TEST | Jeep Compass 4xe PHEV Limited 1.3 240 KM – pseudoekologiczny substytut

Cóż… Pierwsze wrażenie było całkiem niezłe – pomimo towarzystwa intensywnie zielonego Peugeota 308, Jeep Compass 4xe wyróżniał się na parkingu prasowym Stellantisa. Szary lakier Graphite Gray (3700 zł) zdecydowanie pasuje do terenowego charakteru auta, zwłaszcza w połączeniu z licznymi czarnymi i chromowanymi detalami. Przynależność do legendarnej marki widoczna jest też w detalach – czujne oko znajdzie na i wewnątrz nadwozia liczne piktogramy i przetłoczenia, udające front lub sylwetkę wojskowego Willysa.

Fot. Piotr Orpel

Z przodu Jeep Compass nie przypomina żadnego innego samochodu, chyba że mowa o innym „Dżipie”. Prostokątne, zwężające się ku środkowi światła, grill składający się z siedmiu pionowych otworów – tego nie da się z niczym pomylić. Świetnie zaakcentowane zostały nadkola, również w typowym dla producenta lekko kanciastym kształcie. O ile testowany egzemplarz nie ma dwukolorowego malowania nadwozia (opcja za 6900 zł), o tyle chromowana listwa świetnie wieńczy górną część auta i pomaga w uzyskaniu efektu „lewitującego dachu”. Tył, tak samo jak przód, mocno nawiązuje do większych modeli, z Grand Cherokee poprzedniej generacji na czele.

Fot. Piotr Orpel

Jeep Compass 4xe Limited – wnętrze i multimedia

Przeprowadzony na początku 2021 roku lifting oprócz delikatnego odświeżenia nadwozia, przyniósł też kompletną przebudowę wnętrza. Zmiany te były potrzebne i zasługują na pochwałę. Rysunek kokpitu jest elegancki i nowoczesny, poprawie uległa też jakość materiałów i montażu. Rozczarowaniem są jedynie wszechobecne srebrne plastiki udające metal. Powtórzyć mogę tutaj to samo co przy teście Jaguara – jeśli chcecie jakości premium, ale nie chcecie przepłacać, idźcie do salonu Mazdy lub Nissana.

Odnowione zostały też multimedia – działają dość płynnie i mają duże ekrany, ale to koniec miłych słów w ich kierunku. Zacznijmy od wirtualnych zegarów – są SKRAJNIE nieczytelne. Podejrzewam tutaj inspirację Renault 11 Electronic z 1983 roku. Danych jest mnóstwo, ale podane zostały w tak niestrawny, losowy sposób, jak to tylko było możliwe. Ilość kolorów, kształtów, rozmiarów i ozdobników zawstydziłaby Picasso i Pollocka. Ikonę asystenta pasa ruchu oraz aktywnego tempomatu odnalazłem gdzieś w okolicach czwartego dnia jazdy – a były na podstawowym widoku.

Fot. Piotr Orpel

Ekran centralny również nie zbierze pozytywnych recenzji. Owszem, łączenie się z Android Auto jest bezbłędne. Samo menu jednak… Dokopywanie się do opcji dotyczących ogrzewania foteli i kierownicy zajmuje wieki, pomogło dopiero ustawienie widżetów i skrótów do wszystkich funkcji, jakie mi przyszły do głowy. Przy okazji – tłumaczenie na polski (czy też „na polskie”, jak podaje system Jeepa) jest w strasznym stanie i mocno liczę tutaj na wpływ Stellantisa przy kolejnych aktualizacjach. Audio również jest do poprawki – było to jedno z niewielu testowych aut, w którym nie miałem ochoty słuchać ulubionych piosenek. Plusem jest jakość obrazu wyświetlanego przez opcjonalny (pakiet za 4500 zł) zestaw kamer 360 stopni – jest to niemal poziom Mazdy.

Fot. Piotr Orpel

Po amerykańsku komfortowy?

To zależy. Jeśli pod tym hasłem poszukujecie ogromu przestrzeni i „kanapowości”, to będziecie zawiedzeni. Jeep Compass 4xe to kompaktowy SUV skrojony po europejsku. Mierzy 440 cm długości, 187 cm szerokości i 164 cm wysokości – odpowiada zatem wymiarami mniejszym przedstawicielom swojej klasy pokroju Seata Ateki, Jaguara E-Pace czy BMW X1. Rozstaw osi mierzy z kolei 2636 mm, czyli równo 1,5 cm mniej… od o segment mniejszej Skody Kamiq. Nie wyróżnia się w związku z tym przestronnością – ta jest optymalna dla czwórki pasażerów, ale bez fajerwerków. Bagażnik również nie zachwyca, z racji hybrydowego napędu jest też dość płytki. Rozczarowaniem są fotele – dość wygodne, z prawidłowo wyprofilowanymi oparciami i świetnymi podłokietnikami, ale zarazem niesamowicie wąskie, na pewno zbyt wąskie dla pośladków autora. Fanatycy amerykańskiej formy luksusu nie znajdą tutaj zatem tego, czego szukają.

Fot. Piotr Orpel

Jeep Compass 4xe – skomplikowany układ jezdny

Jeśli podczas opracowywania koncepcji hybrydowego układu napędowego kompaktowego Jeepa padło pytanie „dajemy napęd na przód, na tył czy na cztery koła?”, odpowiedź z pewnością brzmiała „TAK”. Compass, podobnie jak mniejszy Renegade, oferuje każdy z tych wariantów. Przy spokojnej jeździe z odpowiednią ilością prądu w bateriach, napędzane są jedynie koła tylne – tam znajduje się silnik elektryczny. Przy nieco dynamiczniejszej, silnik spalinowy napędza koła przednie, a przy ostrym przyspieszaniu lub po zablokowaniu napędu elektronicznie, otrzymujemy samochód czteronapędowy. Niestety, nie działa to zbyt dobrze. Po pierwsze, dodanie gazu w zakręcie diametralnie zmienia charakterystykę auta, zarówno przy dołączeniu się tylnej osi, jak i przy przejściu z tylnego napędu na AWD. Wspomniana blokada napędu nie chciała działać przy 10% naładowaniu akumulatora, podobnie posłuszeństwa odmówił asystent zjazdu ze wzniesienia. Po tych dwóch sytuacjach zarzuciłem pomysł sprawdzenia Jeepa w terenie, zwłaszcza pamiętając co wydarzyło się podczas testu Renegade 4xe.

Fot. Piotr Orpel

Skoro wiemy już, że Jeep Compass 4xe nie ma za grosz właściwości terenowych, to może chociaż elektryfikacja napędu pomogła w kwestii spalania? Ci z was, którzy przeczytali tytuł artykułu, mogą się już domyślać odpowiedzi na to pytanie. Mimo kilku ładowań i przejechania ponad 20% testowego dystansu na prądzie, średnie spalanie przekroczyło 9 litrów na sto kilometrów – a mówimy w końcu o niedużej hybrydzie typu plug-in. Spalanie było w zasadzie stałe niezależnie od warunków – w mieście ponad 9 litrów, na trasie niecałe 8, na autostradzie niemal 10. Mowa o podróżach w automatycznym trybie hybrydowym, gdzie komputer decyduje o wykorzystaniu potencjału silników i baterii samochodu (a robi to całkiem nieźle). Najbliższy konkurent spośród testowanych u nas samochodów, czyli Cupra Formentor VZ Hybrid, spaliła średnio dwa litry mniej przy mniejszej ilości doładowań baterii.

Równie wiele wad i zalet

Z czego składa się układ napędowy Compassa 4xe? Jak już wspominałem, na tylnej osi znajduje się silnik elektryczny o mocy 60 KM i momencie obrotowym 250 Nm. Pod maską z kolei znajdziemy spalinowy motor 1.3 GSE Turbo, dysponujący odpowiednio 180 KM i 270 Nm. Łączna moc systemowa w tym przypadku sumuje się liniowo i wynosi 240 KM. Przy masie własnej wynoszącej 1935 kg zapewnia to wystarczające osiągi, zwłaszcza po przerzuceniu sześciostopniowego automatu w tryb Sport. Przyspieszenie do setki deklarowane przez producenta trwa 7,3 sekundy i jestem skłonny w to uwierzyć, ponieważ wyprzedzanie na trasie w Jeepie to przyjemność.

Fot. Piotr Orpel

Przyjemność ta trwa jednak niezwykle krótko, ponieważ co około 300-350 km musimy zrobić sobie przerwę na tankowanie. Zamontowanie zestawu baterii o pojemności 11,4 kWh netto spowodowało zmniejszenie baku do śmiesznych 36 litrów, co przy wspomnianym już spalaniu zmusza do częstych postojów. Nie dziwi mnie zatem, że w oficjalnym cenniku marki pominięte zostało zarówno spalanie, jak i pojemność zbiornika paliwa. Podawana jest za to całkiem imponująca prędkość ładowania, bowiem zamiast zwyczajowego w tej klasie 3,6 kW, tutaj maksymalna moc „ciągnięcia” z publicznych ładowarek wynosi 7,4 kW. Pozostając w temacie ciągnięcia – skrzynia przy łagodnym rozpędzaniu notorycznie przeciąga biegi, niepotrzebnie utrzymując wysokie obroty spalinowego silnika.

Jeep Compass 4xe – (nie do końca) komfortowy i (niezbyt) bezpieczny

Pokonywanie kilkuset kilometrowych tras w Compassie nie należało do najbardziej relaksujących czynności. Po pierwsze, wyciszenie aerodynamiczne zdecydowanie nie przystaje do ceny samochodu. Po drugie, większość systemów asystujących kierowcy wymaga pilnego przekalibrowania. Aktywny tempomat notorycznie widzi rzeczy których nie ma i prowokuje niebezpieczne sytuacje, zwłaszcza podczas mijania ciężarówek na autostradzie. Wieczorami brakowało też adaptacyjnych „długich”, o matrycowych LED-ach nie wspominając.

Po kilku dniach doszedłem do perfekcji w wyłączaniu części systemów po odpalaniu samochodu. Nadal, po dwóch miesiącach od testu, mógłbym zrobić to w środku nocy z zamkniętymi oczami. I to wszystko pomimo fatalnej ergonomii systemu. Systemy o których mówię, to automatyczne hamowanie i rozpoznawanie znaków drogowych. Pierwszy notorycznie krzyczał „HAMUJ HAMUJ” na ekranie zegarów, nawet gdy nie było niczego przed samochodem. Możliwe że korzysta z tych samych czujników co tempomat. Asystent znaków natomiast nie działa dlatego, że auto nie było wyposażone w fabryczną nawigację i nie miało pojęcia, kiedy wyjeżdżałem z obszaru zabudowanego. W związku z tym według niego byłem absolutnym wariatem, jadąc po autostradzie 135 km/h SKORO JEST OGRANICZENIE DO 50.

Fot. Piotr Orpel

Pora podejść do kasy

Tutaj jest nieźle, bądź bardzo słabo, zależy jak spojrzeć. Jeep Compass 4xe Limited kosztuje aktualnie od 206 900 zł. Testowany egzemplarz miał wyposażenie rozszerzone o pakiety zawierające m.in. zestaw kamer, ogrzewanie foteli i kierownicy oraz o opcjonalny lakier. Cena ostateczna wyniosła dokładnie 217 800 zł. Jak taka kwota wypada w porównaniu z konkurencją? Jeśli uznamy Jeepa za markę premium, lub chociaż aspirującą do tego miana – jest dość tanio. Porównywalnie wyposażone BMW X2 25e Plug-In o mocy 220 KM będzie kosztować 229400 zł. Wspomniana już Cupra Formentor, podobnie jak Volvo XC40, przekroczy z łatwością 250 tysięcy.

Dużo gorzej jest, gdy przypomnimy sobie o istnieniu koreańskiej konkurencji. Kia Sportage PHEV L AWD o mocy 265 KM dosłownie zmiata Jeepa z planszy. Po dodaniu występujących w Compassie opcji zdecydowanie przewyższa go wyposażeniem, jest znacznie bardziej przestronna, jeszcze lepiej wykonana i bardziej oszczędna. Przy tym kosztuje 202800 zł, jeśli doliczymy też metalizowany lakier. Za Jeepem będzie przemawiać przede wszystkim to… że jest Jeepem.

Podsumowanie: Jeep Compass 4xe PHEV Limited 1.3 240 KM