TEST | Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – w poszukiwaniu zalet…

Gdy w 2017 roku światło dzienne ujrzało Mitsubishi Eclipse Cross, fani marki byli oburzeni użyciem kultowej nazwy do kompaktowego SUV-a. W dodatku Eclipse Cross miał kontrowersyjny design i przestarzałą kabinę, a wcale do tanich nie należał. Złośliwi porównywali go nawet do Pontiaca Azteca, który niejako nazywany był „amerykańską Multiplą”.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – dla jednych wyjątkowe, dla innych kontrowersyjne

Na szczęście Japończycy w porę się opamiętali i w 2021 roku zmodernizowali Eclipse’a, wprowadzając jednocześnie jako jedyną w gamie wersję hybrydową plug-in. Mitsubishi Eclipse Cross PHEV wygląda lepiej od przedlifta, wreszcie tył stał się „znośny”, ba… nawet niektórym może się podobać. Z przodu natomiast zastosowano reflektory Bi-LED oraz wąskie LED-y do jazdy dziennej. Przedni pas z typowym dla marki motywem tzw. Dynamic Shield nabrał agresywnych kształtów i zdecydowanie jest najładniejszym punktem Eclipse’a. Ciekawie prezentuje się klinowata sylwetka mająca nawiązywać rzekomo do coupe, jednak naszym zdaniem to trochę na wyrost.

Fot. Paweł Bartocha

Całkiem spory SUV z mikroskopijnym bagażnikiem

Z długością nadwozia 4545 mm i rozstawem osi 2670 mm Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest typowym kompaktowym SUV-em pokroju Hyundaia Tucsona, Renault Australa czy Volkswagena Tiguana. Jak na takie gabaryty pojazdu zaskakuje mały, liczący zaledwie 359 litrów bagażnik. Niekoniecznie jest to wina baterii, gdyż odmiana przedliftingowa z silnikiem spalinowym oferowała niewiele więcej, bowiem 374 litry. Mówiąc wprost podobną wartość ma miejska Skoda Fabia… Chyba więcej nie trzeba komentować. W dodatku klapa bagażnika nie ma elektrycznego sterowania, mimo, że Eclipse Cross PHEV w testowanej wersji Ralliart kosztuje blisko 220 000 zł!

Fot. Paweł Bartocha

„Powrót” Ralliarta

Parę słów o samym Ralliarcie. Mitsubishi reaktywowało po blisko dekadzie tę nazwę w 2021 roku i stanowi ona teraz pakiet stylistyczny nawiązujący do rajdowego dziedzictwa marki… Kolejne kontrowersyjne posunięcie tej firmy, choć w zasadzie pasują one do dynamicznej stylistyki Eclipse’a. Obejmuje on pseudokarbonowy dyfuzor, naklejki Ralliart, czerwone wstawki na progach i przednim splitterze, zaś w kabinie wstawki z pseudokarbonu i dywaniki z logo Ralliart. Niby niewiele, ale ożywia japońskiego SUV-a.

Kabina wciąż nastawiona na konserwatywną klientelę

Skoro już mowa o kabinie, ta w Eclipsie jest trochę oldschoolowa, aczkolwiek i tak wygląda znacznie lepiej niż w przedlifcie. Po liftingu centralne miejsce kokpitu zajmuje 8-calowy dotykowy ekran systemu multimedialnego. Ma on parę dotykowych przycisków-skrótów, pokrętła do regulacji głośności i zmiany skali mapy oraz oferuje przewodowe funkcje Apple CarPlay i AndroidAuto. Reakcja na dotyk jest przyzwoita, ale nie powala, zaś grafiki przeciętne. Nawigacja bazuje na mapach TomToma, lecz ilość funkcji systemu infotainment jest ograniczona. Dobrze, że zniknął ten okropny touchpad z przedlifta do obsługi multimediów.

Fot. Paweł Bartocha

Prosta, typowa dla Mitsubishi kierowca z szorstkiej skóry dobrze leży w dłoniach, ma spore manetki do sterowania siłą rekuperacji i zdecydowanie zbyt dużo piano black. Zresztą wstawki z fortepianowej czerni mamy też na konsoli środkowej i na drzwiach – zdecydowanie za dużo. Przed kierowcą znalazły się proste i czytelne analogowe zegary z 3,7-calowym ekranem komputera pokładowego. Jego obsługa jest prosta, ale niekoniecznie ergonomiczna i odbywa się za pomocą przycisków zlokalizowanych na lewo od zegarów. Nad zegarami znalazł się natomiast seryjny dla odmiany Instyle Plus wyświetlacz head-up na wysuwanej szybce. Żadnych problemów nie przysparza też obsługa dwustrefowej automatycznej klimatyzacji.

Fot. Paweł Bartocha

Prostota, typowo azjatycki styl i przeciętne jakość oraz funkcjonalność

W kabinie Mitsubishi uwagę zwraca też kolorystyka foteli, które wykończono białą skórą. Są one dosyć wygodne, lecz podparcie na wysokości ramion jest niewystarczające. Mają one elektryczną regulację i podgrzewanie. Zimą docenimy też seryjną w odmianie Intense Plus podgrzewaną przednią szybę oraz podgrzewaną kierownicę. Z przodu miejsca jest sporo, uwagę zwracają także monstrualne lusterka, które zapewniają dobre pole widzenia.

Z tyłu miejsca na nogi jest całkiem dużo, pasażerowie mogą liczyć też na grzane siedziska i podłokietnik, który jednak nie pozwala na wygodne umieszczenie na nim łokcia. Niestety zajmowanie miejsc w drugim rzędzie jest trudne z racji na mały otwór drzwiowy i nisko poprowadzoną linię dachu, przez co trzeba za każdym razem schylić głowę. Dużym minusem jest też brak osobnych kratek nawiewów dla pasażerów drugiego rzędu. Irytuje także krótkie siedzisko kanapy. Plus natomiast za niemal płaską podłogę.

Fot. Paweł Bartocha

Jakość wykonania jest przeciętna. Z jednej strony góra deski jest miękka, tak samo jak boczki i panele przednich drzwi, z drugiej zaś mamy marnej jakości srebrny plastik na kokpicie i zdecydowanie zbyt dużo piano black oraz kiczowate pseudokarbonowe okleiny. Plus za dobrą jakość spasowania – kabinie japońskiego SUV-a obce są trzaski.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Intense Plus+Ralliart – wyposażenie

Wyposażenie oczywiście obejmuje wszystkie niezbędne systemy we współczesnym samochodzie, w tym aktywny tempomat, monitorowanie martwego pola, czujniki parkowania, układ Lane Assist, przyzwoite car audio Mitsubishi Power System o mocy 510 W, system keyless czy kamery 360 stopni. Co ciekawe, widok przedniej i bocznej kamery można aktywować za pomocą dedykowanego przycisku na kierownicy. Brakuje natomiast indukcyjnej ładowarki. 

Fot. Paweł Bartocha

Hybryda według starej dobrej szkoły

Pod maską znalazła się 2.4-litrowa wolnossąca jednostka benzynowa, która jest bazą dla układu hybrydowego plug-in. Współpracuje ona z dwoma silnikami elektrycznymi. Tylna oś napędzana jest motorem o mocy 82 KM. Na przedniej jest już do dyspozycji 95 KM i oczywiście spalinówka, która generuje niezbyt oszałamiające 98 KM. Układ rozwija łącznie 188 KM. Napęd trafia na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej przekładni. Aby wybrać poszczególny tryb, trzeba najpierw przesunąć ją w prawo, a potem albo w dół (D) albo w górę (R). Jeśli ponownie będziemy chcieli przesunąć ją bezpośrednio w dół, damy tryb rekuperacji (B). Jest to wygodne, jednak wymaga przyzwyczajenia.

Fot. Paweł Bartocha

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 10,9 s, a prędkość maksymalna to 175 km/h. Osiągi są w zupełności wystarczające, zaś skrzynia nie wyje aż tak jak można by się spodziewać po tego typu konstrukcji. Ponadto doceniliśmy dobre wyciszenie Eclipse Crossa, przynajmniej do prędkości około 120-130 km/h. Najbardziej spodobała nam się jednak płynność pracy układu hybrydowego – wszelkie nabieranie prędkości odbywa się bardzo płynnie, nie ma jakichkolwiek szarpnięć.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV lubi sobie wypić…

Nie spodobało nam się za to spalanie. Średnie zużycie na poziomie 8-8,5 l/100 km nie powala na kolana, zaś na autostradzie z pustymi bateriami auto pali ponad 10 l/100 km. Zresztą już przy 120 zużycie nie spada poniżej 8,5 l/100 km. Słabo. Wyniki w mieście są za to przyzwoite, gdyż wzrasta udział silnika elektrycznego. Wówczas łatwo utrzymać wartości z 7 na czele. Na drogach lokalnych wyniki z 6-tką z przodu również będą normą. Niemniej jednak zasięg łączny na poziomie około 500 km jest najzwyczajniej w świecie słaby. Bak ma bowiem 43 litry pojemności, a na prądzie zrobimy około 30-35 km. Baterie mają 13,8 kWh pojemności. Co ciekawe, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jako jedna z niewielu hybryd oferuje możliwość ładowania szybkim złączem CHAdeMO, które kojarzymy z autami elektrycznymi.

Fot. Paweł Bartocha

Ani sportowe, ani komfortowe

Podczas jazdy czuć, że konstruktorzy japońskiego SUV-a chcieli odnaleźć kompromis między sportowym prowadzeniem a komfortem jazdy. Niestety Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nie jest ani sportowe ani komfortowe. Autem buja w zakrętach, w czym zasługa bez wątpienia wysokiego nadwozia i wynoszącej blisko 2 tony masy własnej, hamulce są mało skuteczne mimo rekuperacji, a układ kierowniczy daje słabe wyczucie. Z drugiej strony trudno też mówić o komforcie jazdy, skoro słyszymy każdą dziurę i autem trzęsie na każdej, nawet niewielkiej studzience. 

Fot. Paweł Bartocha

Cena również do okazyjnych nie należy

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV w bazowej wersji Intense Plus kosztuje od 199 990 zł, zaś w testowanej Instyle Plus 207 900 zł. Nasz egzemplarz z pakietem Ralliart wyceniono na blisko 220 000 zł. Atutami Mitsubishi są 5-letnia gwarancja mechaniczna oraz 8 lat gwarancji na baterie układu hybrydowego.

Podsumowanie: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle Plus+Ralliart