TEST | Citroën C5 Aircross Hybrid – sztuka przewidywania

W ostatnim czasie coraz modniejsze stają się hybrydy plug-in (ładowane z gniazdka), pozwalające przejechać na samym prądzie nawet kilkadziesiąt km. Co więcej, nawet specjalizujące się w klasycznych hybrydach marki jak Toyota zaczynają wypuszczać takie modele, gdyż zwykłe hybrydy stają się powoli passe. Do elektryfikacji gamy przystąpił także koncern PSA a testowany Citroën C5 Aircross Hybrid jest jednym z przedstawicieli nowej rodziny francuskich hybryd-in.

Kilka słów o modelu

Francuski SUV zadebiutował pod koniec 2017 roku na targach w Szanghaju jako następca modelu C4 Aircross. W listopadzie 2019 roku zadebiutowała wersja hybrydowa plug-in jako topowy wariant C5 Aircrossa. Przy okazji była ona pierwszą tego typu konstrukcją w gamie Citroëna. Plany producenta zakładają bowiem pełną elektryfikację gamy do 2025 r. Układ hybrydowy plug-in od koncernu PSA mieliśmy okazję sprawdzić już w sierpniu podczas testu Peugeota 3008, jednak była to mocniejsza 300-konna wersja z napędem na obie osie.

Citroën C5 Aircross Hybrid – ważny krok ku elektryfikacji marki

Citroën C5 Aircross Hybrid intrygował nas tym bardziej, że rok temu mieliśmy okazję przetestować zarówno benzynową odmianę jak i 180-konnego diesla 2.0 HDI a we wrześniu trafił nam się jeszcze 1.5-litrowy diesel. Mówiąc wprost – było to już nasze czwarte spotkanie z tym modelem i mieliśmy punkt odniesienia. Okazał się on niezwykle ważny w ocenie samochodu.

Citroën C5 Aircross Hybrid – wygląd zewnętrzny

Skoro już tyle razy mieliśmy do czynienia z Aircrossem, to nie będziemy się zbytnio rozwodzić nad stylistyką auta. Oczywiście jest ona oryginalna i chwyta za oko jak przystało na Citroëna a wersja hybrydowa ma parę subtelnych akcentów, które nadają nadwoziu jeszcze więcej stylu. Podwójne przednie reflektory LED i tylne z efektem 3D ładnie komponowały się z karoserią. Dominującym motywem nadwozia jest owal.

Wśród wyróżników odmiany hybrydowej warto wspomnieć o niebieskich wstawkach na typowych dla modelu panelach Airbumps, literce „h” na przednich błotnikach, dodatkowej klapce od gniazda ładowania po stronie kierowcy oraz napisie „hybrid” na klapie bagażnika. Testowany egzemplarz otrzymał ponadto opcjonalne 19-calowe czarne felgi (dopłata 500 zł) oraz dach w kolorze czarnym (opcja za 1200 zł), który świetnie współgrał z resztą nadwozia w kolorze białej perły (3500 zł).

Citroën C5 Aircross Hybrid – wnętrze

Zajrzyjmy do wnętrza. Citroën C5 Aircross Hybrid praktycznie niczym nie różni się od spalinowych odpowiedników. Mamy więc futurystyczną, aczkolwiek całkiem estetyczną kabinę z charakterystycznym skórzanym pasem biegnącym przez środkową część kokpitu. Ciekawie wygląda również dwukolorowa skórzana kierownica, którą lekko spłaszczono zarówno od góry jak i od dołu, a która okazuje się bardzo wygodnym rozwiązaniem.

Parę słów krytyki za multimedia

Konsolę środkową zdominował 8-calowy dotykowy ekran systemu info-tainment z wysuniętym panelem również dotykowych przycisków-skrótów. Już nieraz narzekaliśmy na to rozwiązanie i w zasadzie nic się nie zmieniło. System chwilami zbyt długo myśli, jest nie do końca intuicyjny (zwłaszcza nawigacja), a przyciski-skróty łatwo przypadkowo nacisnąć podczas dotykania ekranu. Nieraz zdarzyło się omyłkowo włączyć np. ogrzewanie foteli. Zastrzeżenia można mieć także do kamery cofania, która ukazywała dość przeciętny (po zmroku wręcz słaby) obraz zza samochodu. Szkoda też, że na pokładzie auta znalazły się tylko dwa wejścia USB. Na każdy rząd siedzeń przypadało bowiem tylko jedno wejście USB.

Docenić należy natomiast działanie funkcji AndroidAuto, która działała sprawnie i bez problemu łączyła się ze smartfonem. Fabryczne audio – choć wydawało się całkiem niezłe – w rzeczywistości było co najwyżej wystarczając. Wspomniane wrażenie brało się z dobrego wyciszenia kabiny.

Na tle grupy Volkswagena dosyć przeciętnie prezentowały się również wirtualne zegary i prezentowane na nich grafiki. Choć oferowały najważniejsze funkcje, to jednak brakowało obrotomierza, a możliwości konfiguracji, szybkość działania i sposób prezentowanych treści wyraźnie odstawały od niemieckich rywali. Na plus należy zaliczyć łatwą obsługę komputera pokładowego, który jednak był dość okrojony (brakowało np. wskazania chwilowego zużycia paliwa). Drażni też obsługa klimatyzacji wyłącznie za pomocą ekranu multimediów.

Wyróżniki odmiany hybrydowej

Tym, co wyróżnia wersję hybrydową od pozostałych, jest przycisk obok pokrętła głośności stanowiący dostęp do centrum zarządzania napędem hybrydowym. Można tam zobaczyć aktualny przepływ energii z akumulatorów (podobna grafika jak na wyświetlaczu wirtualnych zegarów), obserwować zużycie energii i paliwa, a także – w razie potrzeby – wybrać doładowywanie baterii za pomocą silnika spalinowego (ma sens podczas jazdy autostradą). Kolejnym wyróżnikiem hybrydy jest przycisk na tunelu środkowym do wyboru trybów jazdy – Electric, Hybrid oraz Sport. Finezyjna dźwignia automatycznej skrzyni biegów pozostała niezmieniona, jedynie dodano jej tryb B – służący do odzyskiwania energii z hamowania.

Praktyczność wcale aż tak nie ucierpiała

Pod względem praktyczności Aircross Hybrid znacząco nie odbiega od pozostałych wersji. Miejsca wystarczy w obu rzędach siedzeń, fotele są wygodne, a tylne siedzenia przesuwane. Jednie szkoda, że pasażerowie tylnego rzędu nie mają podłokietnika. Z powodu zastosowania akumulatorów bagażnik zmniejszył się z dotychczasowych 580 do 460 l. Teoretycznie więc jest to spora różnica, w praktyce jednak przedział bagażowy okazał się wystarczająco pojemny.

Pod podłogą bagażnika wygospodarowano schowek na gaśnicę a obok drugi na kabel do ładowania baterii. Należy jednak skrytykować zbyt nisko i długo podnoszącą się elektrycznie klapę bagażnika. Z tego powodu osoby o wzroście 1,80 m i powyżej, muszą się bowiem schylać, by nie uderzyć głową.

Wyposażenie

Wyposażenie testowanego SUV-a już w standardzie było bardzo bogate i obejmowało m.in. indukcyjną ładowarkę, nawigację GPS, kamerę 360 stopni, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, zestaw wirtualnych zegarów, chłodzony bardzo głęboki schowek w podłokietniku, dwustrefową klimatyzację, aktywny tempomat czy liczne systemy wsparcia kierowcy, które jednak były niekiedy nadwrażliwe (np. Lane Assist).

Wyposażenie opcjonalne objęło m.in. pakiet z asystentem parkowania (opcja za 900 zł),  dwuczęściowy otwierany dach panoramiczny (4500 zł) oraz efektowną skórzaną tapicerkę Hype Brown w kolorze brązowym z białym zamszowymi elementami i czarnymi skórzanymi wstawkami. Opcja ta kosztuje 6500 zł i obejmuje ponadto elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień oraz funkcję masażu dla kierowcy  pasażera.

Co oferuje francuska hybryda?

Przejdźmy do najważniejszej kwestii a więc charakterystyki układu napędowego. Otóż bazą hybrydowego Aircrossa jest bowiem dobrze znana benzynowa jednostka z turbodoładowaniem o mocy 180 KM. 1.6-litrowy silnik PureTech współpracuje z motorem elektrycznym o mocy 109 KM. Łącznie układ ten oferuje 225 KM oraz 360 Nm. Akumulator trakcyjny o napięciu 200 woltów ma pojemność 13,2 kWh. Za przeniesienie napędu odpowiada 8-biegowa przekładnia automatyczna EAT8.

Moc trafia niestety wyłącznie na przednie koła, co niejednokrotnie utrudnia wykorzystanie pełnego potencjału układu napędowego. Niemniej jednak na osiągi nie powinniśmy narzekać, choć po tych parametrach można spodziewać się czegoś więcej. Sam producent jest tego świadom i obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,6 s. Krótko mówiąc – dynamika nie powala na kolana, aczkolwiek też nie rozczarowuje – jest po prostu przyzwoita. Niestety przy prędkościach autostradowych rzędu od 140 km/h wzwyż wysokie nadwozie daje się bowiem we znaki i robi się głośno.

Citroën C5 Aircross Hybrid –  wrażenia z jazdy

Samochód preferuje raczej spokojną płynną jazdę – wówczas odwdzięczy się niskim spalaniem. Podczas dynamicznej jazdy skrzynia potrafi się gubić i reaguje ze zwłoką, niepotrzebnie wkręcając silnik na obroty. Mamy wówczas do czynienia z wyciem, a przecież nie jest to przekładnia CVT, gdzie tego typu odgłosy to norma, lecz zwykły hydrokinetyczny automat.

Autostrada to jego słaba strona

Głównym założeniem konstruktorów było zatem stworzenie samochodu przyjaznego środowisku i oszczędnego nie tylko w mieście. Trzeba przyznać, że całkiem dobrze wywiązali się ze swojego zadania… aczkolwiek z małym wyjątkiem. O ile w mieście Citroën C5 Aicross pali naprawdę mało a w korkach wręcz zasięgu przybywa, o tyle na autostradzie przy prędkości 140 km/h spalanie wynosi około 9,5-10 l/100 km, przez co zasięg wręcz znika w oczach. Wtedy bowiem samochód korzysta głównie z silnika spalinowego, a wyższa o 300 kg masa w porównaniu do wersji benzynowej (przez akumulatory auto waży 1770 kg) robi swoje. Dodajmy do tego zaledwie 43-litrowy bak (mniej o 10 l) a dłuższa trasa autostradą przestaje być opłacalna.

Citroën C5 Aircross Hybrid – spalanie

Czy zatem C5 Aircross Hybrid nadaje się tylko do miasta? Otóż nie. Zalety samochodu docenimy również podczas jazdy lokalnymi drogami lub zwykłymi „krajówkami”, gdzie spalanie oscyluje w graniach 6 l/100 km a samochód rozpieszcza podróżujących ciszą i komfortem. Francuską hybrydę i jej wydajny tryb odzyskiwania energii docenimy także w górach, gdzie liczne wzniesienia pozwalają na znaczny odzysk prądu z hamowania, a także oszczędzają układ hamulcowy… Wystarczy tylko puścić gaz.

W mieście – jeśli mamy w pełni naładowane baterie – możemy pokonać nawet do 40 km na samym prądzie. Ładowanie baterii z domowego gniazdka trwa około 8-9 godzin. Warto dodać, że na samym prądzie (w trybie Electric) auto może pojechać do 135 km/h. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,2 l/100 km, za co w dużej mierze odpowiadają autostrady. Łącznie przez 6 dni testu pokonaliśmy blisko 1500 km.

Układ jezdny

Jak przystało na Francuza, Citroën C5 Aircross rozpieszczał podróżujących komfortem, w czym duża zasługa jego zawieszenia z hydraulicznymi odbojnikami. Co prawda, do słynnej hydropneumatyki jeszcze brakuje, jednak i tak jest lepiej niż w przypadku konwencjonalnego zawieszenia. Swoje dokładają też opony o profilu 55.

Niemniej jednak samochód zestrojono pod kątem komfortu, tak więc jakiekolwiek sportowe zapędy trzeba odstawić na bok. Przechylające się w zakrętach i nurkujące przy hamowaniu nadwozie, mocno wspomagany, typowo miejski układ kierowniczy czy ledwie wystarczające hamulce skutecznie gaszą sportowe zapędy. Zresztą sam układ napędowy wręcz „uczy” kierowcę płynnej, przewidywalnej jazdy, odwdzięczając się wówczas umiarkowanym spalaniem i ciszą.

Citroën C5 Aircross Hybrid – cena

Na koniec cena. Podstawowy C5 Aircross Hybrid zaczyna się od 149 900 zł za wersję Feel. Testowana przez nas topowa odmiana Shine Pack oznacza wydatek 165 500 zł. Wraz z dodatkami, które posiadał nasz egzemplarz, cena urosła do 182 600 zł. Owszem jest to sporo, jednak jak na mocną i bogato wyposażoną hybrydę plug-in nie jest to znowu wygórowana cena. Wersja Feel oznacza już podobny wydatek co za 180-konnego diesla, który ma podobną dynamikę oraz podobne spalanie, jednak znacznie lepszy zasięg.

Citroën C5 Aircross Hybrid – podsumowanie