Nasze profile w mediach społecznościowych

Inne

Digitalizacja – uwaga, “Wielki Brat” czuwa nad nami. W teorii pomaga

Praktycznie każdy, kto miał styczność z nowym samochodem, zwrócił uwagę na obfitość ekranów dotykowych, licznych systemów bezpieczeństwa i asystentów kierowcy. Z założenia digitalizacja ma ułatwiać korzystanie z samochodu i poprawiać nasz komfort i bezpieczeństwo. W praktyce jednak okazuje się, że nie zawsze to funkcjonuje jak należy.

Opublikowano

w dniu

Tesla Model S po liftingu (pełna digitalizacja)
Fot. tesla / Tesla Model S FL

Niegdyś były suwaki i pokrętła. Nie było ich dużo w kabinach samochodów sprzed kilkudziesięciu lat i służyły one do obsługi tylko podstawowych funkcji. Inna kwestia, że nie było zbyt wiele do obsługiwania. Potem przyszedł czas na przyciski, które stały się modne zwłaszcza w latach 90-tych i pierwszej dekadzie XXI wieku. Niektóre wnętrza, jak np. Opla Insignii z 2008 roku, były wręcz przeładowane guzikami. Producenci swego czasu uważali, że im więcej, tym lepiej. Jeśli jest dużo przycisków, to przyszły nabywca odbierze auto jako bogato wyposażone. Szybko okazało się jednak, że wnętrze z nadmiarem przycisków okazało się trudne w obsłudze i mocno odwracało uwagę kierowcy od drogi. Wreszcie nadszedł czas mody na smartfony i mody na stosowanie wszędzie ekranów dotykowych. Nastąpiła bowiem digitalizacja samochodów.

Czym tak naprawdę jest digitalizacja?

Czym zatem jest zjawisko digitalizacji w kontekście motoryzacji? Otóż w najprostszym ujęciu digitalizacja to inaczej cyfryzacja samochodów. Objawia się ona w postaci zastępowania klasycznych przycisków i pokręteł ekranami i panelami dotykowymi, za pomocą których steruje się poszczególnymi funkcjami samochodu. Wszystko zaczęło się od systemów multimedialnych, które oferowały coraz więcej funkcji a wyposażenie aut w nawigację GPS i kamery cofania wymusiło zastosowanie większych rozmiarów wyświetlaczy. Wówczas do ich obsługi pokrętła i przyciski okazywały się niewystarczające i postawiono na obsługę dotykową niczym w smartfonach. Początkowo jeszcze stosowano fizyczne przyciski-skróty od poszczególnych funkcji, pokrętła do regulacji głośności czy klasyczny panel klimatyzacji.

multimedia

DS7 Crossback e-Tense – system infotainment

Obecnie dominuje większościowa digitalizacja wnętrza

Obecnie jednak coraz więcej producentów samochodów stawia na większościową lub niemal pełną digitalizację wnętrza. Zasłynęła z tego zwłaszcza Tesla, stosując w Modelu S wyjątkowo rozbudowany, 17-calowy pionowy ekran, który skupia obsługę wszystkich funkcji samochodu. Liczbę klasycznych przycisków i przełączników zredukowano do absolutnego minimum. Z pozycji ekranu sterujemy w niej m.in. klimatyzacją, pokładowymi funkcjami pojazdu i działaniem poszczególnych elementów wyposażenia. Jest to nowoczesne i minimalistyczny rozwiązanie, które w założeniach ma znacząco ułatwiać korzystanie z poszczególnych funkcji pojazdu. Co więcej, Tesla posiada nawet różne “bajery” w postaci gier dla pasażerów, itp. Wygląda to super, jednak w gruncie rzeczy aż tak nie ułatwia to życia kierowcy.

ZOBACZ TAKŻE
Eksploatacja hybrydy zimą na przykładzie Hondy Jazz 1.5 i-MMT Hybrid

Okazuje się bowiem, że obsługa ekranów dotykowych odwraca uwagę kierowcy od drogi, a co za tym idzie zwiększa ryzyko wypadku. Wystarczy spojrzeć na wszelakie recenzje aut wyposażonych w mocno zdigitalizowane wnętrza, by przekonać się, że coś tu jest nie tak. Dziennikarze uskarżają się (w tym i ja) na przeniesienie zbyt wielu funkcji na ekran dotykowy kosztem klasycznych przycisków.

Przykładowo w Volvo mamy do czynienia z dużym, blisko 9-calowym ekran systemu multimedialnego, który skupia w sobie tyle różnych funkcji, że szukanie ich podczas jazdy sprawia, że auto zaczyna nam “tańczyć” na drodze. Dotyczy to zresztą wszystkich mocno zdigitalizowanych aut i jest niebezpieczne zwłaszcza podczas jazdy autostradowej. Wracając do Volvo, obsługę najważniejszych funkcji skupiono na ekranie dotykowym. Choć sterowanie nimi i reakcja na dotyk są w porządku, nic nie zastąpi fizycznego panelu klimatyzacji. Dobrze chociaż, że pozostawiono pokrętło do regulacji głośności.

multimedia

Volvo V90 – system infotainment

Mercedes i jego liczne touchpady

Kolejnym ciekawym przykładem jest Mercedes. Stosuje on w większości modeli mocno zdigitalizowany kokpit z dwoma ekranami o przekątnej nawet 12,3 cala każdy, pokrytymi wspólną taflą szkła. Jeden zawiera zestaw wirtualnych zegarów – osobiście uważam, że w tym przypadku digitalizacja się sprawdziła. Cyfrowe zegary są bowiem czytelne i estetyczne, o dziwo nie męczą wzroku podczas jazdy nocą i oferują bogate opcje personalizacji.

Wnętrze Mercedes EQC

Fot. Mercedes / Mercedes EQC

Drugi z ekranów służy do obsługi systemu infotainment i można go obsługiwać zarówno dotykowo jak i za pomocą touchpadów na kierownicy lub dużego touchpada niczym w laptopach, na tunelu środkowym. O ile panele na kierownicy okazują się całkiem wygodnym rozwiązaniem, o tyle obsługa centralnego touchpada wymaga oderwania wzroku od drogi, co zwykle kończy się tym, że i tak decydujemy się najczęściej na korzystanie z ekranu dotykowego. Jest też możliwość obsługi głosowej, jednak asystent głosowy w większości samochodów marek, jakie testowałem, nie działał jak należy.

Hyperscreen – kokpit jako jeden wielki ekran

Mercedes poszedł jednak o krok dalej w swoim najnowszym modelu EQS, stosując rewolucyjny kokpit o nazwie Hyperscreen. W samochodzie tak naprawdę wszystkie funkcje sprowadzono do ekranu dotykowego, a digitalizacja objęła całą deskę rozdzielczą, która przypomina jeden wielki wyświetlacz. Jest to z pewnością nowatorskie rozwiązanie, jednak auto jest na tyle świeże, że trudno jeszcze wskazywać na jego wady i zalety.

Mercedes EQS - wnętrze

Mercedes EQS – Hyperscreen

 

Dość odważną drogą poszło także Audi, które zastosowało osobne wyświetlacze dla systemu multimedialnego i klimatyzacji. Plus oczywiście trzeci ekran od wirtualnych wskaźników przed kierowcą. Niestety w testach rozwiązanie to wypada niezbyt dobrze – recenzenci skarżą się zwłaszcza na zawiłą obsługę klimatyzacji.

BMW jako ergonomiczny wzór

Według mnie najlepszą drogę wybrało BMW, np. w serii 5. Postawiło ono co prawda na dotykowy ekran systemu multimedialnego, jednocześnie zachowując pokrętło do regulacji głośności czy klasyczny panel klimatyzacji. Jednocześnie funkcjami pokładowymi można sterować za pomocą pokrętła iDrive, które jest bardzo wygodne w obsłudze, obok którego są też fizyczne przyciski-skróty, a cały proces można robić bez odrywania wzroku od jezdni. O to w tym wszystkim chodzi!

BMW M5 Competition FL

BMW M5 Competition FL

“Wielki Brat” czuwa nad nami w postaci licznych asystentów

Wspomniałem o odrywaniu wzroku od jezdni i zjeżdżaniu z pasa ruchu. Producenci samochodów doskonale o tym wiedzą i wręcz prześcigają się w wyposażaniu aut w coraz to nowych asystentów i systemy bezpieczeństwa. Są więc systemy monitorujące wzrok kierowcy (stąd tytułowy “Wielki Brat” patrzy), czy ostrzegające lub wręcz kontrujące kierownicą, gdy zjeżdżamy z pasa ruchu. W praktyce jednak działanie wielu asystentów pasa ruchu jest tak irytujące, niekiedy wręcz niebezpieczne, że po prostu je dezaktywujemy, by mieć święty spokój.

ZOBACZ TAKŻE
Tesla Model S po liftingu - maksymalny minimalizm. Nawet 800 km zasięgu

Najgorszy asystent, z jakim miałem do czynienia, był w Hondzie Jazz. Jechałem wówczas pustą drogą bliżej jej środkowej części, gdyż na poboczu był lód. W pewnym momencie asystent pasa ruchu stwierdził, że wjeżdżam na przeciwny pas (mimo, że z naprzeciwka nic nie jechało) i zaczął mi szarpać kierownicą i kontrować wprost na lód, a stamtąd już tylko prosta droga do głębokiego rowu. Po tym incydencie wyłączyłem ten niedopracowany system i już do końca testu tak pozostało dla własnego bezpieczeństwa. Jak widać, nowoczesne systemy bezpieczeństwa niekoniecznie są takie bezpieczne.

Nie zawsze systemy bezpieczeństwa działają jak należy

Inny ciekawy przypadek miał miejsce w Mercedesie EQC. Podczas jazdy autostradą miałem nastawiony aktywny tempomat na 120 km/h, by oszczędzać prąd. Specjalnie też wyłączyłem jedną z jego funkcji, jaką było dostosowywanie się do znaków drogowych. Mimo to samochód ciągle to robił i musiałem pilnować, by mi nagle nie hamował lub przyspieszał, gdy tylko było jakieś ograniczenie. Oczywiście założenia są dobre, jednak wolę jako kierowca mieć kontrolę nad autem. Chyba, że to był test na moją koncentrację, którą często potrafi uśpić aktywny tempomat. Swoją drogą jest on jako system udanym rozwiązaniem, gdyż pozwala na częściowo autonomiczną jazdę, sam dbając o zadaną prędkość poprzez zwalnianie lub przyspieszanie. Niekiedy jednak zdarza się, że radar uzna auto jadące na pasie obok za przeszkodę i zacznie hamować – na szczęście takie przypadki nie zdarzają się nadmiernie często.

Volvo V90 systemy bezpieczeństwa

Volvo V90 systemy bezpieczeństwa

Systemy, które można śmiało polecić

Wśród systemów bezpieczeństwa i asystentów nie brakuje jednak takich, które z czystym sumieniem mogę polecić. Ba, uważam nawet, że powinny być obowiązkowe w każdym nowym samochodzie. Należy do nich układ monitorujący martwe pole, który znacząco poprawia bezpieczeństwo i zmniejsza ryzyko kolizji. Będzie on wyposażeniem obowiązkowym nowych samochodów od 2022 roku. Jestem też zwolennikiem aktywnych LED-owych reflektorów z doświetlaniem poboczy, które nie tylko poprawiają komfort, ale też bezpieczeństwo własne i innych kierowców. Ważne jednak, by były to aktywne reflektory, gdyż w przeciwnym wypadku mogą one oślepiać jadących z naprzeciwka. Życie ułatwiają też kamery i czujniki parkowania, choć trzeba podejść do ich działania z dystansem, gdyż bywają nadwrażliwe, podobnie jak system bezkluczykowego dostępu, zwłaszcza w Renault. Ważny jest też system ostrzegający o zbliżaniu się do przeszkody i układ hamowania awaryjnego. Co prawda, nie zawsze działają one jak należy, jednak w sytuacjach podbramkowych mogą się przydać.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Volvo V90 B4 Inscription - premium widoczne gołym okiem

Digitalizacja – podsumowanie

Podsumowując, digitalizacja zdominowała nowoczesne samochody i będzie zataczać coraz większe kręgi. Pokazuje to chociażby wspomniany wcześniej Mercedes EQS. Samochód ma coraz bardziej upodabniać się do smartfona a kierowca będzie coraz bardziej uzależniony od elektroniki. Być może jest to pewna forma przygotowania nas do poruszania się samochodami autonomicznymi, których era prędzej czy później nadejdzie.

Seres SF5

Seres F5 (Huawei)

Patrząc jednak na działanie niektórych systemów w nowych samochodach, pojawiają się obawy o to, jak te wszystkie systemy i cała wszechobecna w autach elektronika będzie spisywać się po latach eksploatacji i jak to przełoży się na bezpieczeństwo. Wraz z postępującą digitalizacją rodzi się coraz więcej tego typu pytań, na które odpowiedzi poznamy dopiero za kilka lat. Osobiście jestem zwolennikiem częściowej digitalizacji, a więc rozwiązania znanego m.in. z BMW. Pozwala ona bowiem cieszyć się z uroków nowoczesnych technologii, jednocześnie nie zmuszając kierowcy do nadmiernego odrywania uwagi od drogi.

Wiem jednak, że prędzej czy później pełna digitalizacja zagości w niemal wszystkich nowych autach i nie ma od tego odwrotu. Jeśli się do niej nie przyzwyczaimy, elektronika nas zdominuje. Zapewne brzmi to trochę jak utopia, ale też nie bez powodu użyłem nazwy postaci znanej z powieści Orwella. W każdym bądź razie przyszłość zapowiada się ciekawie, pod warunkiem jednak, że za nią nadążymy. Oczywiście to, co omówiłem, to tylko fragment kwestii związanych z digitalizacją w motoryzacji, gdyż samo to zjawisko jest tak naprawdę dobrym tematem na pracę naukową.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama