SUV do 30 tys. złotych – którego warto kupić? Oto 9 ciekawych propozycji

Tak jak wspominaliśmy we wstępie – w związku z ogromem i niezwykłym zróżnicowaniem dostępnych modeli, podzieliliśmy je wstępnie na 3 kategorie. W pierwszej z nich podpowiemy, który SUV do 30 tys. złotych najlepiej poradzi sobie w mieście. W drugiej skupimy się na nieco większych SUV-ach, dobrych dla rodziny lub na wakacyjny wyjazd. Każdy z tych samochodów powinien poradzić sobie z pięcioosobową rodziną i jej bagażami. Ostatnią grupę stanowić będą pojazdy z większym talentem do opuszczania utwardzonych szlaków. Jeśli wśród czytelników mamy leśników, wędkarzy lub miłośników amerykańskiej motoryzacji, ta sekcja jest właśnie dla was.

SUV do 30 tys. – na podbój miejskiej dżungli

 

Škoda Yeti

Rozpoczynamy od najmniejszego z wybranych przez nas SUV-ów. W zakresie od 20 do 30 tys. złotych na najpopularniejszym polskim serwisie z ogłoszeniami znajdziemy około 30 propozycji. Mowa oczywiście o pojazdach bezwypadkowych.

Škoda Yeti ma niejednoznaczną reputację i opinię na rynku. Rozbijmy ją zatem na części pierwsze i zacznijmy od zalet nietuzinkowej Škody. Bazujący na drugiej generacji Octavii model wyróżnia się znakomitym stosunkiem przestronności wnętrza do wymaganej wielkości miejsca parkingowego. Pomimo długości nadwozia wynoszącej zaledwie 422 cm, czescy inżynierowie wygospodarowali niezwykłą ilość miejsca wewnątrz. W obu rzędach siedzeń miejsca jest aż nadto (również na szerokość, dzięki pionowym ścianom nadwozia). Praktyczność podnosi też tylna kanapa, a w zasadzie jej brak. Z tyłu zamontowano bowiem 3 niezależne fotele, które możemy osobno przesuwać, składać i wymontowywać. Po wykonaniu ostatniej czynności, pojemność bagażnika rośnie z 405, do aż 1760 litrów!

SUV do 30 tys. – zwrotna Czeszka

Pochwalić trzeba również zwrotność Škody Yeti – średnica zawracania to zaledwie 10,3 metra, czyli podobnie jak w miejskiej Fabii. Właściwości jezdne również stoją na wysokim poziomie, ale kosztem komfortu resorowania. Tym samym możemy przejść do wad – a są nimi głównie trwałość plastikowych przełączników we wnętrzu oraz problemy z silnikami benzynowymi.

Najmocniejsza jednostka, czyli 1.8 TSI (EA888), znana jest głównie ze swojego apetytu na olej. Przyczyną są wadliwe i nietrwałe pierścienie tłokowe. Mniejsze jednostki, czyli 1.2 i 1.4 TSI z serii EA111, również mają swoje za uszami. W ich przypadku problemem jest nietrwały łańcuchowy rozrząd, który warto wymieniać co około 80-100 tysięcy kilometrów. W przypadku aut po liftingu jest lepiej – wszystkie jednostki zastąpiono silnikami typoszeregu EA211, które są wyposażone w pasek rozrządu zamiast łańcucha.

Zdecydowanie możemy polecić diesle – wszystkie wyposażone są we wtrysk typu Common Rail, są prawie bezawaryjne i gwarantują niskie spalanie. Paleta jest szeroka, najmocniejszy wariant może mieć 170 koni mechanicznych. Uważać należy jedynie na automatyczne skrzynie DSG, które przy wyższym przebiegu mogą wymagać napraw. Nie trzeba za to obawiać się korozji, a w zawieszeniu spodziewać się możemy jedynie luzów na gumach stabilizatora.

Nissan Qashqai

Drugą propozycją jest jeden z prekursorów segmentu kompaktowych crossoverów. Mowa oczywiście o Nissanie Qashqai, który od momentu debiutu w 2006 roku nieustannie należy do liderów rankingów sprzedaży. Ma to odzwierciedlenie również w postaci puli ofert sprzedaży aut używanych – przy takim samym filtrowaniu jak u Škody, wyników jest aż 240.

Nissan Qashqai, pomimo nadwozia dłuższego o niemal 10 cm od Škody, nie może się z nią równać pod względem praktyczności wnętrza. Owszem, bagażnik ma zbliżoną pojemność (410 litrów), ale nie oferuje trójdzielnej, przesuwnej kanapy. Przestronność również jest gorsza niż u Czeszki, ale nadal zmieszczenie z tyłu dwóch fotelików nie będzie problemem.

Nissan za to pochwalić się może dostępnością odmiany siedmioosobowej – potraktujmy ją jednak jako odmianę z wydłużonym bagażnikiem. W ostatnim rzędzie siedzeń wygodnie nie usiądą nawet pierwszoklasiści. Przyczepić musimy się również do jakości wnętrza. Zdarzają się łamiące się klamki, czy wycierające się guziki. Do ergonomii kokpitu nie możemy mieć jednak zastrzeżeń.

Co znajdziemy pod maską Nissana?

Wśród jednostek napędowych szczególnie możemy polecić trzy warianty. Pierwszym z nich jest benzynowa jednostka z rozrządem łańcuchowym o pojemności 2 litrów i mocy 142 KM. Zapewnia on przyzwoite osiągi, nie należy do szczególnie awaryjnych, a jeśli pamiętamy o regulacji luzu zaworowego, to nadaje się do zasilania LPG. Bazowy silnik 1.6 również nie jest złym wyborem, ale oferuje znacznie gorszą dynamikę.

W gamie diesli najlepszą opcją jest znów opcja najmocniejsza – 2.0 dCi. Elastyczność tej 150-konnej jednostki jest znakomita, a o trakcję dba seryjny napęd na 4 koła. Silnik ten jest bardzo trwały i pod warunkiem częstej wymiany oleju niemal bezawaryjny. Po liftingu do gamy dołączył nowocześniejszy silnik 1.6 dCi – przy identycznej dynamice oferuje znacznie niższe spalanie od 2.0 i tak jak on stroni od awarii. Te z kolei najczęściej dotyczą zawieszenia – w autach z początku produkcji korodują wahacze, problemy sprawiają też amortyzatory. Ogromna popularność modelu zdecydowanie ogranicza koszty napraw i zapewnia łatwy dostęp do części zamiennych. 

 

Peugeot 3008

Ostatnim polecanym przez nas samochodem z tej grupy jest Peugeot 3008. Mowa oczywiście o pierwszej generacji, która zadebiutowała na rynku w 2009 roku. Był to jeden z pierwszych crossoverów – w ciekawy sposób próbował łączyć cechy hatchbacka, SUV-a i kompaktowego vana. Nie był co prawda hitem sprzedaży, ale na portalach aukcyjnych występuje niemal równie często co Qashqai.

Francuski model od momentu debiutu wzbudzał emocje za sprawą stylistyki. Nie zawsze pozytywne, z racji dość specyficznych proporcji nadwozia. Po liftingu i zmniejszeniu paszczy 3008 zyskał nieco elegancji. Różnicę między wersją przed- i poliftingową możecie zobaczyć odpowiednio powyżej i poniżej tego akapitu. Gdy już przebrniemy przez kontrowersyjną stylistykę, okaże się że Peugeot przekonuje nas do siebie licznymi zaletami.

Pierwszą z nich jest duża praktyczność. W bagażniku większości wersji spotkamy podwójną podłogę oraz wyjmowaną latarkę, a dostępu do niego strzeże dwudzielna klapa. Dolna część wytrzymuje nacisk do 200kg, więc może posłużyć jako piknikowa ławka. Cieszy też ilość schowków we wnętrzu – znajdziemy je choćby w podłodze pod nogami tylnych pasażerów, pod przednimi fotelami, czy w podłokietniku. Ten ostatni musimy wyróżnić – jest tak ogromny, że możemy tam przewozić arbuzy. Pasażerowie również nie powinni narzekać na brak komfortu. Fotele są wygodne, a materiały świetnej jakości. Sama stylistyka deski rozdzielczej również sugeruje chęć przynależenia do segmentu premium, niektórym przypomina rysunkiem nawet tę z Audi R8. Obszerne wnętrze i bagażnik (512 litrów) udało się uzyskać w nadwoziu o długości 4365 mm – nie powinno być zatem problemów z poruszaniem się po mieście. Wyższe osoby mogą jedynie narzekać na ograniczoną przestrzeń na stopy z tyłu. 

SUV do 3o tys. – niezwykle solidny Francuz

Jeśli chodzi o jednostki napędowe, sprawa jest bardzo prosta. Jeśli chcecie kupić auto dla znienawidzonej teściowej, bierzcie 1.6 THP, które ma być bezawaryjne, trzymajcie się jednostek diesla (HDi). Do wyboru są jednostki o pojemnościach 1.6 i 2.0 i mocach od 110 do 163 KM. Pochwalić trzeba oszczędność – w wersjach z ręczną skrzynią biegów bez problemu zmieścimy się w 6 litrach. Automat niestety zwiększa apetyt silnika 2.0 HDi o około 1,5 litra. Mniejsza z jednostek sporadycznie boryka się z wyciekami oleju i rozszczelnianiem się wtryskiwaczy. Turbosprężarki są bardzo trwałe, pasek rozrządu wymieniamy co 200 tysięcy kilometrów, a mokry filtr cząstek stałych FAP nie sprawia problemów nawet przy miejskim użytkowaniu. Silnik 2.0 jest jeszcze trwalszy, ale droższy w ewentualnym serwisowaniu.

Jako ciekawostkę wymienimy odmianę Hybrid4. W tej wersji dwulitrowy diesel o mocy 163 KM otrzymuje wsparcie silnika elektrycznego o mocy 37 KM, przekazującego moc na tylną oś. Z racji innej skrzyni biegów i wyższej masy, wzrost mocy nie przekłada się na lepsze osiągi. Spalanie również jest co najwyżej porównywalne ze zwykłym dieslem, a koszty utrzymania są zdecydowanie wyższe. A jak wygląda kwestia awaryjności innych podzespołów? Zaskakująco dobrze. Elektronika nie szaleje, zawieszenie ma prostą i tanią w naprawach konstrukcję, a blacha jest wolna od rdzy. Przyczepić można się jedynie do delikatnego lakieru, który jest bardzo podatny na odpryski i zarysowania. 

SUV do 30 tys. – w trasę i dla rodziny

 

Honda CR-V III

Pierwszą propozycją w tej grupie jest Honda CR-V trzeciej generacji. Samochód ten, blisko spokrewniony z Civikiem UFO, debiutował w 2006 roku na targach w Paryżu. Przez 6 lat produkcji był jednym z najpopularniejszych modeli producenta – przykładowo na rynku amerykańskim przez 2 lata był najlepiej sprzedającym się modelem w klasie. W omawianym przedziale cenowym japoński SUV występuje w dwóch generacjach – my proponujemy nowszą z nich.

Honda CR-V III jest prawdopodobnie najgorszym samochodem w klasie, jeśli chodzi o właściwości terenowe. W tym miejscu możemy właściwie zakończyć opis wad i przejść do zalet, ale najpierw pochylmy się nad problemem. Dołączany układ napędu na 4 koła reaguje dość wolno, a elementy mechaniczne w zasadzie nie są chronione przed uderzeniami kamieni. Bardzo asfaltowo ustawione podwozie oferuje niski prześwit (17 cm), ale w zamian dostajemy bardzo dobre właściwości jezdne. Nie liczmy jednak na sportowe prowadzenie – Honda celowała tutaj w komfort i CeeRVałce bliżej do minivana, niż do hothatcha. Skojarzenia z minivanem mamy też od razu po zajrzeniu do wnętrza. Na 453 centymetrach długości zaprojektowano bardzo przestronne i funkcjonalne nadwozie. Bagażnik ma od 556 do 1532 litrów pojemności, a jego funkcjonalność poprawiają przesuwna kanapa i wyjmowana podłoga, z której możemy zrobić półkę (jak widać na zdjęciu poniżej).

SUV do 30 tys. złotych – a może jednak minivan?

Kierowca i pasażerowie również nie będą narzekać na brak miejsca. Przestrzeni jest dużo w każdym kierunku, a fotele są bardzo wygodne. Układ kokpitu również przypomina vana – skrzynia biegów jest przeniesiona wysoko, a między nią a początkiem tunelu środkowego mamy płaską podłogę. Ergonomia deski jest bez zarzutu, a wyposażenie z reguły jest bogate.

Przejdźmy do tego, co możemy spotkać pod maską. W przypadku aut z europejskiej dystrybucji, mamy do wyboru trzy jednostki napędowe. Benzynowe 2.0 o mocy 150 KM jest dobrym wyborem – większych awarii brak, dynamika jest niezła a spalanie względnie niskie – można średnio zejść do 8,5 litra. Oszczędniejszym i bardziej elastycznym wariantem jest diesel. Przed liftingiem (do 2010 roku) była to jednostka 2.2 o mocy 140 KM, a po liftingu montowano już zmodernizowany silnik o mocy 150 KM. Modernizacja polegała głównie na zmianie układu wtryskowego i dołożeniu filtra DPF.

Jakich awarii możemy się spodziewać? W dieslu sprzed liftingu narażone na kontakt z wodą i solą było koło pasowe osprzętu. Honda zareagowała na problem wzywając auta na montaż dodatkowych osłon, ale nie każdy egzemplarz musi je mieć zamontowane. W pierwszych latach produkcji zawodny bywał też układ poziomowania ksenonów. Bardzo delikatny jest lakier, lepiej unikać myjni automatycznych. Części zamienne są dość drogie, ale na rynku nie brak zamienników. Korozja może pojawiać się pod chromowaną listwą na klapie bagażnika. Pochwalić musimy jednostki napędowe, również diesle. W nich niezwykle trwałe są sprzęgło i koło dwumasowe, wtryskiwacze i turbosprężarki również długo wytrzymują – przy regularnym serwisowaniu. Zalecamy skrócić okres między wymianami oleju w skrzyni biegów i tylnym dyferencjale.

Subaru Outback

Nasza kolejna propozycja nie do końca pasuje do frazy „SUV do 30 tys. złotych”. Owszem, cena się zgadza, inaczej sprawa się ma w przypadku kształtu nadwozia. Subaru Outback jest bowiem uterenowionym kombi, będącym niezwykle ciekawą i nietuzinkową alternatywą dla zwykłych SUV-ów. Jeśli poszukujecie trwałego auta, którym zarazem wyróżnicie się w morzu Tiguanów i Qashqaiów, warto rozważyć zakup tego Japończyka.

Subaru Outback czwartej generacji zostało zaprezentowane w 2009 roku. Jest on tak naprawdę jedną z trzech wersji nadwoziowych modelu Legacy, a od kombi odróżnia się głównie zderzakami i wyższym o 5 cm prześwitem. Ten wynosi aż 20 centymetrów, czyli Outback zawieszony jest wyżej niż niektóre SUV-y. Pomimo umieszczenia auta na szczudłach prowadzenie jest dość precyzyjne i komfortowe. Pozostając przy zawieszeniu – przed zakupem warto skontrolować w nim luzy. Po zajęciu miejsca wewnątrz samochodu powinniśmy być zadowoleni – przynajmniej z ilości miejsca. Tego jest mnóstwo, a wrażenie przestrzeni potęgują duże szyby i bardzo wygodne fotele. Bagażnik również wystarczy na rodzinne wypady – standardowo mamy 526 litrów pojemności, z opcją powiększenia do ponad 1700 litrów. Deska rozdzielcza nie należy niestety do pięknych, ale jest trwała i ergonomiczna.

Subaru Outback – trwała mechanika, drogi serwis

Nadwozie dużego Subaru również jest dobrze wykonane. Korozja w zasadzie nie występuje, a większość elementów skrywających się pod nim jest ponadprzeciętnie trwała. Kwestię mechaniki zacznijmy od silników. Bazowa jednostka to bokser o pojemności 2.5 B4 litra i mocy 167 KM, nad nim w gamie znajdziemy jednostkę 3.6 B6 o mocy 260 KM, oferowaną głównie w Stanach. Oba silniki są bardzo trwałe, ale spalają duże ilości paliwa. Nadają się do zasilania gazem, ale trzeba pamiętać o ręcznej regulacji luzu zaworowego. Niestety do tej czynności należy wyjąć silnik, co podnosi koszty serwisu.

Wybrać możemy również wariant wysokoprężny – co ciekawe, ten silnik także ma cylindry w układzie przeciwsobnym. Ma on 2 litry pojemności i 150 KM, a spalanie jest znacznie niższe niż w przypadku benzyn. W początkowym okresie produkcji normą były problemy ze sprzęgłem – zarówno ono, jak i koło dwumasowe, potrafiły ulec poważnej awarii już po 40 tysiącach kilometrów przebiegu. Subaru zmodyfikowało później te podzespoły i problem zniknął. W dieslu zdarzają się też stukające panewki – ich wymiana jest trudna i droga, a koszty podnosi brak zamienników. Pozostałe części są bardzo trwałe, zatem z zadbanym dieslem po wymianie sprzęgła nie powinno być większych problemów.

Citroën C-Crosser

Ostatni z rodzinnych samochodów segmentu SUV do 30 tys. złotych w zestawieniu również pochodzi z Japonii. Produkcja modelu odbywała się w fabryce Mitsubishi w Okazaki. Jeśli nie jest to jeszcze jasne, albo zagadki nie rozwiązuje poniższe zdjęcie – C-Crosser jest bliźniakiem Mitsubishi Outlandera (oraz Peugeota 4007). Dlaczego zatem opisujemy Citroëna? Względy są dwa – łatwiej o dobrze wyposażony egzemplarz z najlepszym z silników, oraz (czysto subiektywnie) uważamy go za najładniejszego z trojaczków.

Citroen C-Crosser i Peugeot 4007 zadebiutowały w 2007 roku, czyli rok po premierze Outlandera. Co ciekawe, różnice między nimi nie ograniczają się do innych przodów, tylnych świateł i znaczka na kierownicy. Rozbieżności napotkamy również pod maską i w wyposażeniu tych samochodów. Co zatem odróżnia te modele od siebie? Przykładowo, francuskie modele zawsze są siedmioosobowe i zawsze oferują napęd na 4 koła – nie jest to normą w przypadku Outlandera. Dodatkowo, jako jedyny, Outlander nie oferuje przesuwnej o 8 cm tylnej kanapy. Na szczęście przestronność w każdym przypadku jest na świetnym, wyróżniającym się w klasie poziomie. Wnętrze jest szerokie, na nogi jest mnóstwo miejsca, a bagażnik ma pojemność od 510 do 1686 litrów. Kokpit jest bardzo ergonomiczny, ale wykonany z przeciętnych materiałów.

Trojaczki z Okazaki – identyczne, czy nie do końca?

Jak wspomnieliśmy, różnice są również pod maską. Citroën i Peugeot posiadają dużo węższą paletę jednostek – w ofercie były tylko benzynowe 2.4 japońskiej produkcji (170 KM) oraz diesel 2.2 HDi o mocy 156 KM z gamy koncernu PSA. 90% sprzedaży stanowił diesel, benzynowa jednostka jest rzadkością w ogłoszeniach. W przypadku Mitsubishi oprócz tych silników spotkamy również słabszy silnik benzynowy 2.0 (z napędem na przednie koła), oraz pobieranego z magazynów Volkswagena diesla 2.0 DI-D, czyli popularne TDI PD. O jego awaryjności (pompowtryski, pękające głowice) powiedziano już wszystko, nie możemy go więc polecić z czystym sumieniem. Oferowane były również mocniejsze silniki diesla – wspomniane już 2.2 od PSA oraz kolejne 2.2 produkcji Mitsubishi o mocy 177 KM.

Najlepszą z tych jednostek jest 2.2 DI-D MIVEC, ale z racji małej podaży ciężko o części (o zamiennikach nie wspominając). Polecamy zatem popularne 2.2 HDI, dające dobre osiągi, niezłe spalanie i gwarantujące względny spokój z awariami. Przy dużych przebiegach normą jest konieczność regeneracji turbiny czy koła dwumasowego, należy pamiętać też o uzupełnianiu płynu w filtrze DPF (co 100 tys. km). W przypadku skrzyni manualnej szybko zużywa się sprzęgło, zdarza się również rdza na elementach podwozia. Z dostępem do części i zamienników nie ma na szczęście problemów – zawieszenie jest zbliżone do tego z Lancera i ASX-a. W przypadku zakupu auta do dłuższych wojaży, należy pamiętać o kilku cechach trojaczków. Po pierwsze, mają świetny uciąg – do 2000 kg. Po drugie, tylna klapa jest dzielona, zatem może służyć jako ławka przy śniadaniu w trasie. Dla fanów CB-radia mamy niestety złą wiadomość – dach jest aluminiowy, więc będziecie mieli problem z montażem anteny.

SUV do 30 tys. – do lasu i w góry

 

Suzuki Grand Vitara

Suzuki Grand Vitara drugiej generacji zadebiutowało w 2005 roku, jako pierwszy ucywilizowany model w tej linii. Poprzednik bowiem (oraz jeszcze wcześniejsza generacja, bez przedrostka Grand w nazwie) był oparty na ramie i nie oferował zbyt bogatego wyposażenia. Omawiany przez nas model dzięki szerszej palecie silników, wyższemu komfortowi i nadal świetnym zdolnościom terenowym, długo utrzymywał popularność. O takowej możemy mówić do dzisiaj – w przedziale od 20 do 30 tys. złotych znajdziemy bez problemu 150-200 ofert w serwisach z ogłoszeniami.

Grand Vitara, jako jedyny model w zestawieniu, była oferowana z dwoma rodzajami nadwozia. Krótkie, trzydrzwiowe, mierzyło 4060 mm, wersja pięciodrzwiowa z kolei była dłuższa o 41 cm. 20 cm przypadało na rozstaw osi, reszta na tylny zwis. Tak wyraźny podział na dwie długości nadwozia występował również w poprzednich generacjach modelu. Do wyboru zatem mamy miejskie, uterenowione auto lub sporego kompaktowego SUV-a. W przypadku tego drugiego wnętrze jest obszerne, ale bagażnik jest płytki i krótki (ma 398 litrów). Dodatkowo dostępu do niego strzegą drzwi otwierane na bok, co może być niewygodne na ciasnych parkingach.

SUV do 30 tys. – koniec asfaltu nie jest końcem drogi dla Suzuki

Ulubionym żywiołem tego auta na szczęście nie są parkingi i miejskie uliczki, a lekki teren. Pomijając wariant 3d z silnikiem 1.6, wszystkie pozostałe odmiany posiadają stały napęd na obie osie, blokadę centralnego mechanizmu różnicowego i reduktor. Nadwozie nie jest już oparte na ramie, ale w podwoziu znajduje się zintegrowana rama pomocnicza. Niezależne zawieszenie i szeroka gama aftermarketowych części do terenowych modyfikacji sprawiają, że Grand Vitara jest niezłym materiałem na zabawkę do jazdy w terenie. Na szczęście wracając na asfalt Vitara nadal ma pewne zalety do zaoferowania.

Deska rozdzielcza jest bardzo czytelna i wykonana z porządnych, wytrzymałych materiałów. We wnętrzu napotkamy wiele schowków, a bagażnik możemy nieznacznie powiększyć przez regulację kąta pochylenia kanapy. Wśród jednostek napędowych polecamy warianty benzynowe o pojemnościach powyżej 2 litrów. Optymalnymi wyborami są oferowane po liftingu motory 2.4 i 3.2 V6 – niestety są bardzo paliwożerne. Silnik diesla pochodzący z Renault niestety nie może się chwalić bezawaryjnością.

A co jeśli chodzi o inne podzespoły? Łożyska kół szybko się zużywają, podobnie jak gumy i łączniki stalibizatora. W autach z początku produkcji zdarzają się wycieki z dyferencjału i skrzyń biegów. Możemy zatem polecić Grand Vitarę dla osób, którym nie przeszkadza wysokie spalanie – w zamian dostaną trwałą, gotową do wjazdu w teren konstrukcję. Szkoda tylko, że samochód nie ma bezpośredniego następcy. Aktualnie tę rolę pełnią trzy modele. Najmniejszy z nich to… Vitara, crossover segmentu B – zapoznać się z nim (i jego konkurencją) możecie w poniższym artykule. Drugim, kompaktowym crossoverem, jest SX4 Cross. Na szczycie gamy plasuje się Toyota RAV4 Suzuki Across, hybrydowy SUV klasy średniej.

Jeep Grand Cherokee III (WK)

Nasza przedostatnia propozycja prawdopodobnie będzie wymagać nadwyrężenia budżetu. Amerykański, nowoczesny SUV do 30 tys. złotych? Być może nie, ale 35 tys. bez problemu wystarczy na opisywaną poniżej generację. W przedziale od 20 do 35 tys. złotych w zasadzie wybierać możemy spośród trzech iteracji Jeepa Grand Cherokee. Możemy się natknąć zarówno na w pełni seryjne igiełki, jak i na zmodernizowane, przełajowe potwory.

Jeep Grand Cherokee generacji WK zadebiutował w 2004 roku i był produkowany przez 6 lat. Przez wielu uważany za monstrualnego, amerykańskiego SUV-a, w rzeczywistości wcale nie jest taki wielki. Jego wymiary (474 cm długości, 186 cm szerokości i 172 cm wysokości) niemal idealnie odpowiadają współczesnym SUV-om klasy średniej, jak Skoda Kodiaq czy Hyundai Santa Fe.  Jeśli dołożymy do tego wysoki prześwit, grube drzwi i generalnie masywną konstrukcję, nie może dziwić przeciętna przestronność flagowego Jeepa. Pasażerom tylnej kanapy przeszkadzać dodatkowo będzie wysoki i szeroki tunel środkowy. Z racji rozbudowanego napędu tylnej osi, bagażnik jest dość płytki i ma 450 litrów pojemności do krawędzi okien.

Jeep nie zna słowa „subtelny”

Amerykański SUV zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz nie każdemu przypadnie do gustu. Z jednej strony mamy dość barokowy front – chromowany, wielki grill i charakterystyczne reflektory. Z drugiej, wnętrze Jeepa Grand Cherokee jest wykonane z przeciętnej jakości materiałów (zwłaszcza odmiany importowane zza oceanu). Plastiki są twarde, drewno nie jest prawdziwe, a wyposażenie bywa ubogie. W przypadku aut zakupionych w Europie jest zdecydowanie lepiej. Wszystkie odmiany wyposażone są za to w automatyczne skrzynie biegów. Niemal zawsze spotkamy też napęd na 4 koła, chociaż zdarzają się wersje tylnonapędowe (zazwyczaj z silnikiem 3.7 V6). Wspomniany napęd występuje w trzech odmianach, z których najbardziej zaawansowana (Quadra-Drive II) ma elektroniczne blokady mostów i reduktor. Prześwit to bardzo przyzwoite 21 cm, to też nie dziwi mnogość egzemplarzy przystosowanych do jazdy w terenie.

SUV do 30 tys. złotych z V8 pod maską? Zapraszamy do Jeepa

Jeep Grand Cherokee zdecydowanie wyróżnia się w naszym zestawieniu również dzięki palecie jednostek napędowych. Bazowymi silnikami są dwie odmiany sześciocylindrowe – benzynowy 3.7 o mocy 210 KM oraz diesel 3.0 CRD (od Mercedesa) o mocy 218 KM i momencie obrotowym 510 Nm. Ten drugi, o ile jest oszczędny (10-12 litrów na setkę), to cierpi na pewne przypadłości. Niezbyt trwałe są klapy w kolektorze ssącym, wtryskiwacze i turbosprężarki.

Pozostałe jednostki to ośmiocylindrówki – zaczynając od 4.7 (do 2007 roku 235 KM, później 305), poprzez 5.7 HEMI (do 2007 roku 326 KM, później 357), aż po topowy silnik 6.1 HEMI. Ten ostatni oferowany był od 2006 roku w sportowej odmianie SRT-8 i oferował moc od 426 do 431 KM, w zależności od rocznika. Każda z jednostek benzynowych należy do trwałych motorów, trzeba tylko pogodzić się ze spalaniem od 14 do 25 litrów benzyny na 100 km. Silniki 4.7 i 5.7 bez problemu znoszą zasilanie gazem LPG.

Co należy zatem sprawdzić przed zakupem Jeepa? W przypadku starszych egzemplarzy z pewnością poduszki dyferencjałów i łożyska podporowe wałów napędowych. Dość szybko zużywają się przednie wahacze, a ze skrzyń biegów może wyciekać olej. Pochwalić musimy zabezpieczenie antykorozyjne. Niezależnie od ogólnej trwałości i stanu konkretnego egzemplarza, musimy się przygotować na spore wydatki. Części eksploatacyjne – w tym opony – są dość drogie. Tym niemniej jeżeli poszukujecie sporego samochodu do jazdy w lekkim terenie lub do ciągnięcia dużej przyczepy, możecie się spokojnie zainteresować Jeepem Grand Cherokee trzeciej generacji.

Dacia Duster

Królowa polskich ulic. Marzenie każdego działkowca. Lider sprzedaży dla klientów indywidualnych. Przez lata najtańszy model z napędem 4×4 na polskim rynku. Panie i Panowie, Dacia Duster, nasza ostatnia propozycja w kategorii „SUV do 30 tys. złotych”. Ten produkowany w latach 2010-2018 samochód pomimo ogromnej popularności na rynku aut nowych (1,25 mln wyprodukowanych aut), nie jest zbyt częstym gościem na portalach aukcyjnych, a przynajmniej nie w tym przedziale cen. Nam udało się znaleźć około 70 egzemplarzy, z czego kilkanaście było wyposażonych w napęd na 4 koła.

Jaka jest przyczyna takiej sytuacji? Czyżby wspomniani już działkowicze nie chcieli się pozbywać ukochanych Dusterów? Jeśli by się dłużej zastanowić, nie może to zbytnio dziwić. Dacia Duster jest idealnym przykładem bardzo prostego w obsłudze i serwisie auta, gotowym do walki z dziurami, kamieniami i krawężnikami bez obaw o urwanie zderzaka. Auto bazuje na sprawdzonej (dziś lekko przestarzałej) technice, wziętej głównie od Renault. Płyta podłogowa pochodzi ze starszego Logana pierwszej generacji, za wyjątkiem tylnego, wielowahaczowego zawieszenia z wersji 4WD. To ma nieco wspólnego z Nissanem X-Trail, podobnie zresztą jak cały układ napędu na 4 koła. Dodajmy, że napęd należy do najbardziej niezawodnych komponentów Dustera.

SUV do 30 tys. z Rumunii – prosto i tanio

Konstrukcja Dacii zapewnia nadspodziewanie dobre zdolności terenowe. Prześwit jest duży (21 cm), a krótkie zwisy i dobre kąty natarcia, zejścia i rampowy ułatwiają jazdę w trudnych warunkach. Napęd jest dołączany automatycznie, ale oferuje też opcję elektronicznego zablokowania centralnego dyferencjału. O ile taka wersja zdecydowanie lepiej radzi sobie poza asfaltem od ośki, to niestety nie jest pozbawiona wad. Po pierwsze, bagażnik jest zmniejszony z 475 do 408 litrów. Z racji rozbudowanego napędu, zabrakło miejsca na fabryczną instalację LPG w odmianach z benzynowym silnikiem. Trzecim wynikającym z tego aspektem jest większa masa i opory napędu, a zatem wyższe spalanie.

Spalanie jest wysokie przede wszystkim w Dusterach 1.6. Pod tym oznaczeniem kryją się dwie jednostki napędowe – pierwsza to motor o mocy 105 KM pochodzący z zasobów Renault. Jest prosty w obsłudze, dobry do LPG (oferowany z fabryczną instalacją), ale co 80 tysięcy kilometrów należy wymienić napęd rozrządu i układ regulacji jego zmiennych faz. W późniejszych lata oferowano też nissanowski motor 1.6 SCe. Ma on moc 114 KM i łańcuchowy rozrząd, również toleruje zasilanie gazem. Od 2015 roku w ofercie znajdował się też silnik 1.2 TCe – doładowany, nowoczesny motor o mocy 125 koni mechanicznych. Jeśli turbosprężarka i intercooler są w dobrej kondycji, to możemy śmiało się na niego decydować. Zapewnia niższe spalanie i dobre osiągi.

To może jednak diesel?

Dostępne w Dusterze jednostki wysokoprężne to 1.5 dCi w kilku wersjach mocy, z filtrem cząstek stałych lub (częściej) bez. Jest to jednostka dopracowana, po latach ulepszeń i modernizacji, zatem przy częstej wymianie oleju ryzyko obrócenia się panewek jest znikome. Możemy zatem polecić ten motor, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego oszczędność i dynamikę. Z racji powszechności na rynku nie ma też problemów z serwisem. Póki co głównie chwalimy Dustera, do czego w takim razie możemy się przyczepić? Głownie do komfortu podróżowania – tworzywa są toporne, kabina bardzo słabo wyciszona, a skrzynia biegów mało precyzyjna. Wyposażenie często jest bardzo ubogie, ale to norma w Daciach z tamtego okresu. Miało być tanio i solidnie – i udało się osiągnąć taki efekt. Polecamy rozglądanie się za zamiennikami w przypadku napraw zawieszenia i elektryki – często są lepszej jakości niż oryginalne części.