Ten test będzie wyjątkowy. Przeniesiemy się bowiem do lat 90-tych w najlepszym ich wydaniu. Opiszemy auto, którego próżno szukać obecnie na drogach i które nawet na zlotach aut amerykańskich pojawia się stosunkowo sporadycznie. Za to jazda nim jest niezapomniana… wręcz wyjątkowa niczym amerykański sen. Jest nim Pontiac Firebird.
Poczuć się jak David Hasselhoff
Zapewne wielu z was kojarzy słynny serial „Nieustraszony” z lat 80-tych z Davidem Hasselhoffem w roli głównej (o jego filmowym remake’u pisaliśmy niedawno). Pewnie też wielu chciałoby się poczuć jak tytułowy Michael Knight sunący czarnym Pontiakiem Trans Am przez puste, bezkresne drogi Stanów Zjednoczonych. I tu właśnie przechodzimy do sedna naszego wstępu. W rolę inteligentnego, rozmawiającego samochodu KITT wcielił się ten sam model, który jest bohaterem naszego testu. Ściśle rzecz ujmując jest nim Pontiac Firebird IV generacji, czyli bezpośredni następca kojarzonego z KITTem wcielenia.
Na początek czysta formalność dotycząca nazwy. Otóż Pontiac Firebird i Trans Am to praktycznie te same modele. Różnią się one jedynie silnikami i drobnymi detalami nadwozia. Firebird oferował silniki V6 oraz V8, zaś Trans Am wyłącznie jednostki V8. T/A odróżniał się od Firebirda innymi zderzakami, dokładkami progów oraz spoilerem.
Pontiac Firebird IV – pożegnanie z modelem
Opisywana IV generacja była oferowana w latach 1993-2002 i była jednocześnie ostatnim wcieleniem amerykańskiego pony cara. Bliźniaczą konstrukcją był Chevrolet Camaro IV. Samochód występował w trzech wersjach nadwozia – coupe, cabrio oraz T-top. Opisywany egzemplarz ma nadwozie typu T-top, o którym więcej opowiemy w dalszej części testu.
W 1999 roku Pontiac Firebird przeszedł dosyć sporą modernizację, w ramach której pojawił się całkowicie nowy pas przedni z bardziej strzelistymi kształtami, dodatkowymi wlotami powietrza i większą ilością przetłoczeń. Całość wydaje się jednak trochę „przekombinowana”, gdyż przypomina trochę zabawkę z Hot Wheels. Na szczęście miałem do czynienia ze zdecydowanie bardziej spójnym i ładniejszym przedliftowym egzemplarzem z 1997 roku.
Pontiac Firebird: Wygląd
Przejdźmy teraz do wyglądu. Już samo patrzenie na opływowe, klinowate nadwozie „ognistego ptaka” jest wielką przyjemnością. Jego ponadczasowa sylwetka i niskie nadwozie z modnymi w tamtych latach podnoszonymi reflektorami i wielką wypukłą tylną szybą chyba nigdy się nie opatrzą. Samochód urzeka swoimi proporcjami, przypominając z profilu bądź też z lotu ptaka Chevroleta Corvette C5 (Pontiac i Chevrolet należały do koncernu GM). Opisywany egzemplarz został jeszcze „wzbogacony” o stylowego złotego orła na masce i na charakterystycznym, sporym pałąku. Wspomniane złote akcenty dobrze współgrają z fioletowym lakierem nadwozia.
Jeśli już mowa o proporcjach, te przekładają się na świetną aerodynamikę pojazdu. Przetłoczenia na masce, tworzące jedną płaszczyznę z maską reflektory i obły przedni zderzak robią swoje. Swoje dokłada również zintegrowany z klapą bagażnika spoiler. Sama klapa bagażnika po otwarciu robi wrażenie, bowiem unosi się ona wraz z tylną szybą, tworząc naprawdę spory element. Można ją otworzyć za pomocą przycisku w kabinie, bądź też wkładając kluczyk do zamka.
Ciekawie prezentuje się także masywny tył nadwozia z masywnymi lampami „poprzecinanymi” stylowa czarną kratką. Połączono je czarną plastikową listwą z napisem FIREBIRD oraz umieszczonym pod nim charakterystycznym dla modelu feniksem. Dwa proste wyloty układu wydechowego nie są fabryczne i prezentują się dość… zwyczajnie na tle całej reszty, jednak to tylko kwestia wymiany końcówek. Z dodatkowych akcesoriów ciekawie wygląda za to srebrzysty napis PONTIAC pod pasem tylnych świateł.
Wymiary
Pontiac Firebird z racji na swoje rozmiary i pozycję za kierownicą nie należy do najłatwiejszych aut w manewrowaniu. Mierzy on bowiem 4,97 m długości, 1,89 m szerokości oraz ponad 1,3 m wysokości. Rozstaw osi liczy 2,57 m. Uważać trzeba także na niski, wynoszący raptem 114 mm prześwit oraz długi zwis przedni. Łatwo bowiem przytrzeć o coś podwoziem a nurkujący przód potrafi „przyhaczyć” nawet podczas pokonywania niektórych progów zwalniających. Cóż, uroki niskiego auta. Do wszystkiego da się jednak przyzwyczaić.
Nadwozie typu T-top
Teraz parę słów o samej koncepcji nadwozia pojazdu. W odróżnieniu od większości znanych nam targ, jak np. Porsche 911 Targa czy Chevrolet Corvette, dach Firebirda składa się z dwóch szklanych paneli oraz biegnącego pomiędzy nimi dodatkowego pałąka usztywniającego nadwozie. Nie jest on więc targą, lecz T-topem. Ich zakładanie i ściąganie odbywa się manualnie i jest dziecinnie proste. Wystarczy tylko odblokować jedną dźwignię i je wyjąć – tak samo działa to w przypadku ich zakładania. Trzeba to robić jednak przy otwartych drzwiach, gdyż grube bezramkowe szyby nie opuszczają się w dół po uchyleniu drzwi. Producent przewidział specjalne uchwyty w bagażniku na zdjęte panele.
Wnętrze
Pełnię lat 90-tych widać także po zajrzeniu do wnętrza „ognistego ptaka”. Masywne i wygodne fotele obite skórą, wielka kierownica z cienkim wieńcem, szeroki kokpit i spora dźwignia automatycznej skrzyni biegów – typowy „amerykaniec” lat 90-tych. Charakterystyczne dla ówczesnych aut rodem z USA były również połacie twardego plastiku w kabinie, trzeszczące i słabo spasowane elementy wnętrza i wszechobecne odcienie szarości. Przy wsiadaniu do auta trzeba się trochę nagimnastykować z racji na długie drzwi oraz niskie nadwozie (łatwo zahaczyć o listwę progową bądź też głową o dach).
Także pod względem jakości wykończenia i spasowania Pontiac Firebird prezentuje typowo amerykański, mocno „plastikowy” poziom. Jedynie kokpit wykończono miękką pianką, a na drzwiach pojawiły się połacie przeciętnej jakości pseudoskóry. Niemniej kabinie Firebirda nie można odmówić klimatu. Całkiem nieźle wypada ona także w kwestii łatwości obsługi. Radiem można sterować z kierownicy, klimatyzację reguluje się prostymi pokrętłami a tempomat włącza się za pomocą przyciśnięcia jednego przycisku na dość topornej dźwigni kierunkowskazów.
Typowo amerykańska kabina
Dodatkowego uroku wnętrzu dodaje oryginalne radio z wejściem CD i oldskulowymi suwakami do jego dostrajania. Sprzęt audio firmy Monsoon z 8 głośnikami gra całkiem przyzwoicie, choć pojawiają się już jakieś zakłócenia w barwie dźwięku. Być może po latach jakieś głośniki już niedomagają, co jest typową przypadłością tego modelu. Co ciekawe, w aucie znalazła się klasyczna dźwignia hamulca ręcznego, którego zaciągnięcie wymaga jednak użycia siły. Zresztą w tym aucie niemal wszystko wymaga użycia siły – nawet włączenie kierunkowskazów czy świateł awaryjnych. Ciekawie prezentują się także okrągłe, obrotowe kratki nawiewów. Prawdziwa podróż w czasie.
Pozycja za kierownicą jest wygodna. Siedzi się nisko jak przystało na samochód sportowy. Na uwagę zasługuje zestaw zegarów, gdzie oprócz prędkościomierza i obrotomierza znajdziemy jeszcze cztery małe wskaźniki. Poza tak oczywistymi jak miernik poziomu paliwa czy temperatury cieczy chłodzącej są niespotykane obecnie wskaźnik ciśnienia oleju oraz wskaźnik ładowania akumulatora. Prędkość podawana jest w kilometrach, gdyż mamy do czynienia z egzemplarzem z rynku niemieckiego. O przynależności do globalnego koncernu świadczy niezbyt urodziwa czteroramienna kierownica przypominająca tą z… Opla Calibry.
Praktyczność – czy takowa istnieje?
Pod względem praktyczności wnętrze Pontiaca wypada przeciętnie. O ile z przodu miejsca jest wystarczająco, to dwa miejsca z tyłu traktować należy tylko i wyłącznie jako rozwiązanie awaryjne na krótkie dystanse. Jest tam bardzo ciasno a nogi trzeba rozkraczyć, by móc tam usiąść. Również bagażnik ma teoretycznie 365 l pojemności, jednak jego kształty są nieregularne a umieszczone pod szybą bagaże niekiedy odbijają się w niej, utrudniając widoczność w tył.
Na plus należy się możliwość złożenia oparć tylnych siedzeń, głęboki schowek w podłokietniku (otwieranym tylko od strony kierowcy) ze specjalnymi uchwytami na płyty i monety oraz fakt, iż każdy z podróżujących ma swój uchwyt na kubek (nawet ci z tyłu) – ten dla pasażera z przodu jest sprytnie ukryty w kokpicie centralnym i łatwy do rozłożenia.
Nietypowe rozwiązania
Szkoda, że samochód nie posiada centralnego zamka – drzwi trzeba otworzyć i zamknąć za pomocą kluczyka bądź też od środka za pomocą blokady. Co ciekawe, zabezpieczyć od zdjęcia kluczykiem można także panele dachowe (mają własny zamek). Również korek wlewu paliwa odkręca się dopiero po włożeniu odpowiedniego kluczyka. Na domiar złego, każdy z 3 kluczyków służy do czego innego – jeden do odpalania auta, drugi do zamykania drzwi a trzeci do otwierania korka wlewu paliwa.
Pontiac Firebird i jego układ napędowy
Dość tych wywodów na temat wnętrza. Czas na to, co najlepsze. Przekręcamy kluczyk i budzimy bestię do życia. Odpaleniu towarzyszy rasowy bulgot wolnossącej V6-tki, która dzięki zmianie seryjnego wydechu na układ Magnaflow (znany m.in. z Mustangów) brzmi prawie jak V8-ka. Silnik pracuje aksamitnie i preferuje wolne obroty. Pod maską opisywanego egzemplarza znalazła się nowsza z dostępnych jednostek V6 o pojemności 3.8 l. Wprowadzono ją w 1995 roku jako następcę znanego jeszcze z poprzednika 3.4-litrowego V6. 3.8-litrowa jednostka rozwija 208 KM i 312 Nm, czyli… niecałe 50 KM z litra pojemności.
Moc trafia oczywiście na tylną oś za pośrednictwem prostej 4-biegowej przekładni automatycznej (były też wersje z 5-biegowym manualem). Co prawda, duet ten nie zapewnia autu oszałamiających osiągów, jednak na co dzień w zupełności wystarczają. Spora w tym zasługa sporego i dostępnego od dołu momentu obrotowego oraz stosunkowo niewielkiej masy własnej pojazdu. Pontiac Firebird waży bowiem 1525 kg. W dużej mierze wykonano go z tworzyw sztucznych (m.in. maskę, drzwi czy przednie błotniki), panele dachowe też są lekkie. Dzięki temu korozja omija wiele newralgicznych miejsc. Jedynie trzeba dbać o podwozie i tylne błotniki, które wykonano z grubej blachy.
Wciskamy gaz, wkręcamy silnik na obroty (maksymalnie do 6000 obr./min.) i napawamy się pięknym rykiem silnika. Chyba nie musimy wspominać, co się stanie w przypadku wjechania do tunelu… jeszcze przy zdjętych panelach. Takie przejazdy przez tunel z gazem w podłodze są wręcz uzależniające. Jeśli jednak chcemy trochę „odsapnąć” od ryku, wystarczy delikatne i płynne operowanie pedałem gazu i wnet jednostka pracuje gładko i aksamitnie jak przystało na V6.
Trzeba przywyknąć do hałasu
Firebird nie należy jednak do cichych samochodów, zwłaszcza, gdy jedziemy ze ściągniętymi panelami. Po przekroczeniu 80 km/h hałas robi się na tyle mocny, że jazda przestaje być komfortowa. Wpadające bowiem do kabiny powietrze „kotłuje się” pod tylną szybą, generując spory szum. Jest to jednak typowa przypadłość nadwozi typu T-top czy targa. Po założeniu paneli sytuacja się poprawia, jednak podczas jazdy autostradowej szumy wiatru dają się mocno we znaki.
Warto też wspomnieć o oświetleniu. Samochód średnio nadaje się do jazdy po zmroku, gdyż ma słabe światła główne. Za to za dnia korzysta z akcesoryjnych halogenowych lamp do jazdy dziennej firmy Hella. Dają one zadziwiająco mocne światło jak na tak małe soczewki (zgrabnie wkomponowano je w zderzak). Mocne są natomiast tylne lampy. Przednie kierunkowskazy również sprytnie wkomponowano w zderzak.
Jednostka jest elastyczna a długie przełożenia automatycznej przekładni pozwalają silnikowi pracować w większości sytuacji na niskich obrotach. Przykładowo przy 140 km/h obroty wynoszą ok. 2800 obr./min. Skrzynia co prawda nie grzeszy szybkością, jednak pracuje płynnie i w zupełności wystarcza do codziennego cruisingu. Spalanie Firebirda również potrafi mile zaskoczyć. Średnie zużycie paliwa – w zależności od stylu jazdy – oscyluje pomiędzy 9 a 12 l/100 km. Przy baku liczącym 59 l powinniśmy spokojnie przejechać między ok. 500-550 km. Dokładne oszacowanie spalania utrudnia jednak brak komputera pokładowego.
Wrażenia z jazdy
Jazda Firebirdem przypomina trochę płynięcie statkiem. Siedząc za kierownicą, mamy przed sobą masywny przód a pozycja jest typowa dla aut amerykańskich, czyli „dominująca”. Oczywiście nie ma co liczyć na szybkie pokonywanie zakrętów, choć klinowata sylwetka w pewnym stopniu zapewnia trzymanie w zakrętach. Mimo wszystko zawieszenie zestrojono pod kątem komfortu i nie przepada ono za sportową jazdą. Auto zapewnia za to całkiem przyzwoity komfort jazdy, sprawiając wrażenie, jakbyśmy płynęli po drodze. Swoje robią też wysokie opony o rozmiarze 215/60 R16.
Pontiac Firebird na tle radiostacji gliwickiej
Sportowe zapędy tłumi także niezbyt bezpośredni układ kierowniczy, który na dodatek działa ociężale. Słabe są również hamulce, mimo, iż opisywany egzemplarz miał komplet nowych tarcz i klocków. Właśnie ta „pływająca” charakterystyka zawieszenia powoduje, że przód lubi sobie „zanurkować”. Niemniej jednak ma to swój urok. Auto jest stabilne podczas jazdy na wprost i zdaje się być wręcz stworzone do spokojnego cruisingu. Ciekawostką jest zastosowanie blokady tylnego mostu, którą uruchamia się za pomocą przycisku na tunelu środkowym.
Pontiac Firebird. Jak wygląda jego sytuacja rynkowa?
Wbrew powszechnym obawom części do aut amerykańskich nie są przesadnie drogie. Nie ma problemu z dostępem do nich. Obecnie jest wiele sklepów zajmujących się oferowaniem części do samochodów z USA. Zresztą tego typu pojazdów jest coraz więcej na naszych drogach. W przypadku Pontiaca jednak ciężko będzie go spotkać na drogach – pojawiają się pojedyncze egzemplarze, głównie na zlotach „amcarów”.
Jeśli jednak chcecie się poczuć wyjątkowo, warto cierpliwie poszukać swojego wymarzonego amcara. Pontiac Firebird kosztuje obecnie od ok. 10 do przeszło 35 tys. za Trans Ama. Stan większości egzemplarzy pozostawia jednak sporo do życzenia. Mimo to ofert jest stosunkowo dużo jak na tak rzadko spotykany w Polsce model. Znacznie większy wybór i lepsza jakość oferty jest np. w Niemczech. Z racji na wiek oraz ponadczasowość auta jego ceny mogą wkrótce zacząć rosnąć.
Pontiac Firebird: Pora wam go podsumować
Pontiac Firebird stanowi świetną zabawkę na weekendowe wypady i pozwala poczuć się wyjątkowo. Oczywiście ma on typowe cechy auta amerykańskiego tamtych lat, czyli słabe prowadzenie w zakrętach czy plastikowe wnętrze, jednak klimatu nie można mu absolutnie odmówić. Jednak z racji na jego wiek trzeba przywyknąć do pewnych niedogodności, w tym hałasu i braku zamka centralnego. Manewrowanie nim również wymaga wprawy. Jest to typowo „fizyczne” auto – wszystko działa w nim siłowo. Można to albo pokochać albo znienawidzić. Ja zaliczam się do tej pierwszej grupy. Ponadczasowa linia Pontiaca Firebirda i pięknie brzmiąca V6-tka pozwalają poczuć się jak w śnie… iście amerykańskim.
