TEST | Jeep Renegade PHEV 1.3 T4 240 AT6 4XE S – gra pozorów

Najmniejszy model Jeepa zadebiutował w 2014 roku jako owoc współpracy z Fiatem (mowa tu o Fiacie 500X). Samochód od razu stał się przebojem ze względu na oryginalny design. Świetnie pasuje on bowiem do cech, z jakimi kojarzymy amerykańską markę. Jak już zapewne część z was wie, sam jestem miłośnikiem samochodów amerykańskich. Dlatego też do testu „baby Jeepa” podszedłem z entuzjazmem, mimo iż wiedziałem, że to tylko wstęp do bogatej gamy. Osobiście zawsze byłem ciekaw, na czym polega fenomen Jeepa jako marki, gdyż ma on wielkie grono entuzjastów. Zapewne byłbym w stanie się o nim przekonać, jakbym przetestował Renegade’a w odmianie spalinowej… Niestety trafił mi się hybrydowy Jeep Renegade PHEV? Dlaczego niestety – o tym w teście.

Jeep Renegade PHEV 4XE S i dobre pierwsze wrażenie

Pierwsze wrażenie było jak najbardziej pozytywne. Szczerze mówiąc nie spodziewałem się, że takie „pudełko”, jakim jest Renegade, może być atrakcyjne dla oka. Owszem, styl małego Jeepa nie do każdego przemawia, jednak do mnie akurat trafił. Przednia część nadwozia z charakterystycznym grillem z siedmioma żebrami i okrągłymi reflektorami wygląda naprawdę ciekawie, choć w odniesieniu do Renegade’a jeszcze lepiej pasuje określenie sympatycznie. Wprowadzone przy okazji liftingu z 2018 roku LED-owe reflektory z ringami do jazdy dziennej dodały autu jeszcze więcej stylu. Ciekawostką jest prawie pionowa przednia szyba oraz ścięta mała szyba za tylnymi drzwiami, co dodatkowo podkreśla pudełkowaty kształt nadwozia.

Tył wieńczy pionowa tylna klapa z kwadratowymi światłami LED. Złośliwi porównują ich kształt do… Dacii Duster. Robią to jednak niesłusznie, gdyż to właśnie projektanci Dacii odgapili ich projekt od Jeepa. Duster II zadebiutował bowiem w 2017 roku, a Jeep w 2014. Klapę bagażnika wieńczy napis JEEP, zaś do jej otwierania służy specjalny uchwyt. Jest to proste i zarazem wygodne rozwiązanie. Renegade posiada też sporo smaczków stylistycznych, m.in. w postaci wzoru przedniego pasa pojazdu. Znajdziemy je m.in. we wspomnianych tylnych lampach i w licznych miejscach w kabinie. Mowa tu np. o obudowie lusterka wstecznego czy obudowach głośników na drzwiach. Na rogu przedniej szyby znalazł się natomiast wizerunek słynnego Jeepa Willysa (praprzodka Wranglera).

Ma swój własny, wyjątkowy styl

Nadwozie testowanego Renegade’a zdobił opcjonalny biały lakier Alpine White z czarnym dachem (5300 zł). Do tego zestawienia dobrze pasowały czarne nakładki na nadkola, progi i zderzaki. Jeep Renegade PHEV w opisywanej topowej odmianie S posiadał również dość ciekawe, ciemne felgi Granite Crystal o rozmiarze 19 cali z oponami 235/45. Renegade mierzy 4236 mm długości, 1800 mm szerokości oraz 1690 mm wysokości, zaś jego rozstaw osi to 2570 mm. Jest zatem typowym miejskim SUV-em.

Kabina Renegade’a, czyli styl amerykański w pigułce

Wsiadając do kabiny, w oczy rzuca się dość nietypowy projekt deski rozdzielczej. Łączy ona filigranowość miejskiego samochodu z typową dla dużych amerykańskich SUV-ów masywnością. Dość specyficzne nawiewy na szczycie deski rozdzielczej kontrastują z niemal kwadratowym, 8,4-calowym ekranem dotykowym systemu multimedialnego Uconnect i umieszczonymi pod nim dużymi pokrętłami. Spora jest także kierownica z dużym środkiem, której wieniec obszyto pomarszczoną skórą. Duże są także przyciski na kierownicy oraz dźwignia automatycznej skrzyni biegów (obszyta skórą). Ciekawym akcentem jest uchwyt przed pasażerem niczym w autach terenowych. Przed kierowcą znalazły się czytelne analogowe zegary z rozbudowanym wyświetlaczem komputera pokładowego o przekątnej 7″ (łatwy i intuicyjny w obsłudze).

Jeśli już wspomniałem o ergonomii, to pod tym względem Jeep Renegade PHEV wypada całkiem dobrze. Wieloma funkcjami zarządza się z pozycji kierownicy, jest to wygodne i intuicyjne (także aktywnym tempomatem), zaś wspomniane duże pokrętła na kokpicie odpowiadają za regulację głośności i częstotliwości stacji. Do obsługi klimatyzacji przewidziano fizyczne przyciski, zaś jeszcze niżej znalazły się pokrętło wyboru trybu jazdy oraz przyciski do sterowania pracą układu hybrydowego – tak proste, że nie trzeba odrywać wzroku od drogi.

Multimedia wymagają poprawy

Pewne zastrzeżenia miałem jednak do systemu multimedialnego Uconnect, który mógłby być łatwiejszy w obsłudze. Jego dotykowe przyciski-skróty są bowiem dość małe, reakcja ekranu na dotyk niekiedy następuje z pewną zwłoką, a nawigacja długo ładuje mapy i ma problemy ze skalowaniem. Zresztą sam system oparty na mapach TomToma również długo się uruchamia. Zagłębiając się też w poszczególne funkcje systemu i sterowanie ustawieniami pojazdu odniosłem wrażenie, że poszczególne grupy menu są przeładowane zbyt gęsto umieszczonymi ikonkami i komunikatami, przez co korzystanie z multimediów dość mocno odwracało uwagę od jazdy. Na szczęście to jedyna poważniejsza wpadka ergonomiczna małego Jeepa… Może poza elektrycznym ręcznym, który niekiedy nie chciał automatycznie puścić.

Pod względem jakości wykończenia Jeep Renegade PHEV prezentuje typowy dla miejskich SUV-ów poziom. Jest bowiem przyzwoicie i nic ponadto – górna i środkowa część kokpitu są miękkie i wykonane z jednego tworzywa, które na dodatek wydaje się łatwe do czyszczenia. Z kolei boczki przednich i tylnych drzwi są twarde, podobnie jak dół deski rozdzielczej, jednak wykonano je z dość dobrego plastiku. Fragmenty przednich i tylnych drzwi wraz z podłokietnikami wykończono miękką i przyjemną w dotyku ekoskórą. W paru miejscach znalazły się jednak mniej szlachetne plastiki, w tym w okolicach klamek, w górnej części dźwigni skrzyni biegów czy na tunelu środkowym.

Na plus było spasowanie, gdyż kabina nie wydawała niepożądanych trzasków z okolic kokpitu. Niestety bardzo trzeszczał opcjonalny dach panoramiczny (6500 zł), co nie wróży dobrze na przyszłość. Tak naprawdę głównym zarzutem do kabiny Jeepa jest… jej wszechobecna czerń. Dominują bowiem ciemne tworzywa i brakuje jakiś kolorowych wstawek, które ożywiałyby wnętrze.

Jeep Renegade PHEV nie jest wzorem funkcjonalności

Pod względem funkcjonalności nie jest najgorzej, aczkolwiek trudno uznać Jeepa za samochód rodzinny. Owszem, kabina pomieści w wygodnych warunkach czwórkę pasażerów, a przednie fotele okazały się całkiem wygodne, jednak problemem są niewielkie otwory tylnych drzwi, brak środkowego podłokietnika oraz bagażnik… Właściwie to przede wszystkim bagażnik – już standardowy Renegade nie ma czym zaimponować (350 l), a wariant PHEV mieści raptem 321 litrów, a w testowanej wersji z opcjonalnym kołem dojazdowym (215/60 R17) zapewne jeszcze mniej. 

Wyposażenie testowanego Jeepa było bogate, zwłaszcza, że miałem do czynienia z topową wersją S. Poza wspomnianymi już elementami obejmowało ono m.in. bezkluczykowy dostęp, dwustrefową automatyczną klimatyzację, dzieloną tylną kanapę, czujnik deszczu, automatyczne światła drogowe, dwa wejścia USB-A, przednie i tylne czujniki parkowania, asystenta pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych czy asystenta ruszania pod górę HILL START ASSIST. 

Z wyposażenia opcjonalnego należy wspomnieć m.in. o czarnej skórzanej tapicerce (4900 zł) czy pakiecie Parking (3100 zł) obejmującym system monitorowania martwego pola z wykrywaniem obiektów przecinających drogę cofania (działało dobrze), asystenta parkowania równoległego oraz wyjazdu z miejsca parkingowego czy tylną kamerę cofania (plus za obraz na całym ekranie, minus za jego jakość). Był też pakiet Zimowy (2750 zł) zawierający maty podłogowe z logo Jeepa, ogrzewanie przedniej szyby w miejscu wycieraczek, ogrzewane koło kierownicy oraz podgrzewane fotele przednie. Z pozostałych opcji warto wymienić elektrycznie regulowane w 8 płaszczyznach fotele przednie (2300 zł) oraz całkiem dobry system car audio firmy Kenwood (2100 zł).

Moc, osiągi i ekonomia – brzmi to dobrze… na papierze

Tym samym przejdę teraz do układu napędowego, który okazał się największą wadą samochodu. Jeep Renegade PHEV korzysta z turbodoładowanej jednostki o pojemności 1.3 litra i mocy 180 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 270 Nm. Współpracuje ona z dwoma silnikami elektrycznymi. Jeden połączono z silnikiem spalinowym za pomocą paska i pełni tylko funkcję „wspomagacza”(rzekomo ma eliminować turbodziurę). Drugi rozwija 60 KM oraz 250 Nm. Zamontowano na tylnej osi i odpowiada on za napędzanie tylnych kół. Na obie osie trafia zatem sumaryczna moc o wartości 240 KM. Wartość ta trafia na obie osie (przynajmniej teoretycznie) za pośrednictwem 6-stopniowej automatycznej przekładni. Teoretycznie zatem parametry pojazdu prezentują się bardzo dobrze. Zwłaszcza, że producent podaje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,1 s i prędkość maksymalną na poziomie 199 km/h.

W praktyce niestety wygląda to gorzej. Dynamika jest tylko wystarczająca, ale nic ponadto. Jedynie w trybie Sport (od razu usypia się ESP) czuć te 240 KM. Wszelkie sportowe zapędy ograniczają jednak spore przechyły boczne pudełkowatego nadwozia, przeciętne hamulce (nie czuć wcale rekuperacji, a powinno być) oraz szarpiąca skrzynia biegów, która na dodatek potrzebuje nieraz trochę czasu do namysłu, zwłaszcza przy ruszaniu z miejsca. Sama płynność pracy układu hybrydowego też nie przypadła mi do gustu, gdyż silnik spalinowy odpalał się podczas jazdy z odczuwalnym szarpnięciem. Toyota czy inni producenci hybryd potrafią to robić znacznie lepiej – dołączanie się silnika spalinowego jest w nich wręcz nieodczuwalne. 

Jeep Renegade PHEV zdecydowanie nie lubi autostrad

To może pod względem ekonomii Jeep Renegade PHEV wypada lepiej? Owszem, jest dobrze… pod warunkiem, że mamy naładowane baterie, poruszamy się spokojnie i w obrębie terenów miejskich lub podmiejskich. Wówczas średnie zużycie paliwa na poziomie 3 lub 4 l/100 km jest jak najbardziej realne. Jeżeli poruszamy się po zwykłych drogach, wówczas jest to poziom rzędu 6, 6,5 l/100 km. Wciąż całkiem dobrze. Na tym jednak pochwały się kończą. Gdy tylko wjechałem na autostradę, zasięg zarówno baterii jak i poziom paliwa uciekały w oczach. Pudełkowate nadwozie Jeepa nie sprzyja ekonomii, podobnie jak wysoki prześwit (18,5 cm) stabilności przy wysokich prędkościach. Wtedy zużycie rośnie do blisko 10 l/100 km, co już jest sporą wartością. Według producenta średnie zużycie paliwa wynosi 2 l/100 km, a emisja CO2 zaledwie 45 g/km. Oczywiście w praktyce jest to nierealne.

Teraz przejdę do tego, co mnie najbardziej drażniło w hybrydowym Jeepie, a więc zasięgu. Jadąc autostradą zrobimy nim zaledwie 300 km! Wszystko z powodu śmiesznie małego baku, mieszczącego raptem 36,5 l. Zmniejszono go z powodu obecności akumulatorów. Mimo wszystko tak mały zbiornik paliwa, a co za tym idzie zasięg, to jest nie do zaakceptowania. Mówiąc wprost – Jeep Renegade PHEV nie nadaje się na autostrady i drogi ekspresowe, których de facto mamy coraz więcej. Należy natomiast pochwalić zasięg na samym prądzie, gdyż wynosi on całkiem rozsądne 40, a w porywach nawet 50 km. Ponadto baterie ładują się do pełna w nieco ponad 3 godziny, co jest krótkim czasem jak na ich pojemność (11,4 kWh). Zwiększają one jednak masę pojazdu aż do 1770 kg, stąd też takie spalanie na autostradzie. 

Nieudane łączenie przeciwności

Jeep Renegade PHEV oferuje całkiem przyzwoity komfort jazdy, choć czuć jego stosunkowo niski profil opon. Tak naprawdę pasowałyby do niego wyższe opony, gdyż samochód tak czy tak się słabo prowadzi w zakrętach, a profil 45 tylko niepotrzebnie obniża komfort jazdy. Czuć bowiem, że zawieszenie zestrojono bardziej z myślą o komfortowym, spokojnym poruszaniu się. Samochód wyposażono co prawda w tryby pracy napędu 4×4, w tym Sand, Mud, Snow oraz 4WD Low oraz 4WD Lock. W praktyce jednak okazują się one teorią, gdyż wystarczyło trochę piachu, by elektronika zaczęła się gubić, wyłączając następnie tylną oś, co doprowadziło do zakopania się. Cóż, przy klasycznym układzie z wałem napędowym byłoby to nie do pomyślenia.

Jeep Renegade PHEV i jego „skuteczny” napęd AWD

Cena wręcz zaporowa

Teraz coś, co mnie wręcz zbulwersowało, a więc cena. Renegade PHEV występuje w dwóch wariantach mocy – 190 oraz opisywanym 240 KM. W obu przypadkach silnik elektryczny rozwija 60 KM. W pierwszej opcji jednostka spalinowa wytwarza jednak 130, a w drugiej 180 KM. Bazowy, 190-konny PHEV Longitude oznacza wydatek rzędu 163 200 zł. Bogatsza odmiana Night Earle jest o 5000 zł droższa. Kolejnych 5 tysięcy wymaga środkowy wariant Limited. Jest też specjalna wersja 80th Anniversary za 181 600 zł.

Testowany 240-konny Renegade zaczyna się od 179 700 zł za wariant Limited. 181 600 zł kosztuje uterenowiona wersja Trailhawk (z wyższym o 1,5 cm prześwitem). Topowy wariant S (taki jak opisywany) startuje z pułapu 192 500 zł. Nasz egzemplarz wyposażono w kilka pakietów i dodatków za łączną kwotę  27 850 zł, co podniosło jego wartość do wygórowanych 220 350 zł. Jest to zdecydowanie zbyt duża kwota jak za miejskiego SUV-a z kilkoma istotnymi wadami. Tym bardziej, że za podobną cenę możemy już kupić bogato wyposażone kompaktowe SUV-y marek premium, a nawet limuzyny segmentu D. Co więcej, spalinowy Renegade z benzyniakiem 1.0 R3 o mocy 120 KM zaczyna się od 79 200 zł. Mocniejszy wariant 1.3 R4 150 KM startuje od 99 300 zł. Za 100 150 zł dostaniemy natomiast 130-konnego turbodiesla 1.6 MJD. Czy warto zatem dopłacać 100% ceny do hybrydy?

Podsumowanie: Jeep Renegade PHEV 4XE S

Galeria: Jeep Renegade PHEV 4XE S

Zachęcamy do obejrzenia galerii zdjęć, które wykonał dla nas Piotr Parys. Zapraszamy do zapoznania się z jego portfolio na profilu na Facebooku.