Chrysler Voyager
Amerykański van imponuje przestronnością oraz funkcjonalnością. Opisywana III generacja występowała w latach 2001-2008, a w 2004 r. przeszła facelifting. Pod maską znalazły się cztero i 6-cylidrowe silniki benzynowe i diesla o mocach od 141 do 218 KM w 3,8 V6 (wersja oferowana tylko w USA). W Voyagerze nie uświadczymy jednostek V8. Polecamy benzynowe jednostki V6, zwłaszcza o pojemności 3,3 l, gdyż są trwalsze niż wysokoprężne. Co prawda, ich spalanie nie należy do najniższych (nawet do 17 l), ale nie sprawiają problemów i nadają się do zasilania gazem LPG. Jedyną ich przypadłością są psujące się często cewki zapłonowe. Nie znaczy to jednak, że diesle trzeba omijać szerokim łukiem. Co prawda, włoskie konstrukcje firmy VM zmagają się z awariami układu wtryskowego, ale i tak są znacznie lepsze niż u poprzednika.
Pod względem konstrukcyjnym Chrysler Voyager jest bardzo prosty, a pod pewnymi względami wręcz archaiczny, co jest zarówno jego wadą jak i zaletą. Po pierwsze tylne zawieszenie oparto na resorach piórowych. Poza tym wśród przekładni występowały 5-biegowa skrzynia manualna oraz klasyczny 4-biegowy automat. W żadnej wersji nie znajdziemy układu ESP.
Fot. netcarshow.com / Chrysler Voyager (Town&Country)
Występowała też wersja Grand Voager z dłuższym o 20 cm rozstawem osi. Wnętrze amerykańskiego vana wygląda masywnie i może się podobać. Auto przewiezie w komfortowych warunkach 6 lub 7 osób (w zależności od wersji).
Chrysler Voyager uchodzi za dosyć awaryjny model. Zawodzą m.in. sterowanie automatycznej skrzyni, układ kierowniczy, elektryka pokładowa czy metalowo-gumowe elementy zawieszenia. Zabezpieczenie antykorozyjne jest przeciętne (rdzewieje m.in. maska). Wiele z tych usterek wynika jednak z niewłaściwej eksploatacji. Skrzynie automatyczne są stworzone do łagodnej i spokojnej jazdy, a problemy związane z elektroniką wynikają z ograniczonej sieci serwisów dysponujących odpowiednim sprzętem do diagnostyki.
Z jednej strony Chrysler Voyager to duży i komfortowy samochód rodzinny, który jest przestronniejszy od europejskiej konkurencji. Z drugiej jest to model podwyższonego ryzyka, wynikającego z przeciętnej jakości wykonania. Podaż Voyagerów jest spora. Dominują odmiany wysokoprężne. Często mają one dosyć spore przebiegi, ale można trafić na egzemplarz, który ma przejechane ok. 180 000 km a nawet mniej. Za zadbanego Voyagera z 2005 r. trzeba dać przynajmniej ok. 12 000 zł.
Dodge Ram 1500/Ford F-150
Stany Zjednoczone słyną nie tylko z muscle carów, ale również z ogromnych pick-upów. Warto wspomnieć, że są one tam najpopularniejszym rodzajem samochodu, gdyż jako nowe nie kosztują dużo jak na lokalne warunki i łączą komfort, przestronność i niezawodność w niemal każdych warunkach. Poza tym są masywne i dają poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy nimi.
Jednym z najsłynniejszych amerykańskich pick-upów jest Dodge Ram. Z racji na dużą podaż (na rynku niemieckim) i w miarę rozsądne ceny opiszemy III generację modelu w najmniejszej i najpopularniejszej odmianie 1500. Auto wychodziło w latach 2001-2008. Samochód występował z pojedynczą i podwójną kabiną oraz z napędem na tylną i obie osie. Samochód występował głównie z silnikami V8 o pojemnościach od 4,7 do 5,9 l. Była też bazowa odmiana V6 o pojemności 3,7 l i mocy 215 KM, jednak stanowiła ona margines sprzedaży. Najpopularniejsze są silniki 4,7 i 5,7 HEMI o mocach od 235 do 345 KM oraz 5,9-litrowa jednostka rozwijająca 245 KM. W 2006 r. Dodge Ram przeszedł lifting.
W latach 2004-2006 oferowano także sportową wersję SRT-10 z 8,3-litrowym silnikiem V10 od Vipera. Rozwijał on 510 KM i 725 Nm. Sprzężono go z 6-biegową skrzynią manualną. W 2004 r. auto ustanowiło rekord Guinessa na najszybszego pick-upa na świecie (rozwinięto nim ponad 247 km/h).
Silniki Dodge’a Rama są trwałe i dobrze znoszą zasilanie gazem LPG. Jest to o tyle ważne, że auto jest bardzo paliwożerne – średnie spalanie jednostek V8 wynosi między 25 a 30 l/100 km. Jak przystało na auto amerykańskie, Rama cechuje prostota. Użytkowy charakter pojazdu widać jednak w kabinie, którą wykonano z tanich plastików. Skrzypienie jest na porządku dziennym, za to obsługa nie nastręcza problemów, a wnętrze jest łatwe do utrzymania w czystości. Dobre jest również zabezpieczenie przed korozją. Trochę kapryśna bywa elektronika, jednak jej „humory” ograniczają się do drobiazgów typu czujniki itp. Trzeba też przywyknąć do sporych rozmiarów, gdyż nawet najmniejsza wersja Rama miała ponad 5,2 m długości, 2 m szerokości i blisko 2 m wysokości.
Podaż zadbanych Ramów na rynku polskim jest znikoma. Co innego w Niemczech, gdzie za ok. 35-45 tys. zł dostaniemy przyzwoity egzemplarz amerykańskiego pick-upa z silnikiem V8 (najczęściej 5,7 lub 5,9 l). Wiele z nich ma już założoną instalację gazową. Zdarzają się też wersje tylnonapędowe.
Najpopularniejszym pick-upem i od wielu lat najchętniej kupowanym nowym autem w USA jest Ford F-150. Opisywana XI generacja F-150 wychodziła w latach 2003-2008. Była dostępna z pojedynczą i podwójną kabiną oraz z silnikami V6 i V8. Bazową jednostką była 4,2-litrowa V6-tka o mocy 210 KM. Do wyboru była także znana z Crown Victorii 4,6-litrowa V8-ka o mocach od 230 do 248 KM, a także większa 5,4-litrowa jednostka o mocy 300 KM. Była też sportowa odmiana Saalen Supercharged S331 z 5,4-litrowym V8 z kompresorem, rozwijająca 457 KM. Auto ma podobną wielkość co Dodge Ram i jest równie plastikowe w środku. Ford F-150 także był dostępny zarówno z napędem na tylną oś jak i 4×4 oraz skrzyniami automatycznymi i manualnymi. Dosyć często występuje również wersja Harley Davidson z kompresorem ( 367 KM).
Fot. netcarshow.com / Ford F-150
Wszystkie jednostki są trwałe, choć polecamy V8, gdyż bazowe V6 jest zbyt słabe do ciężkiego pick-upa. Silniki są paliwożerne, ale dobrze współpracują z LPG.
Ford F-150 jest droższy niż Dodge Ram. Za ok. 35 000 dostaniemy wersję V6, a na odmianę V8 trzeba przygotować przynajmniej 50 000 zł. Podaż w Polsce jest znikoma, natomiast w Niemczech dosyć spora, choć mniejsza niż Rama.
Cadillac CTS/BLS
Amerykańska limuzyna klasy wyższej była oferowana od 2003 do 2007 r. kiedy to została zastąpiona przez drugą generację. Oferowana była głównie z silnikami V6 o pojemnościach 2,8-3,6 l i mocach od 213 do 260 KM. Była też sportowa wersja CTS-V z 5,7-litrowym V8 o mocy 406 KM. Auto wyróżnia się typową dla Cadillaca kanciastą sylwetką. Samochód dostępny był ze skrzynią manualną i automatyczną. Choć V6-tki nie należą do przesadnie paliwożernych (średnio ok. 11,12 l/100 km).
Część silników i rozwiązań technicznych jest wspólna z Oplem i Saabem 9-5, co obniża koszty eksploatacji i ułatwia dostęp do części zamiennych. Droższe i trudniejsze do dostania będą jedynie elementy blacharskie. Samochód jest w miarę bezawaryjny i komfortowy. CTS ma też lepsze materiały od swoich głównych rywali – Chryslera 300C i Dodge’a Chargera.
Fot. netcarshow.com / Cadillac CTS-V
Najpopularniejszą wersją Cadillaca CTS na rynku wtórnym jest wersja 3,2 V6 o mocy 223 KM. Często montowano do niej instalację gazową, gdyż toleruje LPG. Za przyzwoitego Cadillaca CTS I generacji trzeba dać ok. 25 000 zł. Odmiana CTS-V jest znacznie droższa i zdecydowanie mniej popularna. Podaż aut zarówno w Polsce, jak i w Niemczech, jest niewielka, jednak da się znaleźć ciekawy egzemplarz.
Mamy też propozycję dla osób ceniących mniejsze i bardziej zwarte auta. W latach 2005-2010 Cadillac oferował model klasy średniej BLS, będący kopią Saaba 9-3. Auto było produkowane do 2009 r. w fabryce Saaba w Trollhattan w Szwecji, a od 2009 do 2010 r. w Kaliningradzie. Cadillac BLS oferował technikę Opla opakowaną w amerykański design. Auto dzieliło silniki z Saabem 9-3 i Oplem Vectrą (poza bazowym benzyniakiem 1,8 i dieslem 1,9 o mocy 120 KM). BLS oferowany był jako sedan i kombi.
O usterkach auta nie będę się przesadnie rozpisywać, gdyż są one takie same jak w opisywanym niedawno Saabie 9-3. W dieslach musimy uważać na filtry cząstek stałych, zawory EGR i koła dwumasowe. Wszystkie silniki można polecić, przy czym flagowa jednostka 2,8 V6 o mocy 255 KM wymaga większej troski i jest droga w eksploatacji. Musimy także pogodzić się z przeciętną jakością wykonania i ciasną kabiną. W zamian otrzymamy oryginalny samochód egzotycznej marki z ekonomicznym jak na amerykańskie standardy napędem.
Fot. netcarshow.com / Cadillac BLS
Ceny Cadillaca BLS kształtują się na podobnym poziomie co Saaba 9-3, przy czym podaż amerykańskiego auta jest niewielka, zarówno w Polsce, jak i w Niemczech. Wiele z aut ma już spore przebiegi. Najpopularniejsze są 150-konny diesel 1,9 oraz 2-litrowa jednostka benzynowa. Za BLS-a trzeba dać przynajmniej 15 000 zł, a jeśli chcemy mieć auto z rozsądnym przebiegiem, należy dołożyć kolejne 5,6 tys. zł.
