Nasze profile w mediach społecznościowych

Samochody

Najciekawsze używane hybrydy [CZĘŚĆ II]

W drugiej części naszego zestawienia najciekawszych używanych hybryd skupiliśmy się na modelach premium oraz paru hybrydach z Europy. Stanowią one swego rodzaju “hybrydową egzotykę”.

Opublikowano

w dniu

Peugeot 3008 Hybrid (2012)
Fot. netcarshow.com / Peugeot 3008 Hybrid4

Lexus RX 400h

II generacja japońskiego SUV-a premium zadebiutowała w 2003 r. i była produkowana do 2008 r. Wersja hybrydowa dołączyła w 2004 r. Otrzymała innowacyjny napęd 4×4, oparty na jednostce spalinowej napędzającej przednią oś oraz jednostce elektrycznej napędzającej tylne koła w razie potrzeby. Dzięki temu auto nie posiada wału korbowego czy tylnego dyferencjału (niższe koszty eksploatacji). Układ hybrydowy oparto na 3,3-litrowej jednostce V6 i dwóch silnikach elektrycznych. Łączna moc wynosiła 272 KM. Za przeniesienie napędu odpowiadała skrzynia CVT. Warto wspomnieć, że była to pierwsza hybryda Lexusa.

Fot. netcarshow.com

Układ hybrydowy uchodzi za trwały, choć po ok. 400 000 km trzeba liczyć się z koniecznością regeneracji akumulatorów. Czasami szwankuje elektronika sterująca pracą układu. Najszybciej zużywa się przednie zawieszenie. Najpierw trzeba wymienić elementy metalowo-gumowe w wahaczach, a potem jeszcze amortyzatory. Niektóre egzemplarze mają zawieszenie pneumatyczne. Nietrwałe są również łożyska kół. Szybko zużywają się klocki i tarcze hamulcowe (efekt wysokiej masy), a zaciski lubią się blokować. Zdarzają się też przypadki wycieków płynu chłodniczego oraz oleju silnikowego z okolic miski olejowej.

Lexus RX 400h wszelkie niedostatki rekompensuje wysokim komfortem jazdy, bogatym wyposażeniem i wysoką ogólną trwałością. Trzeba się jednak pogodzić z wysokimi kosztami serwisu. Za RXa 400h II generacji trzeba dać przynajmniej 37 000 zł. Większość egzemplarzy ma przebiegi powyżej 200 000 km. Podaż aut jest niewielka (przynajmniej w Polsce). W Niemczech wybór jest znacznie większy, a ceny zbliżone.

Lexus GS 450h

III generacja limuzyny klasy wyższej od Lexusa była oferowana w latach 2005-2012. Wersja hybrydowa dołączyła do oferty w 2006 r. Był to pierwszy masowo produkowany tylno napędowy samochód klasy wyższej z napędem hybrydowym. Oparto go o 3,5-litrową jednostkę V6. Łączna moc wynosiła 343 KM i była przenoszona za pośrednictwem skrzyni CVT. Osiągi były całkiem dobre – auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w 5,9 s. GS-y dobrze znoszą upływ czasu i nie widać po nich zużycia.

Napęd nie należy do awaryjnych, jednak zdarzają się problemy z elektroniką sterującą. Wraz z wiekiem akumulatory tracą swą zdolność do magazynowania energii, co sprawia, że podczas jazdy wykorzystywany będzie głównie silnik spalinowy. Za ich wymianę trzeba dać przynajmniej 10 000 zł. Wersja hybrydowa ma także mały bagażnik (280 l wobec 430 l). Jest to efekt umieszczenia baterii za oparciem kanapy. Od 2009 r. hybrydowe GSy mają o 50 l większy przedział bagażowy.

Fot. netcarshow.com

Trwałością nie grzeszą tarcze i klocki hamulcowe (efekt dużej masy pojazdu). Szybko poddają się silentblocki wahaczy. Często uszkodzeniu ulegają palniki w reflektorach ksenonowych. Wymiana poza ASO kosztuje ok. 400 zł.

Lexus GS 450h to komfortowa, trwała i ekonomiczna (spalanie ok. 8,5-9 l/100 km) limuzyna klasy wyższej. Oczywiście w tym segmencie trzeba liczyć się z wysokimi kosztami eksploatacji, nawet w przypadku podstawowych czynności serwisowych. Za używanego GS-a trzeba dać ponad 50 000 zł. Większość aut ma powyżej 200 000 km przebiegu. Podaż jest niewielka. Znacznie większy wybór jest na rynku niemieckim, a ceny zbliżone.

Honda Insight

Hybryda Hondy nie zdobyła takiej popularności co główny konkurent, czyli Toyota Prius. II generacja Insighta była produkowana w latach 2009-2014. Jej układ hybrydowy o nazwie IMA był mniej zaawansowany niż w Priusie. Jest to hybryda równoległa, co oznacza, że w odróżnieniu od Toyoty silnik elektryczny jedynie wspomaga jednostkę spalinową, podczas gdy w układzie szeregowo-równoległym Toyoty oba silniki mogą pracować niezależnie.

Hondę Insight wyposażono w benzynową jednostkę o pojemności 1,33 l i mocy 88 KM. Wspomaga go napęd elektryczny o mocy 14 KM. Łączna moc układu wynosi 98 KM, a maksymalny moment obrotowy 167 Nm. Dzięki mniej skomplikowanemu układowi Honda jest lżejsza od Toyoty, ale ma gorszą dynamikę. Za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia CVT z siedmioma wirtualnymi biegami, które można zmieniać za pomocą łopatek przy kierownicy. Niedostatki mocy Insight rekompensuje niskim spalaniem (oscyluje w granicach 5 l/100 km).

Fot. netcarshow.com

Z racji na podobną bryłę nadwozia funkcjonalność jest równie dobra, co w Priusie. Równie futurystyczny jest design hybrydowej Hondy. W kwestii awaryjności ciężko Insightowi cokolwiek zarzucić. Auto ma prostą konstrukcję i nie sprawia problemów. Oczywiście nie jest to samochód do dynamicznej jazdy i jak każda hybryda nie lubi długotrwałego postoju. Przy mocniejszym przyspieszaniu objawia się słabe wygłuszenie jednostki napędowej i ograniczona widoczność do tyłu z uwagi na dzieloną tylną szybę niczym w Civiku.

Za Hondę Insight z 2011/2012 r. trzeba dać ok. 30 000 zł. Łatwiej o egzemplarz z mniejszym przebiegiem niż w przypadku Toyoty Prius. Wynika to zapewne ze słabszego zespołu napędowego. Podaż aut jest niewielka. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda na rynku niemieckim. Tam wybór jest znacznie większy, a ceny zadbanych egzemplarzy zaczynają się już od 20 000 zł (z podobnym przebiegiem).

Peugeot 508 RXH/Citroen DS 5/Peugeot 3008 Hybrid4

Spośród europejskich producentów największą popularność na rynku wtórnym zdobyły francuskie hybrydy. Z racji na obecność tego samego napędu i korzystanie z podobnych rozwiązań technicznych (koncern PSA) omówię je wszystkie razem. Skupię się głównie na napędzie hybrydowym.

Powstał on na bazie … diesla o pojemności 2 litrów, rozwijającego 163 KM. Napędza on koła przedniej osi, podczas gdy 37-konny silnik elektryczny wprawia w ruch tylne koła. Teoretycznie 200 KM to sporo, ale z uwagi na wysoką masę układu nie zapewnia on lepszych osiągów od standardowego diesla o mocy 163 KM. Do tego dochodzi mniejszy bagażnik (w 508 RXH jest mniejszy o ponad 100 l) i wysoki stopień skomplikowania układu.

Fot. netcarshow.com

Co prawda, jednostka wysokoprężna uchodzi za trwałą, ale ma typowy dla nowoczesnych silników osprzęt, jak koło dwumasowe, zawór EGR czy filtr DPF, które z czasem będą wymagać wymiany (nie ma ich w hybrydach Toyoty). Poza tym sam napęd 4×4 jest mało sprawny, a serwisowanie może być utrudnione i droższe z racji na konieczność korzystania w wyspecjalizowanych warsztatów. Realne spalanie jest podobne, jak w 163-konnym dieslu.

Mimo wszystko wspomniane modele z napędem Hybrid4 są dosyć ciekawymi ofertami na rynku wtórnym, pod warunkiem, że znajdziemy zadbany egzemplarz z pewną historią (wiele aut ma ok. 200 000 km przebiegu). Pomimo niewielkiej popularności na rynku pierwotnym egzemplarzy używanych jest całkiem dużo.

Fot. netcarshow.com

Za Peugeoty 3008 Hybrid4 i 508 RXH z 2012/2013 r. trzeba dać ok. 40 000 zł, natomiast za Citroena DS 5 z 2013/2014 r. ok. 47 000 zł (uchodzi za bardziej prestiżowy model). Zarówno w Peugeotach, jak i w Citroenie możemy liczyć na bogate wyposażenie.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama