Nasze profile w mediach społecznościowych

Porady

Downsizing: Z czym się wiąże i komu na nim zależy? Realia są bezlitosne

Downsizing zdominował motoryzację w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Według założeń wydawał się on wręcz świetnym wyjściem, jednak życie szybko je zweryfikowało. W praktyce bowiem downsizing się nie zawsze sprawdza, choć niesie ze sobą sporo korzyści.

Opublikowano

w dniu

silnik 2.0 45 TFSI 230 KM
Audi Q3 Sportback 2.0 TFSI 230 KM

Słowo downsizing pojawia się w ostatnich latach coraz częściej, zarówno u petrolheadów, jak i samych producentów samochodów. O ile w przypadku tych pierwszych kojarzy się on raczej negatywnie, o tyle producenci samochodów się nim chwalą. Należy jednak zaznaczyć, że są oni na niego praktycznie skazani z racji na coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Według swoich założeń downsizing wydaje się być wręcz idealny do obniżenia kosztów eksploatacji i poprawy efektywności jednostek napędowych. W rzeczywistości nie brakuje przypadków, gdy mały silnik po prostu “nie wyrabia”, na czym cierpi spalanie, odczucia z jazdy, a przede wszystkim trwałość. Sprawdzamy zatem, jaki jest bilans zalet i wad silników downsizingowych.

Downsizing: Co to takiego?

Mówiąc najprościej downsizing oznacza zastąpienie większego silnika bardziej wysilonym, o mniejszej pojemności i liczbie cylindrów. Zamiast tego często wyposaża się go w turbodoładowanie (rzadziej kompresor), aby zachować dobrą wydajność. Taka jednostka ma według założeń producenta oferować podobną lub wyższą moc i moment obrotowy, a także zapewniać lepsze osiągi i zużywać mniej paliwa. Jednocześnie ma uzyskiwać lepsze wyniki w badaniach czystości spalin. Downsizing jest też często łączony z napędem hybrydowym.

ZOBACZ TAKŻE
Eksploatacja hybrydy zimą na przykładzie Hondy Jazz 1.5 i-MMT Hybrid

Downsizing kojarzony jest przez wielu z małymi, najczęściej 3-cylindrowymi silnikami, które są upychane “na siłę” do modeli kompaktowych i SUV-ów. Owszem, jest w tym sporo prawdy… i jeszcze więcej nieprawdy. Otóż trend ten odnosi się także do większych jednostek. W końcu jak inaczej nazwać zastąpienie przez Mercedesa jednostki 6.2 V8 mniejszą V8-ką biturbo o pojemności 4 litrów. To też jest przykład downsizingu, tylko raczej z drugiego końc skali. To samo tyczy się 3-litrowych turbodiesli, które ochoczo są wyposażane w dwie, trzy a nawet cztery turbosprężarki (jak w przypadku BMW). Ma to na celu wyeliminowanie lub ograniczenie obecności paliwożernych jednostek V8. 

Downsizing to nie tylko małe silniki

Schodząc do klasy średniej warto wspomnieć o koncernie VW, który zastąpił jednostkę 3,6 V6 stosowaną m.in. w Passacie B6 i B7, mniejszą R4 o pojemności 2 litrów i mocy 272 KM. Najwięcej przykładów downsizingu widać jednak wśród tych mniejszych samochodów w postaci kompaktów, samochodów miejskich oraz wszelkiej maści mniejszych SUV-ów i crossoverów.

silnik GLC

Mercedes GLC 300e (2.0 turbo 211 KM plus elektryk)

Najbardziej znany z downsizingu jest wspomniany nieco wyżej niemiecki koncern, który wręcz uchodzi za prekursora tego trendu. Volkswagen już kilkanaście lat temu (w 2006 roku) wprowadził on turbodoładowaną jednostkę 1.4 TSI do Golfa i jego pokrewnych konstrukcji w postaci Skody Octavii czy Audi A3. Silniki te wyróżniały się bardzo dobrymi parametrami – przy mocy 122 KM i maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm zapewniały one dobre osiągi, jednocześnie oferując niższe zużycie paliwa niż starsze wolnossące silniki 1.8 i 2.0. Jednocześnie budziły one sporo obaw z powodu stopnia ich komplikacji i wysilenia całej konstrukcji. Część z nich faktycznie się sprawdziła, bowiem jednostki te okazały się dość delikatne.

Niektóre problemy małych jednostek są naprawdę poważne

Ich głównym problemem była niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. Wszystko za sprawą nieprawidłowej konstrukcji, która przy niskim ciśnieniu oleju w napinaczu (kilka minut po uruchomieniu silnika) sprawia, że łańcuch pracuje luźno. To z kolei powoduje przyspieszone jego zużycie i rozciągnięcie, a ryzyko jego przeskoczenia na kołach zębatych rośnie wraz z przebiegiem. Były przypadki, kiedy łańcuch nadawał się do wymiany już po 30–50 tys. km. W 2010 roku poprawiono jego konstrukcję, w efekcie czego wytrzymywał on 100-150 tys. km, co nadal nie było imponujacą wartością. Poza tą niedogodnością jest to jednak całkiem udana jednostka – należy kontrolować stan rozrządu, zaś koszt wymiany wynosi obecnie ok. 1000-1500 zł.

ZOBACZ TAKŻE
Digitalizacja – uwaga, "Wielki Brat" czuwa nad nami. W teorii pomaga

Z całą pewnością nieudanym przykładem downsizingu jest również jednostka 1.4 TSI, jednak w wersji Twincharger. Dzięki podwójnemu doładowaniu w postaci turbosprężarki i kompresora osiągała ona moc 140, a potem nawet 180 KM i maksymalny moment obrotowy od 220 do 250 Nm. Parametry jednostki i osiągi, jakie zapewniała, przy rozsądnym spalaniu, zachęcały do jej kupna.

Volkswagen 1.4 TSI (downsizing)

Wielokrotnie nagradzana jednostka okazała się totalną klapą. Szybko bowiem okazało się, że ma ona wiele problemów. Tłoki nie wytrzymywały obciążeń, sprzęgło włączające kompresor oraz sprzęgło pompy cieczy chłodzącej błyskawicznie się zużywały, zaś silnik brał olej. Doszły do tego opisane we wcześniejszym akapicie problemy z łańcuchowym napędem rozrządu. Po kilku latach niemiecki koncern zrezygnował z felernej jednostki, którą można było dostać w takich modelach jak Volkswagen Polo GTI, Škoda Fabia RS czy Seat Ibiza Cupra (wersja 180-konna).

Na czele koncerny PSA i VW – zarówno z dobrej jak i złej strony

W 2012 roku znacząco zmodernizowano jednostkę 1.4 TSI i zamieniono nieszczęsny łańcuchowy rozrząd na pasek. Silnik wyposażono też w system dezaktywacji połowy cylindrów (ACT) przy niewielkim obciążeniu. Konstrukcja ta okazała się znacznie trwalsza w porównaniu do poprzedniej, zapewniając jeszcze lepsze parametry i niższe zużycie paliwa. Zmodernizowano też silniki 1.8 i 2.0 TSI, stosując grubsze pierścienie olejowe przy tłokach, co powstrzymało nadmierne zużycie oleju. Okazały się one także trwałe.

ZOBACZ TAKŻE
Czy bać się nietypowych samochodów używanych? [CZĘŚĆ I]

W połowie pierwszej dekady XXI wieku turbodoładowaną jednostkę 1.6 THP wprowadził także francuski koncern PSA (obecnie Stellantis). Powstała ona we współpracy z BMW. Niedługo po premierze została ona nagrodzona w plebiscycie International Engine Of The Year i przez 10 lat zdobywała główną nagrodę w kategorii od 1.4 do 1.8 litra pojemności. Szybko okazało się jednak, że ma ona wadliwą konstrukcję. Z technicznego punktu widzenia jest to motor niezwykle zaawansowany technicznie i słusznie wysoko oceniany w tym aspekcie. Wspomniany plebiscyt nie odnosi się jednak do usterek i trwałości. Generuje wysoki moment obrotowy już od ekstremalnie niskich obrotów (nierzadko maksimum już od 1200–1400 obr./min.), zapewnia świetne osiągi, jest prawie pozbawiony turbodziury, a przy rozsądnej jeździe niewiele pali. 

1.4 TSI Twincharger i 1.6 THP – dwie wielkie klapy

W pierwszej serii jednostek (do 2010-2011 roku) głównym problemem był wadliwy napinacz rozrządu, który pracuje w oleju z układu smarowania silnika. go rozszczelnienie powodowało nieprawidłowe napięcie łańcucha, szczególnie w fazie rozgrzewania silnika, a tym samym łańcuch nie pracował w korzystnych warunkach i miał tendencję do rozciągania się. Pierwsze oznaki zużycia łańcucha rozrządu pojawiały się już po przebiegu 40-50 tys. km, jeszcze na gwarancji. Symptomem awarii była głośna praca po uruchomieniu silnika. Zdarzało się też, że łańcuch przeskakiwał, co powodowało uszkodzenie zaworów i całej głowicy.

1.6 THP (downsizing)

Kolejnymi awariami były uszkodzenie systemu zmiennych faz rozrządu Vanos. To powoduje gromadzenie się nagaru, powodując dostawanie się oleju do cylindrów. Dalszą konsekwencją jest zablokowanie zaworu EGR oraz uszkodzenie turbosprężarki. Dalsze problemy to rozciąganie łańcucha łączącego wałki w głowicy oraz uszkodzony kolektor dolotowy. W przypadku silników 1.6 THP bardzo ważna jest częsta wymiana oleju – nawet co 10 tys. km. Wtedy jednostka pozwala cieszyć się świetnymi osiągami i umiarkowanym spalaniem. Z upływem lat sukcesywnie ją poprawiano, jednak nadal nie jest ona wzorem trwałości.

Na rynku nie brakuje udanych konstrukcji

Patrząc na stopień skomplikowania i potencjalne kosztowne usterki można się przestraszyć downsizingu. Owszem, nowoczesne turbodoładowane jednostki o mniejszej pojemności są bardziej wysilone, bardziej delikatne i w większym stopniu narażone na kosztowne awarie. Nie oznacza to jednak, że należy wszystkie skreślać. Na rynku nie brakuje bowiem udanych jednostek wykonanych w duchu downsizingu. Oczywiście nigdy nie będą one aż tak bezproblemowe co większe starsze konstrukcje bez doładowania i skomplikowanego osprzętu (który jest niejako przymusem ze względu na normy spalin), jednak również pozwolą cieszyć się względnie bezawaryjną eksploatacją i umiarkowanymi wydatkami.

Musimy rzecz jasna pamiętać o ich prawidłowej eksploatacji, a więc częstej wymianie oleju (nieraz częściej niż zaleca producent, np. co 10 lub 15 tys. km), a także o profilaktyce i odpowiednich nawykach związanych m.in. z chłodzeniem turbosprężarki, nieobciążaniem zimnego silnika czy też utrzymywaniem odpowiednich obrotów ze względu na obecność filtrów cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego (obecnie także w benzyniakach).

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Nissan Juke N-Design 1.0 DIG-T 114 MT - miejski zawadiaka

OK, wróćmy do przykładów udanych jednostek. Jak już wspomnieliśmy, należy do nich 1.4 TSI od Volkswagena w wersji po 2012 roku (z paskiem rozrządu). Udaną konstrukcją jest także turbodoładowany benzyniak od Fiata 1.4 T-Jet, oferowany od 2007 roku. Ma on wtrysk pośredni i bardzo dobrze współpracuje z instalacją gazową. Do niedawna występował jeszcze w Fiacie Tipo w odmianie hatchback i kombi, w wariancie 120-konnym (wycofano go przy okazji liftingu ze względu na niespełnianie nowych norm emisji spalin). Dobrą konstrukcją jest też Oplowski 1.4 Turbo z lat 2010-2018, a także 2.0 Turbo z Saaba i Opla z lat 2002-2012. Jeśli mowa o 2-litrówkach z turbo, chyba najlepszą jest konstrukcja z Renault z wtryskiem pośrednim (oferowana do 2016 roku). Z mniejszych jednostek można polecić 1.3 R4 koncernu Renault-Nissan-Mitsubishi, która łączy bardzo dobre osiągi z niskim spalaniem.

Skrajny downsizing z lampką ostrzegawczą

Jeśli zaś chodzi o 3-cylindrowe czy nawet 2-cylindrowe jednostki (jak 0.85 Twinair u Fiata), trzeba do nich podchodzić z rezerwą. Przez pierwsze 100 tys. km nie sprawiają one większych problemów, jednak potem bywa różnie. Wynika to z dużego stopnia wysilenia konstrukcji. Są one dobrymi propozycjami do miasta, o ile są w miarę świeże. Są jednak bardzo wrażliwe na sposób eksploatacji, znacznie bardziej niż większe jednostki, zwłaszcza wolnossące. 

silnik 1.0 tgdi 100km

Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 KM

Na koniec przedstawimy kwestię spalania. Teoretycznie rzecz biorąc małe turbodoładowane jednostki powinny palić mniej niż wolnossące o większej pojemności. Niestety często jest to iluzja. O ile w mieście czy przy niewielkim obciążeniu potrafią być naprawdę oszczędne, o tyle na autostradach czy przy większym obciążeniu, np. w warunkach górskich, wcale nie palą mniej od starych, wolnossących konstrukcji.

Zużycie paliwa w praktyce okazuje się dość chwiejne

Jako przykład podam Nissana Juke’a, który ma benzynowy silnik 1.0 R3 mocy 114 KM. O ile przy spokojnym poruszaniu się pali około 6,5 l/100 km, a niekiedy nawet ma wyniki z 5-tką z przodu, o tyle na autostradzie przy 140 km/h spalanie wynosi już ponad 8 l/100 km i mocno skacze w zależności od ukształtowania terenu, siły wiatru, itd.

Dla porównania stary Pontiac Firebird z 3.8-litrową jednostką V6 o mocy 200 KM, z prostym, wielopunktowym wtryskiem i siermiężną 4-biegową automatyczną przekładnią spalił przy 140 km/h 8,6 litra. Okazuje się, że 24 lata różnicy, znacznie większy i paliwożerny silnik o wyższej mocy oraz stary automat nie stanowią przepaści względem nowych konstrukcji pod względem zużycia paliwa. OK, Pontiac jest niższy, znacznie bardziej opływowy, jednak Juke jest mniejszy, ma skrzynię manualną i znacznie nowocześniejszy układ napędowy o mniejszej pojemności i mocy. Trochę słaba rekomendacja dla Nissana.

Downsizing idealny na pomiary laboratoryjne?

Bierze się to stąd, że silniki turbodoładowane o małej pojemności są bardzo wrażliwe na zmiany obciążenia, znacznie bardziej niż stare konstrukcje o dużej pojemności. Stąd też potrafią być one oszczędne w wybranych warunkach. Najlepiej wypadają w warunkach laboratoryjnych – są więc robione typowo “pod normy”. Dlatego też do zapewnień producentów trzeba podchodzić zawsze z rezerwą.

silnik 235 KM w Volvo

Volvo XC90 2.0 235 KM

Nie brakuje jednak aut, którym downsizing służy. Przykładem jest także Nissan, tym razem jego większy SUV X-Trail z jednostką benzynową 1.3 o mocy 160 KM i automatyczną skrzynią biegów. W warunkach zimowych spalał on średnio między 7,5 a 8 l/100 km przy normalnym stylu jazdy i zapewniał więcej niż wystarczające osiągi. Takie coś pochwalamy.

Downsizing: Czas na podsumowanie

Podsumowując, downsizing ma dwie strony. Z jednej bowiem pozwala on na poprawę osiągów i zmniejszenie zużycia paliwa, jednocześnie obniżając koszty produkcji silników. Z drugiej zaś wiąże się z większym stopniem skomplikowania konstrukcji, a co za tym idzie większym ryzykiem usterek. Silniki są bardziej delikatne i mniej bezproblemowe. Awarie potrafią być też kosztowne. Część tego typu konstrukcji okazuje się naprawdę oszczędna, ale niektóre w warunkach autostradowych okazują się być jednak zbyt słabe, a ich oszczędność się gubi. Dlatego też bardzo ważna jest jazda testowa przed zakupem i wybranie najbardziej odpowiadającej wersji silnikowej.

Trzeba do downsizingu podejść z dystansem i pamiętać, że silniki z turbodoładowaniem są obecnie bardziej dopracowane niż kiedyś. Jednakże są też bardziej skomplikowane. Należy więc pamiętać o profilaktyce, odpowiednich nawykach i częstej wymianie oleju. Pozwoli to bowiem cieszyć się z dobrodziejstw downsizingu.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama