wyżej Karoqu! Dzięki temu przestronność, zwłaszcza na tylnej kanapie, wybija się ponad średnią w segmencie. Możemy też, jak w innych Skodach, liczyć na wiele pomysłowych rozwiązań, haczyków, schowków, siatek i przegródek.

Kobie… Skoda zmienną jest

Cennik Skody Kamiq okazał się być trudnym do precyzyjnego wykorzystania źródłem – w okresie zbierania danych do tego wpisu, został zaktualizowany co najmniej dwukrotnie. Przez pewien czas zaczynał się od jednostki 1.0 o mocy 110 koni mechanicznych, a niedawno powrócił do niego też słabszy wariant tego silnika. Mowa oczywiście o odmianie o mocy 95 KM z pięciobiegową skrzynią biegów. Cena startowa to 71000 złotych, a dopłata do nieco mocniejszej odmiany to 3300 zł. W bazowym wyposażeniu (czyli w wersji Active) otrzymamy całkiem przyzwoity system multimedialny z ekranem 6,5 cala, asystenta pasa ruchu i odległości od poprzedzającego pojazdu, podgrzewane lusterka czy autoklimę. Musimy się jednak pogodzić ze stalowymi felgami i dość ograniczonymi możliwościami doposażania.

W naszym zestawieniu oczywiście trzymamy się mocniejszych jednostek i automatycznych skrzyń biegów. Musimy zatem przejść w cenniku niżej, aż ukaże się nam pozycja z oznaczeniem 1.5 TSI. Podobnie jak średni, 110-konny wariant, możemy tutaj wybierać między skrzynią manualną a automatyczną DSG o siedmiu przełożeniach. Czeski crossover segmentu B jest, co może być zaskakujące, jedną z najbardziej sportowych propozycji w zestawieniu. 150-konna odmiana pozwala bowiem na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,2 sekundy, a jeśli mamy więcej czasu i miejsca, manewr ten możemy zakończyć na 220 kilometrach na godzinę.

Czeski crossover segmentu B – praktyczny i dynamiczny

Najmocniejszy w Kamiqu motor dostępny jest od drugiej wersji wyposażenia, czyli Ambition. Manual kosztuje od 87500 złotych, za DSG musimy zapłacić o 6300 złotych więcej. Nasza konfiguracja na start kosztuje zatem 93800 złotych, a z listy opcji wybieramy:

• pakiet Comfort (dwustrefowa klimatyzacja, lepsze radio, czujniki parkowania p/t) za 2200 złotych,
• tempomat,
• podgrzewane fotele i kierownicę,
• składane lusterka,
• siedemnastocalowe felgi,
• ładniejszy lakier.

Łączna cena opcji to 9900 złotych, zatem aby wyjechać z salonu nieźle wyposażonym Kamikiem 1.5 TSI DSG wystarczy nam 103700 złotych. Równie ciekawą i niewiele droższą opcją jest delikatnie doposażona odmiana Style za 106350 złotych. Za różnicę między tymi wersjami otrzymujemy dekor we wnętrzu, komplet dywaników, dynamiczne kierunkowskazy z tyłu i bezkluczykowy dostęp do auta (KESSY).

 

Hyundai Kona

Jedynym przedstawicielem Korei w tej części porównania jest Hyundai Kona. Podobnie jak Fiat 500X, także ten crossover segmentu B doczekał się już faceliftingu. Kona niedawno świętowała czwarte urodziny – debiut bowiem zaliczyła w czerwcu 2017 roku. Od tego momentu sprzedano na świecie niemal milion sztuk tego modelu – z czego około 15 procent stanowi odmiana napędzana prądem, będąc jednocześnie jednym z najpopularniejszych aut elektrycznych na świecie.

Tak jak pisaliśmy we wstępie – to zestawienie składa się z crossoverów:

• premium,
• największych w klasie,
• o najbardziej sportowym usposobieniu.
• wyróżniających się stylem, zwłaszcza jeśli producent ma dwie propozycje w segmencie.

Wariat rodem z Nurburgringu

Zgodnie z tym kluczem, Kona jest pierwszym sportowcem. Do takiego określania skłania nas zarówno zadziorna stylistyka, jak i paleta jednostek napędowych. Tych jest od zatrzęsienia – mamy do wyboru turbodoładowane benzyniaki, hybrydy i silniki elektryczne, a najmocniejsza z tych odmian ma aż 280 KM! Mowa tutaj oczywiście o wersji N, dysponującej znanym choćby z i30 N silnikiem 2.0, sprzężonym z ośmiobiegowym automatem. Ta szalona odmiana pozwala na sprint do setki w 5,5 sekundy, a sztywniejsze zawieszenie i większe niż w innych wersjach hamulce pomagają w bezpiecznym korzystaniu z takiej mocy. A samej mocy jest więcej niż podaje producent. Wiele pomiarów Kony N i poliftowego i30 N na hamowniach sugeruje moc w okolicach 320 KM!

Nie jest to jedyna szybka wersja w gamie, do takich zaliczyć możemy jeszcze dwie wersje. Pierwsza gra jednocześnie rolę ekologicznej odmiany – jest to oczywiście Kona Electric, a dokładniej wariant z powiększoną do 64 kWh baterią. W tym przypadku mamy 204 konie mechaniczne do dyspozycji, oraz, co najważniejsze, dostępny od startu wysoki moment obrotowy. Taka wersja pierwsze 100 km/h osiąga już po 7,1 sekundy. Drugą jest wariant 1.6 T-GDI – tutaj otrzymujemy 198 KM i mamy do wyboru napęd na przednią oś, lub na 4 koła. Skrzynia za to jest zawsze automatyczna. Osiągi są bardzo podobne do wariantu elektrycznego – również możemy liczyć na przyspieszenie do 100 km/h w granicach 7 sekund.

Zejdźmy na ziemię

W naszym opisie skupimy się jednak na słabszej jednostce, mianowicie na trzycylindrowcu o pojemności jednego litra i mocy 120 koni mechanicznych. Jest to bazowy silnik koreańskiego crossovera segmentu B. Kona zatem zaczyna się tam, gdzie kończy podobny rozmiarami, ale niżej pozycjonowany Bayon. Ten oferuje bowiem silniki o mocy 84 i 100 koni mechanicznych. Wracając do silniejszego z małych Hyundaiów – podstawowa wersja, Classic Plus, kosztuje aktualnie 79900 złotych. Jeśli jesteśmy zainteresowani skrzynią automatyczną, sięgamy co najmniej po odmianę Comfort – w połączeniu z siedmiobiegową skrzynią biegów musimy szykować nie mniej niż 93200 zł.

Jeśli chcemy osiągnąć zakładany przez nas pułap wyposażenia, decydujemy się na trzecią wersję wyposażenia, czyli Style. Bez zaznaczania dodatkowych opcji w konfiguratorze wartość takiej Kony to 99400 złotych. Niestety – wyposażenie tej wersji jest bogate, ale posiada kilka braków. Poza lakierem metalicznym musimy dokupić również składane lusterka. Te, co niezrozumiałe, możemy zamówić jedynie jako część pakietu Tech, wartego 6500 złotych. Na szczęście to co zawiera, w pełni tłumaczy ten wydatek. Hyundai Kona w takim wydaniu kosztuje 108500 złotych, ale wyposażenie mocno wykracza ponad nasz standard. Jak bardzo? Dostajemy tempomat ACC, ekran przezierny HUD, cyfrowe zegary, podwójną podłogę bagażnika czy nawiewy dla pasażerów tylnej kanapy. Dodatkowo możemy liczyć na rabat w wysokości 5000 złotych.

Crossover segmentu B od Hyundaia – może jednak coś szybszego?

Jeśli uważacie, że 120 koni mechanicznych to zbyt mało dla tego auta, mamy dla Was dobrą wiadomość. Dopłata do wspomnianej już, niemal 200-konnej jednostki 1.6 T-GDI to tylko 10 tysięcy złotych. Po uwzględnieniu rabatu mamy miejskiego sprintera w cenie zamykającego poprzednie zestawienie, o połowę słabszego hybrydowego Jazza Crosstar. Jeśli chcielibyśmy natomiast, aby wygląd Kony szedł w parze z jej osiągami, możemy kupić jeszcze lepiej wyposażoną, usportowioną wersję Premium N-Line za 126900 złotych (bez rabatu). Dla porównania – równie mocna (i równie ładna) Puma ST kosztuje o 12 tysięcy więcej i nie ma w opcji napędu na 4 koła.

 

Opel Mokka

Opel Mokka to kolejny crossover segmentu B z dość długą historią. Pierwszy samochód o tej nazwie przedstawiono wiosną 2012 roku na targach w Genewie – miała to być wówczas mniejsza alternatywa dla Antary (pamiętacie jeszcze ten model?). Podobnie jak wspomniana Antara, Mokka była efektem współpracy z koreańską dywizją Chevroleta, oferującą bliźniaczy do niej model Trax. Pierwsza generacja Opla Mokki nie była zbyt blisko spokrewniona z innymi autami tej marki – bazowała ona bowiem na płycie podłogowej Chevroleta Aveo. Była za to światowym samochodem, oferowanym również w Chinach i Stanach Zjednoczonych pod marką Buick.

O ile poprzednik był jednym z bardziej wyrośniętych pojazdów w segmencie, o tyle aktualny, zaprezentowany w połowie 2020 roku model, jest jednym z mniejszych przedstawicieli. Wraz ze zmianą generacji Mokka straciła 12 centymetrów długości i ponad 150 kg wagi. Z pewnością dobrze wpłynęło to na prowadzenie, ale bagażnik uległ wyraźnemu zmniejszeniu i teraz ma objętość 350 litrów. Mocno zmieniła się również zastosowana technologia – nowy Opel Mokka nie może być już napędzany na wszystkie koła, ale w zamian oferuje wersję elektryczną.

Crossover segmentu B – niemiecki czy francuski?

Możliwość taką daje opracowana wspólnie z innymi markami koncernu PSA (teraz już Stellantis) platforma, na której bazują choćby Peugeot 2008 i DS3 Crossback (opis obu znajdziecie poniżej). Efektem tej współpracy jest też kompletna zmiana języka stylistycznego Opla. Mokka jest pierwszym modelem zaprojektowanym według nowego nurtu, zatem z przodu wita nas Opel Vizor, a wewnątrz zobaczyć możemy Opel Pure Panel, czyli po prostu dwa duże ekrany zgrabnie połączone ze sobą. W ślady Mokki poszła też niedawno zaprezentowana Astra szóstej generacji.

 

Podobnie jak opisywany w poprzednim zestawieniu Crossland, także Mokka jest dostępna w ogromnej ilości możliwych kombinacji silników i wyposażenia. Wśród jednostek napędowych do wyboru mamy 5 wariantów:

• 1.2 Turbo – 100 KM, sześciobiegowa skrzynia manualna, od 81490 zł,
• 130-konne 1.2 Turbo, również sześciobiegowy manual, od 89750 zł,
• 1.2 Turbo – 130 KM, skrzynia automatyczna EAT8, od 97100 zł,
• 1.5 Diesel – 110 KM, ręczna sześciobiegowa skrzynia, od 91250 zł,
• Mokka-e – 136 KM, silnik elektryczny, bateria 50 kWh, od 139900 zł.

Każdy z tych silników możemy zestawić z jedną z sześciu wersji wyposażenia, a podstawowy benzyniak jest dostępny dodatkowo z najuboższą odmianą, nazywającą się po prostu Mokka. Łącznie daje nam to 31 różnych konfiguracji, zanim zajrzymy do listy opcji.

Tańszy, niż się spodziewaliśmy

Z dziennikarskiego obowiązku wspomnimy, że najtańsza odmiana kosztuje 81490 złotych. Nas interesuje wariant 1.2 o mocy 130 koni mechanicznych ze skrzynią automatyczną – tutaj cennik zaczyna się od 97100 złotych za wersję Edition. Niestety nawet w opcji nie otrzymamy klimatyzacji automatycznej, ta dostępna jest dopiero w Mokce Elegance. Niemiecki crossover segmentu B wówczas kosztuje już 104650 złotych, a z listy wyposażenia dodatkowego wybieramy jeszcze lakier, składane lusterka i podgrzewanie foteli. Dla osób ze słabym krążeniem mamy złą informację – w wersji ze skrzynią automatyczną nie ma możliwości zamówienia podgrzewanej kierownicy. Prawdopodobnie ma to związek z zastosowaniem łopatek do zmiany biegów.

Ostatecznie nasza Mokka kosztuje 109200 złotych – z ciekawostek w tej wersji wyposażenia otrzymujemy rzadko spotykane w klasie monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu. Skoro wspomnieliśmy o najtańszej opcji, pora na cenę wariantu najdroższego. Jest nim elektryczna Mokka-e Ultimate, kosztująca 162700 zł.

 

Renault Captur

Pierwszy i jednocześnie najtańszy spośród trzech reprezentantów Francji w tym zestawieniu to Renault Captur. Jest to zarazem najbardziej popularny z nich samochód – od momentu debiutu pierwszej generacji w maju 2013 roku, wyprodukowano już ponad 1,6 mln sztuk. Co więcej, jego popularność nie spadła po debiucie drugiej generacji modelu – w kryzysowym przecież 2020 roku zarejestrowano w Europie około 180 tysięcy sztuk. Dało to pierwsze miejsce w segmencie i szóste miejsce w ogólnym rankingu sprzedaży.

Podobnie jak w przypadku Skody Kamiq, także Renault postanowiło skonstruować większy, ale prostszy model na rynki rozwijające się. Znany w Indiach i Brazylii Captur bazuje na płycie podłogowej Dacii Duster i o ile stylistycznie nie różni się zbyt wiele od pierwszej generacji europejskiego Captura, to jego wymiary są całkiem inne. Jest on bowiem dłuższy o 20 centymetrów, szerszy oraz wyższy, a jego rozstaw osi to niemal 2680 mm. Nadmienimy jeszcze w ramach ciekawostki, że ten model jest znany na rynku rosyjskim od połowy 2016 roku jako… Kaptur. Ten nieznany u nas model dokłada do wyniku Renault kolejne 250 tysięcy wyprodukowanych crossoverów segmentu B.

Przestronny i praktyczny – francuski crossover segmentu B

Druga generacja znanego w Europie i Korei Południowej Captura zadebiutowała w lipcu 2019 roku. Model ten jest blisko spokrewniony z Nissanem Jukiem i podobnie jak on, jest zdecydowanie większy od poprzednika. Jest on aktualnie jednym z najbardziej przestronnych samochodów w segmencie. Wyróżnić możemy też obszerny bagażnik – w spalinowych odmianach ma on pojemność 422 litrów. Można go powiększać poprzez przesunięcie kanapy, maksymalnie do 536 litrów, co jest wartością rzadko spotykaną nawet w segmencie kompaktowych crossoverów.

Nie każda odmiana Captura może niestety poszczycić się tak dużym kufrem. Niechlubnym wyjątkiem jest odmiana E-Tech, czyli hybryda typu plug-in. Tutaj rozmiary bagażnika to odpowiednio 265 i 379 litrów. Skoro jesteśmy już w temacie jednostek napędowych – dla osób zaznajomionych z ofertą innych modeli Renault i Dacii, nie będzie tutaj zaskoczenia. Bazowy silnik, 1.0 TCe w odmianie Zen kosztuje 73900 złotych i oferuje 90 koni mechanicznych. Tak jak w Clio czy Sandero, jest on też dostępny w 100-konnej wersji zasilanej gazem LPG – wiąże się to z dopłatą w wysokości 2000 zł.

Benzyna, LPG, a może prąd?

W interesującym nas pułapie mocowym znajduje się odmiana TCe 140. Mowa oczywiście o znanej chociażby z Mercedesa klasy A czterocylindrowej jednostce o pojemności 1332 cm³. Za taki silnik musimy zapłacić minimum 82900 złotych w odmianie Zen, lub 91400 w bogatszej Intens. Ceny te dotyczą manualnej skrzyni biegów – wybór automatu EDC wiąże się z dopłatą w wysokości 7000 zł. Zwieńczeniem gamy są dwie jednostki o mocy 160 KM – mocniejszy wariant 1.3 TCe oraz E-Tech, czyli wspomniana już hybryda plug-in. O ile pierwszy z silników jest bardzo dobrze wyceniony – ledwie 2000 zł drożej niż odmiana 140-konna – to na hybrydę musimy uszykować przynajmniej 132900 złotych.

Jaką odmianę zatem wybieramy? Nasze oczekiwania zaspokoi TCe 140 Intens, oczywiście po dołożeniu kilku elementów. Startujemy od 98400 złotych, a po zaznaczeniu w konfiguratorze podgrzewania kierownicy i foteli, kamery cofania i ładniejszego lakieru, kończymy na kwocie 109700 złotych. Co otrzymujemy w zamian? Poza oczywistym (czyli wyposażeniem wymienionym we wstępie do artykułu), nasz Captur posiada również półskórę, kartę Hands Free, czujniki parkowania z przodu i pomalowany na czarno dach.

 

Ford Puma

Przypadek Forda Pumy jest jednym z ciekawszych w segmencie. Amerykańsko-niemiecka marka postanowiła bowiem wykorzystać nazwę, która określała kiedyś zupełnie inny pojazd. 25 lat temu producent chcący wzbudzić większe zainteresowanie lub zareklamować się u młodszego odbiorcy, miał do wyboru dwie ścieżki. Mógł przygotować otwartą wersję swojego auta – mieliśmy w końcu Punto Bertone Cabrio pierwszej generacji czy Peugeota 206 CC. Mógł też skonstruować małe, zwinne coupe na bazie miejskiego wozidła i tę właśnie drogę wybrali między innymi Mazda, Opel czy Ford.

Dzisiaj zamiast tworzyć nowe modele poprzez obniżanie istniejących, wyciągamy je w górę i rozdmuchujemy błotniki. Podejście to okazuje być się jak najbardziej słuszne – nowa Puma jest najbardziej popularnym w Europie modelem Forda (stan na maj 2021 roku). Mimo tak odmiennego pomysłu, stara i nowa Puma mają więcej podobieństw niż mogłoby się wydawać. Pomijając oczywiste – czyli nazwę – możemy wymienić chociażby bliskie pokrewieństwo z miejską Fiestą oraz kilka stylistycznych nawiązań, jak choćby przednie reflektory. Oba kociaki posłużyły też jako baza pod auta rajdowe. 20 lat temu startowała Puma S1600, a od 2022 roku w najważniejszych imprezach na świecie wystartuje przygotowana wspólnie z M-Sport Puma Rally1 WRC, zaprezentowana niedawno podczas legendarnej imprezy w Goodwood.

Sportowy, ale nie zapomina o komforcie

Ten crossover segmentu B także w seryjnej odmianie aspiruje do miana klasowego sportowca. O tym, że niebieski owal na grillu jest gwarancją świetnego prowadzenia nie musimy nikomu mówić. Co zaskakuje, ten efekt uzyskano bez zbytniego utwardzania zawieszenia, więc komfort pozostał na dobrym poziomie. O tym, jakie wrażenie wywarł na nas ten udany kompromis, możecie przeczytać w naszym teście. Zadowoleni byliśmy także z wnętrza – tworzywa są dobre i świetnie zmontowane, a miejsca jest wystarczająco jak na segment. Pochwalić należy również bagażnik Pumy – oprócz dużej bazowej pojemności (456 litrów), pod podłogą mamy schowek MegaBox. Ma on pojemność 80 litrów, a znaczna głębokość oraz korek odpływowy pozwalają np. na przewożenie wysokich roślin lub ubłoconych butów.

W przypadku Forda Pumy w parze ze zdolnościami zawieszenia idą również silniki. Bazowa gama jednostek napędowych składa się z jednego motoru (1.0 Ecoboost), za to w pięciu wariantach. Najsłabszy z nich to 95-konna odmiana z ręczną skrzynią biegów, dostępna tylko w podstawowej, najtańszej wersji Trend. Drugi i trzeci wariant to miękka hybryda o mocy 125 KM, do wyboru z manualem lub dwusprzęgłową skrzynią o 7 przełożeniach. Taki sam wybór mamy w przypadku ostatniego poziomu mocy – tutaj liczyć możemy na 155 koni mechanicznych i sprint do setki w niecałe 9 sekund. Zwieńczeniem oferty jest oczywiście odmiana ST. Tutaj, podobnie jak w Fieście ST, otrzymujemy silnik 1.5 Ecoboost o mocy 200 KM, a czas do setki spada do 6,7 sekundy. W opcji możemy do tej wersji dorzucić szperę, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu.

Dynamiczny crossover segmentu B

Wróćmy jednak na chwilę na ziemię. W naszym zestawieniu opisujemy przecież crossovery segmentu B o mocach od 120 do 150 koni mechanicznych. W ten zakres wpisuje się środkowy wariant mocy silnika 1.0 Ecoboost. Podstawowym poziomem wyposażenia takiej Pumy jest odmiana Titanium. W przypadku interesującej nas automatycznej skrzyni biegów, została wyceniona na 99900 złotych (manual jest o 8200 zł tańszy). Dla porównania – wspomniana już wcześniej bazowa wersja kosztuje od 74000 złotych. Od lipca 2021 roku obowiązuje cennik promocyjny – jeśli weźmiemy go pod uwagę, to cena 95-konnej odmiany spada do 69900 zł, a 125-konny Titanium z automatem dostępny jest z rabatem w wysokości aż 9000 złotych. Nie mówimy tutaj oczywiście o żadnej wyprzedaży rocznika.

Ile zatem musimy jeszcze dołożyć, aby crossover segmentu B od Forda spełnił nasze oczekiwania? Brakuje nam podgrzewania kierownicy i foteli przednich, czujników parkowania i kamery cofania oraz automatycznej klimatyzacji. To wszystko dostępne jest w pakietach, a razem z lakierem metalicznym podnosi cenę do 110840 złotych. Pamiętajmy, że od tego możemy odliczyć 9000 złotych rabatu. Jeśli jesteście fanami bardziej sportowej stylizacji, dobrym wyborem będzie wersja ST-Line. Po doposażeniu kosztuje już 114540 zł, ale oprócz innych felg i zderzaków dostajemy też cyfrowe zegary, łopatki do zmiany biegów i bezkluczykowy dostęp do auta. W przypadku tej wersji, możemy liczyć na upust w wysokości 7800 złotych.

 

Peugeot 2008

Peugeot 2008, podobnie jak Captur czy Mokka, jest rynkowym weteranem. Francuski producent dość szybko zauważył potencjał w segmencie miejskich SUV-ów, jednakże zaczął od dość nieudanego eksperymentu. Pierwszym małym autem Peugeota, który miał przekonać do siebie zwolenników aut terenowych, był Peugeot 207 SW Outdoor. Pod tą nazwą kryje się oczywiście nieduże kombi, doposażone w osłony zderzaków i błotników. Być może wyglądał ciekawiej i był lepiej wyposażony od zwykłego kombiaka, ale nie mógł zaproponować tak lubianej przez potencjalnych klientów wysokiej pozycji za kierownicą.

Następcą tego modelu i zarazem pierwszym crossoverem segmentu B w gamie marki był Peugeot 2008. Jemu nie można odmówić sukcesu – wliczając w to następcę, od momentu debiutu wyprodukowano ponad 1,5 miliona egzemplarzy. Zdecydowana większość póki co przypada na generację, która zadebiutowała na targach w Genewie w 2013 roku. Aktualny, znany od 2 lat model jest jednak na dobrej drodze, aby pobić wynik swego poprzednika. Przykładowo od stycznia do maja 2021 roku w Europie sprzedano aż 88041 sztuk Peugeota 2008 – był to czwarty wynik ogółem i najlepszy w segmencie.

Najpopularniejszy crossover segmentu B – rozmiar ma znaczenie?

Opisywany przez nas model jest największym przedstawicielem tej klasy i ciężko go już nazywać miejskim. Jego długość to równo 4300 milimetrów, co stawia go bliżej kompaktowych crossoverów pokroju Toyoty CH-R (4350 mm) czy Kii XCeed (4395 mm), niż VW T-Crossa czy Seata Arony. Względem poprzednika przybyło mu 14 centymetrów na długość, z czego 7 znalazło się między osiami samochodu. Zwiększyła się też jego szerokość, co przy nieznacznym obniżeniu dachu zdecydowanie poprawiło sylwetkę pojazdu. Nadwozie przy okazji stało się przestronniejsze, chociaż niskie osoby mogą narzekać na małą ilość światła na tylnej kanapie.

Francuski crossover segmentu B z lwem na grillu oprócz niezłej przestronności oferuje również bardzo dobry poziom wykończenia. Większość tworzyw w zasięgu ręki kierowcy jest świetnej jakości, zwłaszcza w wyższych wersjach wyposażenia. Jedyna w swoim rodzaju jest koncepcja deski rozdzielczej, określanej przez Peugeota jako i-Cockpit. Znakami szczególnymi jest nieduża kierownica i wysoko umiejscowione zegary. W opcji możemy wybrać wyświetlacz 3D, pokazujący swoje wskazania na kilku poziomach głębokości. Główny ekran multimediów nie należy niestety do najszybszych.

Wyjątkowe wnętrze, przynajmniej w bogatszych wersjach

Na co możemy liczyć pod maską? Do wyboru 3 silniki – benzynowy 1.2 PureTech, wysokoprężny 1.5 BlueHDi oraz elektryk. Ten ostatni zawsze ma 136 KM, w przypadku jednostek spalinowych mamy kilka pułapów mocy. Diesel może mieć 110 koni mechanicznych z ręczną skrzynią lub 130, jeśli chcemy automat. W przypadku benzyn opcji jest więcej. Najtańszy wariant to odmiana 100-konna z sześciobiegowym manualem. W przypadku połączenia tej jednostki z bazową wersją Active musimy przygotować co najmniej 87100 złotych. Jeśli chcemy skorzystać z mocy większej o 30 KM, koszt rośnie do 94400 zł za golasa. Dopłata do skrzyni automatycznej powoduje przekroczenie magicznej bariery 100 tysięcy złotych.

Aby spełnić określone we wstępie wymagania, decydujemy się na trzeci poziom wyposażenia, czyli wersję Allure. PureTech 130 EAT8 Allure kosztuje bazowo 109000 złotych i wymaga dobrania kilku opcji. Poza lakierem metalicznym decydujemy się na podgrzewanie foteli, czujniki parkowania, kamerę cofania i reflektory przeciwmgielne. Te opcje windują cenę naszego crossovera segmentu B do 113700 złotych. Jeśli chcemy skorzystać z pełni zalet wspomnianego wcześniej i-Cockpitu (czyli z ekranu 3D), musimy wybrać odmianę Allure Pack. Cena wówczas rośnie do 116000 złotych, wliczając już w to lakier i wszystkie potrzebne opcje. Cennik zamyka wersja GT Pack (taka jak w podlinkowanym wyżej, testowanym przez nas egzemplarzu). W przypadku najmocniejszej benzyny zapłacić musimy co najmniej 131300 złotych. Diesel kosztuje 132500, a elektryk 170600 złotych.

 

Mazda CX-3

Jedynym przedstawicielem Kraju Kwitnącej Wiśni w tym wpisie jest Mazda CX-3. Od momentu wprowadzenia na rynek był to jeden z najładniejszych modeli w klasie. Nie może to dziwić – język stylistyczny Mazdy – KODO (dusza ruchu) – jest od lat uznawany za jeden z najbardziej udanych. W ogóle Japończycy lubują się w przypisywaniu filozofii do danych cech pojazdu. Poza wspomnianą już „duszą ruchu”, foldery reklamowe producenta informują nas czym jest „Jinba Ittai”. To japońskie określenie w oryginale dotyczyło jedności jeźdźca z koniem, a dokładniej tradycyjnych łuczników konnych Yabusame. Wracając do auta – według Mazdy projektowanie układu jezdnego samochodu ma mieć na celu zespolenie kierowcy z autem poprzez intuicyjne sterowanie i przyjemne prowadzenie.

Niezależnie od tego jak potraktujemy słowa marketingowców, musimy oddać Maździe jedno – CX-3 jest jednym z najlepiej prowadzących się crossoverów segmentu B. A już na pewno było tak w 2015 roku, gdy model pojawił się na rynku. Od tego czasu zaliczył kilka drobnych liftingów, zarówno skupiających się na technologii, jak i na stylistyce. Skoro już wróciliśmy do wyglądu – CX-3 mimo długiego stażu rynkowego nadal wyróżnia się na tle rywali. Sportowa stylizacja ma jednak swoje minusy. Pomimo aż 4275 mm długości nadwozia (więcej nawet od Skody Kamiq czy VW T-Roca), auto nie jest przestronne. Na ciasnotę utyskiwać mogą zwłaszcza pasażerowie tylnego rzędu siedzeń.

Duży z zewnątrz, ciasny w środku

Kierowca natomiast nie powinien mieć powodów do narzekania. Miejsca jest wystarczająco, a wykończenie i stylizacja kokpitu pasują bardziej do auta sportowego, niż do miejskiego crossovera. To stwierdzenie staje się tym bardziej prawdziwe, jeśli porównamy wnętrze z roadsterem MX-5. Są one bowiem niemal identyczne i należy to odczytywać jako duży komplement wobec CX-3.

Osiągi tego crossovera segmentu B odstają jednak nieco od tego, co obiecuje nam stylistyka. Jak doskonale wiemy, Mazda stanowczo sprzeciwia się downsizingowi jednostek napędowych. Co za tym idzie, pod maską CX-3 spotkamy wolnossący silnik 2.0. Duża pojemność i moc 122 koni mechanicznych na papierze gwarantuje nam niezłe przyspieszenie, ale z racji braku turbiny nie możemy liczyć na nagłe kopnięcie momentu obrotowego. Aktualnie jest to jedyna dostępna jednostka. Wcześniej mogliśmy wybierać spośród dwóch wariantów mocy tego benzyniaka, w ofercie był też diesel. Fani napędu na cztery koła również od czasu jednego z liftingów nie mają czego szukać w konfiguratorze Mazdy CX-3.

Crossover segmentu B z sześcioletnim stażem – wart uwagi?

Cennik japońskiego crossovera zaczyna się od kwoty 90900 złotych za odmianę SkyJOY ze skrzynią manualną. Dopłata do automatu wynosi 8000 złotych. O ile już bazowe wyposażenie jest bogate, to fanów konfigurowania i doposażania aut musimy mocno rozczarować. Cennik jest bardzo sztywny, możemy dorzucić jedynie lakier i kilka gotowych pakietów opcji. Żaden z nich jednak nie zawiera kamery cofania oraz alufelg większych niż 16-calowe, zatem wybrać musimy inną odmianę.

Druga (i ostatnia) oferowana wersja to SkyPRESTIGE. Wariant ze skrzynią automatyczną kosztuje 111900 złotych i w zasadzie nie wymaga już doposażania. Mamy niemal wszystko czego oczekujemy, a z nadprogramowych dodatków w standardzie są osiemnastocalowe felgi, półskórzana tapicerka i wyświetlacz Head-Up. Z opcjonalnym lakierem premium końcowa cena to 115100 złotych. Niestety na koniec musimy przyznać Maździe małego minusa – nie otrzymamy bowiem podgrzewania kierownicy. Jest ono dostępne, ale tylko jako element pakietu za, bagatela, 12000 zł. Co wchodzi jeszcze w jego skład? Skórzana, biała tapicerka, kontrola zmęczenia kierowcy, rozpoznawanie znaków, adaptacyjny tempomat, matrycowe LED-y, lepsze nagłośnienie od Bose i zestaw kamer 360 stopni. Oczywiście, daje nam to kompletnie, niemal luksusowo wyposażonego crossovera segmentu B. Taka dopłata jednak, jeśli interesuje nas tylko jeden (prawdopodobnie najtańszy) element pakietu, to przesada. Dużo lepiej wówczas zdecydować się na młodszy i większy model CX-30 – podobnie wyposażona wersja Kanjo będzie kosztować 125900 złotych.

 

Jeep Renegade

Wśród wielu przedstawicieli państw europejskich, Korei Południowej i Japonii, znalazło się miejsce dla jednego przedstawiciela USA. Jest nim oczywiście Jeep Renegade – stylistycznie jedyny w swoim rodzaju, a pod blachą niemal identyczny z Fiatem 500X. Jeśli zagłębimy się jeszcze bardziej w informacje na temat małego Jeepa, okaże się, że ze amerykańska w nim jest jedynie stylistyka i znaczek – produkcja odbywa się we Włoszech, Chinach i Brazylii, a opracowany był głównie z myślą o Europie.

Jeep Renegade zadebiutował w 2014 roku w Genewie, zatem wcześniej od swojego włoskiego brata. Po 4 latach produkcji przeszedł lifting, zmieniający projekt deski rozdzielczej, zderzaki, osłonę grilla i lampy. Zmiany nie były duże, ale skutecznie odświeżyły wygląd małego Jankesa. Udało się dzięki temu utrzymać sprzedaż na wysokim poziomie – w ciągu 7 lat produkcji powstało już około 1,4 miliona sztuk. Co ciekawe, większość trafiła na rynki Ameryki Północnej (ponad 500 tysięcy). Po Europie rozprowadzonych zostało około 370 tysięcy egzemplarzy.

Crossover segmentu B – dobry w teren?

Pudełkowaty crossover segmentu B jest, a raczej był przed liftingiem, najdzielniejszym w terenie autem w klasie. W ofercie znajdowała się wówczas odmiana Trailhawk, dysponująca napędem na cztery koła (z elektroniczną blokadą dyferencjału), wyższym prześwitem, osłonami podwozia i selektorem trybu jazdy – tak jak w większych modelach tej marki. Aktualnie w ofercie wśród silników benzynowych i diesla nie znajdziemy już takiej wersji. Ba, nie znajdziemy nawet napędu na cztery koła. Przynajmniej tak długo, jak nie będziemy zainteresowani wersjami hybrydowymi. W temacie silników zostając – do wyboru mamy 5 wersji:

• GSE T3 – 1.0 Turbo, 120 KM, manualna skrzynia sześciobiegowa,
• GSE T4 – 1.3 Turbo, 150 KM, dwusprzęgłowy automat o sześciu przełożeniach,
• Diesel 1.6 MJD – 130 KM, ręczna skrzynia,
• GSE T4 4xe PHEV 130 – moc układowa 190 KM, napęd na cztery koła e-AWD, automat,
• GSE T4 4xe PHEV 180 – moc układowa 240 KM, napęd tak jak powyżej.

Co ciekawe, podstawowa wersja wyposażenia Jeepa Renegade nazywa się Sport. Niestety nie wiemy co sportowego jest w crossoverze o mocy 120 koni mechanicznych, na stalowych felgach, z gumową kierownicą, manualną klimatyzacją i bez żadnych wspomagaczy parkowania, nawet w opcji. Chyba że traktujemy to jako bazę pod małą rajdówkę, gdzie i tak w planach jest wyrzucenie wszystkich czasoumilaczy z wnętrza. Nie możemy odmówić za to niskiej ceny – wyjściowo to 79200 złotych.

Napęd na cztery koła tylko w hybrydzie

Najtańsza wersja wyposażona w skrzynię automatyczną to T4 Turbo Longitude za 99300 złotych. Porównując z bazowym silnikiem, dopłata za jeden cylinder, 30 koni mechanicznych i brak konieczności zmiany biegów z łapy wynosi 11990 zł. Ta wersja niestety nie spełnia naszych wymagań – kamery cofania nie uświadczymy nawet na liście opcji. Do wyboru mamy jeszcze 4 poziomy wyposażenia. Są to odpowiednio Limited, topowy S, oraz dwa specjalne – Night Eagle II oraz 80th Anniversary. Tak przynajmniej wygląda to w przypadku silnika o mocy 150 KM, w przypadku hybryd sytuacja jest całkiem inna.

Jeep Renegade GSE T4 Turbo Limited kosztuje minimum 108500 złotych. Pod pewnymi względami jest dla nas zbyt bogata – w ramach gratisów otrzymamy monitorowanie ruchu poprzecznego, dwustrefową klimatyzację, podwójną podłogę bagażnika i bezkluczykowy dostęp do auta. Pod innymi względami z kolei, nie jest aż tak różowo – dopłacić musimy za podgrzewanie lusterek, kierownicy i foteli, kamerę cofania, no i oczywiście lakier. Taki wariant ostatecznie kosztować nas będzie 120750 złotych. A co jeśli brakuje nam mocy, napędu na 4 koła lub mamy wolne gniazdko w garażu? Porównywalnie wyposażona hybryda PHEV 4xe kosztuje od 185700 złotych za słabszy, 190 konny wariant, po 192200 złotych za 240-konnego kwadratowego pogromcę hothatchy.

 

Volkswagen T-Roc

Volkswagen jest jednym z najbardziej usuvionych producentów na świecie. Jego paleta obejmuje obecnie w Europie T-Crossa, T-Roca, Tiguana, Tiguana Allspace, Touarega oraz elektryczne ID-4. Znana nam gama jest jedynie wycinkiem tego, co tak naprawdę mieści się w ofercie VW. W Chinach, Stanach Zjednoczonych czy Brazylii możemy natknąć się łącznie na 18 modeli – jeśli nie pominęliśmy żadnego przy żmudnych obliczeniach.

VW T-Roc jest jednym z dwóch przedstawicieli segmentu miejskich crossoverów w ofercie niemieckiego producenta. Niebawem ta sytuacja ulegnie zmianie, bowiem do T-Crossa i T-Roca dołączy też Taigo – znany już od wiosny 2020 w Brazylii jako Nivus. Europejska odmiana prawdopodobnie doczeka się pewnych zmian stylistycznych i wyposażeniowych. T-Roc z całą pewnością utrzyma status topowego modelu spośród tej trójki – jako jedyny bowiem nie jest oparty na technice Polówki, a na skróconej płycie siódmej generacji Golfa.

Crossover segmentu B… bez dachu?

Zastosowanie takiej technologii umożliwiło stworzenie kilku wersji nadwoziowych, z których jedna zasługuje na cały akapit. Volkswagen po wycofaniu z produkcji Eosa i Golfa Cabrio przez pewien czas nie oferował żadnego pojazdu z otwartym nadwoziem. Wiosną 2020 roku uległo to zmianie – na rynkach zachodniej Europy zadebiutowała pozbawiona stałego dachu odmiana T-Roca. Data debiutu wypadła na początek kwietnia, więc biorąc pod uwagę jakimi sukcesami były Nissan Murano Cabrio i otwarty RR Evoque, nie może dziwić skojarzenie premiery Volkswagena z primaaprilisowym żartem. Pomysł ten, o dziwo, wypalił – w okresie od stycznia do maja 2021 roku, wersja cabrio stanowiła około 30% sprzedaży tego modelu na rynku niemieckim.

Niemiecki crossover segmentu B jest autem oferowanym globalnie – nie wszędzie jednak jest identyczny ze znanym nam modelem. W Chinach, podobnie jak bliźniacze Audi Q2, jest oferowany z wydłużonym o 9 cm rozstawem osi. Jak powszechnie wiadomo, tam wyznacznikiem luksusu jest przestrzeń na nogi z tyłu mówiąca „stać mnie na szofera, ja jeżdżę z tyłu”. W Europie VW T-Rocowi daleko to statusu luksusowego auta, zdecydowanie bliżej mu do sportowego. Podobnie jak wcześniej opisywane Puma i Kona, również mały Volkswagen w niektórych wersjach potrafi zadziwić osiągami.

To jeszcze SUV, czy już hothatch?

VW T-Roc jest jedynym obok Audi Q2 samochodem w segmencie, który oferuje wariant o mocy przekraczającej magiczną liczbę 300 koni mechanicznych. Mówimy oczywiście o wersji R, napędzanej przez dwulitrową, turbodoładowaną jednostkę. Taka wersja pozwala na sprint do 100 km/h w niecałe 5 sekund, ponieważ przeniesieniem mocy na asfalt zajmuje się układ napędu na cztery koła. Najmocniejsza cywilna wersja dysponuje mocą 190 KM i podobnie jak w odmianie R, moc jest przekazywana na cztery koła przy pomocy skrzyni automatycznej DSG. Trzecim wariantem dostępnym z napędem 4Motion jest silnik 2.0 TDI o mocy 150 koni mechanicznych.

Zanim przejdziemy do reszty jednostek napędowych i cennika, kilka słów o samym aucie. Odnosząc się do konkurencji – na ilość miejsca nie można narzekać, T-Roc jest jednym z większych samochodów w segmencie. Bagażnik jest ustawny, ma pojemność od 392 (wersje z napędem 4Motion) do 445 litrów. Niestety do wad zaliczyć musimy jakość materiałów we wnętrzu – plastiki na desce są twarde, a boczki drzwi trzeszczą przy nacisku. Układ jezdny natomiast zasługuje na pochwały – obok Forda Pumy jest to jeden z lepiej jeżdżących crossoverów segmentu B. Więcej informacji znajdziecie w naszym teście, odsyłamy do niego poniżej.

Kosztowny, ale z wysokimi rabatami

W cenniku możemy znaleźć aż 9 różnych zestawień silników i skrzyń biegów. Wybierać możemy spośród:

• 1.0 TSI o mocy 110 KM z ręczną skrzynią,
• 1.5 TSI o mocy 150 KM z ręczną skrzynią,
• 1.5 TSI o mocy 150 KM z automatem DSG,
• 2.0 TSI o mocy 190 KM z DSG i napędem na cztery koła 4Motion,
• R 2.0 TSI o mocy 300 KM z DSG i napędem 4Motion,
• 2.0 TDI o mocy 115 KM z ręczną skrzynią,
• 150-konne 2.0 TDI z manualną skrzynią,
• 2.0 TDI 150 KM z DSG,
• 150-konne 2.0 TDI z DSG i napędem 4Motion.

Cennikowo T-Roc należy do najdroższych pojazdów w segmencie miejskich crossoverów. W połowie lipca ceny modelu wzrosły o 1500 złotych, zatem bazowa odmiana z silnikiem 1.0 kosztuje od 90990 złotych. W przypadku zainteresowania skrzynią automatyczną, musimy wydać co najmniej 113490 zł za odmianę 1.5 TSI DSG Advance. Dwukrotnie mocniejsza wersja R kosztuje minimum 189490 złotych, zatem jest to cena porównywalna z wymienionym wyżej 240-konnym Jeepem Renegade 4xe.

Aby doposażyć Volkswagena T-Roca do naszego standardu, do wersji Advance dodać musimy lakier metaliczny, felgi 17-calowe, lampy przeciwmgielne, składane lusterka, kamerę cofania, grzanie kierownicy i foteli oraz pakiet Komfort. Z jednej strony szokuje nieco niski poziom wyposażenia seryjnego, z drugiej pozostaje nam duża opcja personalizacji i możliwość skonfigurowania T-Roca dokładnie pod nasze wymagania. Wspomniany pakiet Komfort zawiera automatyczną klimatyzację oraz lepsze radio z możliwością użycia Android Auto i Apple CarPlay. Końcowa kwota to 125140 złotych, ale aktualnie sytuację mocno poprawa oferta promocyjna. Latem 2021 roku możemy bowiem liczyć na 16000 złotych rabatu niezależnie od wersji. Prawdopodobnie związane jest to z nadchodzącą zmianą modelu – jesienią powinniśmy poznać wersję po delikatnym liftingu.

 

DS 3 Crossback

Ostatni będą pierwszymi, a pierwsi ostatnimi – zgodnie z tą sentencją, ostatni z trojaczków Stellantisa w naszym zestawieniu jest jednocześnie tym, który zadebiutował jako pierwszy. DS3 Crossback to oczywiście crossover segmentu B, który ma za zadanie przyciągnąć większą klientelę od swojego poprzednika. Określenie poprzednik jest tutaj nieco naciągane – poprzednie wcielenie luksusowego małego auta rodem z Francji, było trzydrzwiowym hatchbackiem. DS 3, bo o nim mowa, był sportowo nacechowanym bratem przestronniejszego Citroena C3, dzieląc z nim elementy przedniego pasa, deskę rozdzielczą i większość elementów we wnętrzu. Początkowo był oferowany jako Citroen DS3, dopiero przy okazji drugiego faceliftingu w 2016 roku model ten (wraz z większymi DS4 i DS5) zmienił nazwę i utworzył nową markę w koncernie.

Piękno tkwi w szczegółach

Francuski crossover segmentu B jest jednym z najbardziej wysmakowanych aut tej wielkości na rynku. O tym, jakie podejście przyświecało projektantom, świadczą najlepiej detale – mamy tutaj chociażby wysuwane klamki, niczym w luksusowych modelach Jaguara czy Range Rovera. Wszechobecnym motywem są trójkąty i romby. Widać to najlepiej we wnętrzu auta, taki kształt bowiem przyjmują wszystkie elementy w centralnej części deski rozdzielczej. Opcjonalnie dostępne są również materiały wysokiej klasy – deska może być obita alcantarą, a na drzwiach i fotelach może pojawić się pikowana skóra. Na spasowanie plastików nie można narzekać, za to w teście wypunktowaliśmy między innymi kiepską widoczność i słabe wyciszenie. Więcej możecie przeczytać klikając w odnośnik pod zdjęciem.

Podobnie jak w przypadku 2008, Mokki czy C3 Aircrossa, również najmniejszy z DS-ów dysponuje szeroką gamą wersji silnikowych. Dla fanów skrzyni manualnych (lub po prostu mniej zamożnych klientów) przewidziano podstawowego benzyniaka (1.2 Puretech, 100 KM) oraz podstawowego diesla (1.5 HDi, 110 KM). Ośmiobiegowy automat jest z kolei dostępny ze 130- i 155-konnymi wariantami jednostki benzynowej, oraz ze 130-konnym silnikiem HDi. Dla fanów elektryfikacji dostępny jest również wariant E-Tense, czyli elektryk. Jego moc to 100 kW (136 koni mechanicznych), a bateria ma pojemność 50 kWh. Producent deklaruje ładowanie od 0 do 80% pojemności baterii w 30 minut, jeśli korzystamy z szybkiej ładowarki.

Szykowny crossover segmentu B – za ile?

Bazowy wariant DS 3 Crossbacka, czyli 1.2 Chic o mocy 100 KM, kosztuje od 98900 złotych. Odmiana mocniejsza o 30 KM i zarazem wyposażona w skrzynię EAT8 kosztuje od 116100 zł. Aby doposażyć Francuza zgodnie z naszą tabelką, musimy sięgnąć po drugą wersję wyposażenia, czyli So Chic. Przyczyną jest niedostępna w podstawowej odmianie, nawet w opcji, kamera cofania. Cena zatem rośnie do 124200 złotych, a po uwzględnieniu dopłaty za lakier, czujniki parkowania, kamerę cofania i podgrzewane fotele, kończymy na kwocie 132150 złotych.

 

Audi Q2

Audi Q2 jest jednym z ostatnich analogowych modeli producenta. Oferowany od 2016 roku crossover segmentu B, pomimo przejścia faceliftingu 4,5 roku po debiucie, mocno opiera się elektryfikacji i automatyzacji. Nie chodzi tutaj tylko o brak hybrydy w ofercie – na szczycie deski rozdzielczej znajduje się ekran, który nie jest dotykowy! Fani starej generacji systemu MMI będą czuli się w Q2 jak w domu – między fotelami nadal jest pokrętło z gładzikiem do obsługi multimediów. Całą deskę rozdzielczą możemy określić jako zaprojektowaną zgodnie ze starą, dobrą szkołą. Mamy bowiem połączenie minimalizmu, z pozostawieniem fizycznych przycisków i pokręteł do obsługi najważniejszych funkcji. Niektórym może nie podobać się wystający z deski tablet i okrągły kształt nawiewów, ale o gustach się nie dyskutuje.

Crossover segmentu B od Audi – przewaga dzięki technice?

Najmniejszy z gamy crossoverów Audi bazuje na płycie podłogowej MQB. Jest zatem blisko spokrewniony z poprzednim Audi A3 oraz Golfem siódmej generacji. Jego długość i rozstaw osi odpowiadają krótszej, trzydrzwiowej wersji A-trójki. W połączeniu z wyżej poprowadzonym dachem daje nam to całkiem przestronne wnętrze i liczący 405 litrów pojemności bagażnik.  Osobom, dla których miejsca jest jednak za mało, polecamy wycieczkę do Chin – tam dostępna jest przedłużona odmiana tego modelu, z rozstawem osi większym o 3 centymetry. 

Paleta silnikowa Audi Q2 mocno zmienia się w zależności od rynku. W Polsce niestety jest dość mocno okrojona – nie możemy kupić diesli, ani usportowionej odmiany SQ2. Ta ostatnia jest odpowiednikiem VW T-Roca R spod znaku czterech pierścieni – dysponuje takim samym, dwulitrowym silnikiem o mocy 300 koni mechanicznych. Do wyboru pozostają nam zatem trzy silniki:

• 30 TFSI – 1.0, 110 KM, zestawiony z manualną skrzynią biegów,
• 35 TFSI – 1.5, 150 KM, do wyboru manual lub dwusprzęgłowy automat S tronic,
• 40 TFSI – 2.0, 190 KM, skrzynia S tronic oraz napęd quattro.

Ostatni, czyli zarazem najdroższy z samochodów z dzisiejszego zestawienia, bazowo kosztuje od 116300 złotych. Mowa oczywiście o wariancie 30 TFSI, wyposażonym w gumową kierownicę, stalowe felgi z kołpakami, z ręczną klimą i brakiem jakichkolwiek chromów z zewnątrz. Nie od dziś wiemy, że samochody marek premium oferują bardzo ubogie wyposażenie standardowe, a w zasadzie wszystko co potrzebne należy dobrać jako opcje. Nie inaczej będzie w przypadku konfigurowanego przez nas Audi Q2 35 TFSI S tronic.

Ile zapłacimy za cztery pierścienie na masce?

Zaczynamy od 136600 złotych za odmianę Advanced. Jest to rekord naszego zestawienia, rekordem jest również łączny koszt opcji. Wydać musimy bowiem niemal 30 tysięcy złotych. Czego zatem nam (poza lakierem) brakuje? Otóż: lakieru, podgrzewanych i elektrycznie składanych lusterek, podgrzewania foteli, czujników parkowania, kamery cofania, tempomatu, obsługi Android Auto i Apple CarPlay, automatycznej klimatyzacji i podłokietnika z przodu. Przypomnę, że jeden z tańszych samochodów w pierwszej części zestawienia, czyli Kia Stonic, to wszystko miała w standardzie. Część tego wyposażenia w przypadku Audi jest połączona w pakiety, zatem przy okazji zyskujemy też nawigację, cyfrowe zegary, dwustrefową klimatyzację i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Cena ostatecznego crossovera segmentu B? 166520 złotych, niemal dokładnie tyle, ile możemy zapłacić za Fiata 500X w zestawie z Dacią Sandero Stepway. Czy Audi jest warte takiej kwoty, do oceny pozostawiamy Wam.