Connect with us

Czego szukasz?

Samochody elektryczne

TEST | Subaru Solterra AWD Platinum Plus – dobry SUV, lecz przeciętny elektryk

Pierwsze podejście Subaru do aut elektrycznych miało być rewolucją. W końcu korzysta z teoretycznie sprawdzonych rozwiązań Toyoty. Z pewnością Subaru Solterra przekonuje niebanalnym stylem, jest ciekawym SUV-em, jednak do dobrego elektryka jeszcze mu brakuje.

Subaru Solterra EV
Fot. Paweł Bartochsa

W naszej redakcji gościł już niejeden elektryk. Niektóre z nich były naprawdę udane i zasługiwały na pochwały, inne zaś skłaniały do refleksji i spotkały się z krytyką. Zapewne część z was może pamiętać test Mercedesa EQC z 2021 roku, kiedy to podważyliśmy cały sens istnienia elektryków. Cóż, Subaru Solterra wraz z bliźniaczą Toyotą bZ4X (oba zadebiutowały w 2022 roku) miały być rewolucją dla obu marek, gdyż są one pierwszymi bateryjnymi elektrykami tych producentów. Niestety rzeczywistość okazała się brutalna, samochody zanotowały niezły falstart, zaś widząc problemy jakościowe i z zasięgiem ludzie zwyczajnie zaczęli rezygnować z zakupu Toyoty… I słusznie. Solterra tylko to potwierdziła… Zapraszamy na „generator refleksji i skrajnych emocji part II”, czyli test Subaru Solterry.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Mercedes EQC 400 4MATIC - generator refleksji i skrajnych emocji

Subaru Solterra jest fajnym „kanciakiem”

Jednego nie można z pewnością Solterrze odmówić. Mianowicie stylu. Samochód ze swoim kanciastym nadwoziem prezentuje się bojowo niczym terenówki czy SUV-y z lat 80-tych XX wieku. Przypomina jednocześnie Toyotę RAV4, zaś z przodu możemy dopatrzeć się pewnych nawiązań do Yarisa Cross. „Kanciaka” od Subaru odróżnia od bliźniaczej Toyoty bZ4X m.in. kształt przednich lamp, imitacji grilla oraz tylne lampy w kształcie widełek, trochę jak w Foresterze, których w przeciwieństwie do Toyoty nie łączy listwa świetlna. Bardzo fajnie prezentują się trapezoidalne nadkola i nietypowy tylny spojler dachowy. Na klapie bagażnika znajdziemy też napis z nazwą modelu oraz emblemat EV (jest on też na klapce skrywającej gniazdko do ładowania). Solterra mierzy 4690 mm, a zatem jest typowym SUV-em klasy średniej pokroju ID.4 czy Mustanga Mach-E. 

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Ford Mustang Mach-E 98 kWh AWD - "galopujący" elektryk
Subaru Solterra tył

Fot. Paweł Bartocha

Kabina z pozoru niczym w science fiction, ale dość przyjemna

W kabinie poczujemy się trochę jak w symulatorze. Trochę może ona w pierwszej chwili wydawać się przekombinowana, jednak całość prezentuje się nowocześnie i o dziwo jest dość czytelna i łatwa w obsłudze. Jedynie umieszczenie niewielkiego wyświetlacza wirtualnych wskazników pod szybą niczym ekranu head-up w połączeniu z małą kierownicą sprawia, że do pozycji w Solterrze trzeba się przyzwyczaić. Trochę niczym w i-Cockpicie z Peugeota – w Solterze zabrakło spłaszczenia górnej części kierownicy, wówczas nie zasłaniałaby ona zegarów.

Subaru Solterra kokpit

Fot. Paweł Bartocha

Deskę rozdzielczą wieńczy 12,3-calowy dotykowy ekran systemu infotainment. Wyróżnia się on dotykowymi przyciskami-skrótami i fizycznymi przyciskami do regulacji głośności. Multimedia w Solterrze są intuicyjne w obsłudze, ekran dobrze reaguje na dotyk, grafiki są atrakcyjne a możliwości konfiguracji spore. W dodatku mapa nawigacji pokazuje bieżące natężenie ruchu. Oczywiście możemy liczyć na bezprzewodowy Apple CarPlay i AndroidAuto. Pod ekranem umieszczono dotykowy panel klimatyzacji. Na szczęście nie pozbawiono go fizycznych przycisków do regulacji temperatury.

Parę wpadek jakościowych

Ciekawostką jest wygodne pokrętło do wyboru przełożenia na masywnej konsoli środkowej oraz schowana pod klapką ładowarka indukcyjna. Szkoda tylko, że praktycznie całą konsolę wykonano z piano black. Zresztą do jakości Solterry można się przyczepić. Obudowa łącząca kolumnę kierownicy z wyświetlaczem zegarów wykonana jest z taniego plastiku, boczki drzwi są twarde, zaś ekoskóra, z której wykonano fotele, nie sprawia wrażenia solidnej. Na szczęście panele drzwi są miękkie, zaś tapicerowany panel na desce rozdzielczej w stylu starej dzianiny pasuje do retrocharakteru nadwozia Solterry i jest przyjemny w dotyku.

Solterra zegary

Fot. Paweł Bartocha

Przestronność i funkcjonalność na dobrym poziomie, ale parę rzeczy do poprawy

Pod względem funkcjonalności i przestronności Subaru Solterra wypada przyzwoicie, ale nie rewelacyjnie. Przednie fotele są obszerne i wygodne, jednak słabo wyprofilowane. Brakuje natomiast miejsca nad głową, gdyż umieszczono je wysoko z racji na baterie. Z tyłu natomiast miejsca na nogi jest naprawdę sporo, jednak nie siedzi się wygodnie z racji na brak wyprofilowania kanapy i jej zbyt krótkie siedzisko. Pasażerowie drugiego rzędu mają do dyspozycji osobne nawiewy, 2 wejścia USB-C oraz podłokietnik z cupholderami i wnęką na smartfona.

tylna kanapa Solterry

Fot. Paweł Bartocha

Bagażnik w testowanej wersji z subwooferem liczy 410 litrów, jednak jest ustawny i wydaje się większy niż jest. Zaskoczył nas natomiast brak schowka przed pasażerem. Jego rolę częściowo spełnia duża półka pod konsolą środkową, którą wyposażono w 2 wejścia USB-C oraz gniazdo 12V. Kolejny port USB, tym razem USB-A, umieszczono w schowku z indukcyjną ładowarką. W drzwiach wygospodarowano pojemne kieszenie mieszczące aż 2 1,5-litrowe butelki z wodą.

Subaru Solterra Platinum Plus jest kompletnie wyposażona już w standardzie

Solterrę w topowej wersji Platinum Plus należy pochwalić za niemal kompletne wyposażenie. W standardzie otrzymujemy m.in. szereg systemów i asystentów z zakresu Subaru Safety Sense, w skład których wchodzi adaptacyjny tempomat, system zapobiegania kolizji, centrowanie pasa ruchu, antykolizyjne wsparcie parkowania, system bezpiecznego wysiadania, funkcja awaryjnego zatrzymania pojazdu, asystent znaków drogowych z ogranicznikiem prędkości oraz panoramiczny widok z kamer 360 stopni. Pakiet ten jest standardem każdej wersji, zaś poszczególne systemy działają dobrze za wyjątkiem monitorowania wzroku kierowcy, które jest bardzo nachalne. Zaskoczyła nas natomiast spora tolerancja aktywnego tempomatu. 

multimedia Solterry

Fot. Paweł Bartocha

Z „ekstrasów”, które wyróżniają topową odmianę Platinum Plus, warto wspomnieć o 20-calowych felgach (swoją drogą bardzo eleganckie), tapicerce z ekoskóry, dachu panoramicznym (niestety nie otwiera się) oraz systemie audio Harman Kardon z 10 głośnikami i subwooferem. Generalnie o Solterrze można rzec, że jest kompletnie wyposażona. Podgrzewanie przednich i tylnych siedzeń, indukcyjna ładowarka, nawigacja, 5 wejść USB, system keyless, LED-y, a nawet cyfrowe lusterko – lista wyposażenia jest naprawdę dłuuuga…

reflektor Solterry

Fot. Paweł Bartocha

Zasięg Solterry rozczarowuje, podobnie jak zużycie energii

…W przeciwieństwie do zasięgu. Producent podaje, że w testowanej wersji z napędem na obie osie ma on wynosić 416 km. Nic bardziej mylnego. Realnie trzeba się liczyć z wynikami rzędu 250-270 km na jednym ładowaniu. Sytuacji nie poprawiła nawet wyższa temperatura na zewnątrz (początkowo oscylowała wokół 3-4 stopni Celcjusza). Podobny wynik osiągał… no właśnie, kto? Mercedes EQC, na którego tak narzekaliśmy.

Powiecie zapewne, dobra przecież Subaru ma mniejsze baterie (71,4 kWh wobec 80 kWh w Mercedesie). Z drugiej strony to właśnie Subaru jest nowszą konstrukcją i w przeciwieństwie do Mercedesa nie bazuje na spalinowym modelu, a różnica w pojemności baterii nie jest znowu aż tak duża. Dlatego też tym bardziej dziwi tak duża rozbieżność między danymi producenta a realnym zasięgiem. Jedyną, choć delikatną tylko pochwałą jest dokładność wskazań komputera pokładowego. Co ciekawe, po wyłączeniu klimatyzacji zasięg rósł nawet o 30%. Na litość boską – nikt tak drogim autem nie będzie jeździł przy wyłączonej klimie… 

Solterra detal

Fot. Paweł Bartocha

Skoro tak narzekamy na zasięg, to musimy też skrytykować średnie zużycie prądu. Faktycznie Solterra średnio w teście potrzebowała między 25 a 27 kWh na 100 km, zaś na autostradzie nawet ponad 30 kWh. Przy pojemności użytkowej baterii (netto) liczącej 64 kWh chyba sami sobie wyobrażacie, jak bardzo ograniczeni zasięgowo jesteśmy. 

Osiągi za to nie pozostawiają wiele do życzenia

Nie mogliśmy za to narzekać na osiągi Solterry. Testowaną odmianę z napędem AWD napędzają dwa silniki elektryczne. Każdy z nich rozwija 109 KM i 168,5 Nm i napędza jedną z osi. W efekcie łącznie uzyskujemy 218 KM i 337 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,9 s, a prędkość maksymalna to 160 km/h. Oczywiście jak przystało na elektryka mogliśmy liczyć na wciskanie w fotel i dynamikę w każdym momencie. Minus za słabe wyciszenie japońskiego elektryka – już przy 100 km/h szumy opon i wiatru są mocno słyszalne. 

tył Solterry

Fot. Paweł Bartocha

Ograniczenia w ładowaniu AC to poważna wpadka Solterry

Jeszcze parę słów o samym ładowaniu, bo tutaj też Subaru i Toyota zaliczyły poważną wpadkę. Otóż maksymalna moc ładowania prądem zmiennym AC wynosi zaledwie 7 kW, podczas gdy konkurencja oferuje znacznie większe wartości. Oznacza to zatem, że chcąc skorzystać z najpopularniejszych miejskich ładowarek o mocy 22 kW czy domowego wallboxa o mocy 11 kW nie możemy wykorzystać ich potencjału i musimy poświęcić na to znacznie więcej czasu. Jeśli chodzi o szybkie ładowarki, producent dopuszcza ładowanie o mocy do 150 kW, co jest już dobrym wynikiem, porównywalnym z konkurencją.

Ładowanie elektryka tylko dla bogatych i mających sporo czasu

Niestety samo ładowanie i stan naszej infrastruktury pozostawia trochę do życzenia. To, na co narzekaliśmy już 2 lata temu przy okazji EQC, wciąż jest aktualne. Owszem, przybyło punktów ładowania, lecz wciąż mają one pewne niedociągnięcia. Byliśmy na stacji Greenway’a o mocy 65 kW, a zatem spodziewaliśmy się szybkiego czasu ładowania. Cóż, po przyłączeniu pierwszego złącza Type 1 maksymalna moc ładowania wyniosła 35 kW, a czas potrzebny na podładowanie baterii z 30% wynosił blisko 2h. Niczym jakiś głupi żart. Po podłączeniu drugiej wtyczki CCS sprawa wyglądała lepiej, bowiem czas skrócił się o prawie połowę, a moc ładowania sięgała 58 kW. Niestety przy korzystaniu z szybkich ładowarek o mocy powyżej 50 kW koszt przejechania 100 km wynosi 70 zł plus czas. Możecie sobie zatem sami odpowiedzieć, co się bardziej opłaca.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Hyundai i30 N Performance DCT - hot hatch z krwi i kości

Komfortowe i dzielne w terenie

Subaru Solterra przekonuje za to wysokim komfortem jazdy (nie licząc słabego wyciszenia kabiny). Auto sprawnie i cicho wybiera wszelkie nierówności i dziury, jednocześnie pozostając stabilnym. Dzięki wydajnej rekuperacji możemy liczyć też na krótką drogę hamowania mimo przekraczającej 2 tony masy własnej. Układ kierowniczy jest przyjemny i zestrojony z myślą raczej o warunkach miejskich. Samochód wyposażono też w tryby do jazdy w terenie X-Mode. Na bezdrożach docenimy także 5-stopniowy system kontroli zjazdu (w zakresie 2-10 km/h) oraz kąt rampowy wynoszący 18,2 stopnia. Jak na elektrycznego SUV-a, spory jest także prześwit wynoszący 210 mm, co pozwala zjechać z utwardzonych szlaków. Oprócz tego do wyboru mamy tryby Eco, Normal i Power. 

Subaru Solterra przód

Fot. Paweł Bartocha

Subaru Solterra – cena i rywale

Na szczęście cenowo Solterra nie wypada drożej od konkurencji. Bazowa wersja Comfort kosztuje 50 000 euro, czyli około 233 000 zł, bogatsza Platinum 55 000 euro (ok. 255 000 zł), zaś testowany topowy wariant Platinum Plus wyceniono na 56 000 euro, a więc kwotę około 260 000 zł. 

Dla porównania bliźniacza Toyota bZ4X AWD kosztuje w wersji Prestige 271 900 zł, zaś w topowej Executive 298 900 zł. Z kolei Nissan Arryia w bogatej wersji Evolve 63 kWh o mocy 214 KM kosztuje od 258 900 zł i oferuje 404 km zasięgu według WLTP. Tesla Model Y o mocy 299 KM i zasięgiem 455 km kosztuje 229 900 zł. Volkswagen ID.4 Pro Performance AWD 77 kWh o mocy 204 KM startuje od 241 000 zł, natomiast Ford Mustang Mach-E AWD o mocy 269 KM i bateriami 75 kWh (zasięg wg producenta 400 km) to koszt 312 000 zł.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh 204 KM - bardzo udany, choć wbrew marketingowi niezbyt cyfrowy

Podsumowanie: Subaru Solterra AWD 71,4 kWh Platinum Plus

Subaru Solterra AWD 71,4 kWh Platinum Plus
  • Wygląd zewnętrzny
  • Wnętrze
  • Przyjemność z jazdy
  • Wyposażenie
  • Jakość materiałów
  • Zawieszenie
  • Silnik
  • Zużycie energii
  • Zasięg
  • Cena w stosunku do jakości
3.9

Podsumowanie

Szczerze mówiąc debiut Subaru i Toyoty w gronie bateryjnych elektryków trudno uznać za udany. Subaru Solterra z jednej strony jest dobrym, wygodnym i przestronnym SUV-em z bogatym wyposażeniem, sporym prześwitem i dobrą dynamiką. Nie odbiega też ceną od konkurencji. Niestety kluczowe dla elektryków parametry w postaci zasięgu czy zużycia energii, a także efektywności ładowania, wypadają po prostu słabo na tle konkurencji. Sytuacji nie poprawia brak możliwości wyboru większej baterii. Wpadki jakościowe możemy natomiast uznać za choroby wieku dziecięcego.

Przy okazji Solterra kolejny raz dała do myślenia, jak drogie jest ładowanie elektryka i dowiodła, dlaczego lepiej kupować hybrydy od elektryków, przynajmniej na chwilę obecną. Oczywiście Solterra i bZ4X, choć należy uznać je za lekki falstart, odgrywają ważną rolę w gamach obu marek, bowiem utorują drogę przyszłym, miejmy nadzieję lepszym już elektrykom.

4.7/5 (liczba głosów: 7)
Reklama