TEST | Mazda MX-5 Roadster SkyActiv-G 2.0 184 6MT – mały, ale wariat

Zazwyczaj przychodzi nam testować funkcjonalne samochody, będące typowymi środkami lokomocji z punktu A do B, przy projektowaniu których górę brał rozsądek i względy praktyczne. Czasami trafiają się jednak prawdziwe „perełki”, czy to w postaci niedawno testowanego Alpine A110S czy też modeli Cupry lub innych mniej pragmatycznych pojazdów. Testowaliśmy już różne auta, o mocy przekraczającej nieraz 400 KM czy kosztujące grubo ponad 300 tys. zł. Wiele też słyszeliśmy o „fenomenie Miaty”, jakoby miała zapewniać więcej frajdy niż znacznie mocniejsze i droższe samochody sportowe. W naszym teście Mazda MX-5 Roadster udowodniła, że jej znakomita renoma nie wzięła się znikąd.

Mazda MX-5 Roadster wygląda obłędnie… i wciąż świeżo

Wizualnie MX-5 wygląda naprawdę ładnie i zgrabnie, mimo, iż ma już swoje lata. Aktualna, IV generacja (ND) zadebiutowała w 2014 roku, zaś w 2018 przeprowadzono facelifting, w ramach którego odświeżono nadwozie, zaktualizowano multimedia i wyposażenie, a także wzmocniono jednostkę napędową. Przez ponad 30 lat obecności na rynku Mazda MX-5 wyrobiła sobie znakomitą renomę i stała się synonimem idealnie zestrojonego roadstera. 

Fot. Paweł Bartocha

Aktualna Mazda MX-5 została zaprojektowana, podobnie jak obecnie produkowane modele marki, zgodnie z nowym językiem stylistycznym marki „KODO”. Pojazd w przeciwieństwie do poprzednich generacji nie jest ich ewolucją lecz zupełnie nową konstrukcją. Samochód jest 100 kg lżejszy od poprzednika oraz sztywniejszy i odporniejszy na uderzenia. Patrząc na samochód widać jednak, że mamy do czynienia z bardzo małym pojazdem. Autko mierzy bowiem 3915 mm długości,  1735 mm szerokości oraz zaledwie 1230 mm wysokości. Jest zatem naprawdę niewielki i jednocześnie o ponad 10 cm krótszy od poprzednika, a więc generacji NC. Niewielki rozstaw osi liczący raptem 2310 mm w połączeniu z lekkim nadwoziem i napędem na tylną oś zwiastuje natomiast naprawdę dobrą zabawę. 

Ikona roadstera

Mazda MX-5 Roadster ma proporcje klasycznego roadstera. Mamy zatem długą i masywną przednią maskę, niewielką kabinę i bardzo krótki tył oraz niewielkie zwisy (zwłaszcza tylny). Obecny w testowanym egzemplarzu opcjonalny lakier Snowflake White Pearl za 2800 zł świetnie pasował do burgundowego dachu, który również jest opcją za 2000 zł. Seryjne są za to 17-calowe felgi w kolorze Bright Dark, które prezentują się wręcz wyśmienicie i wyglądają na większe niż w rzeczywistości. „Przymrużone” przednie lampy LED w parze z „uśmiechniętym” wlotem powietrza w zderzaku sprawia, że mała Miata wygląda naprawdę sympatycznie. Z tyłu autko prezentuje się równie filigranowo, ze zgrabnymi reflektorami oraz podwójną końcówką układu wydechowego po prawej stronie.

Fot. Paweł Bartocha

Malutka, prosta, ale za to zorientowana na kierowcę kabina

Dostęp do kabiny zapewniają malutkie, adekwatne do rozmiarów samochodu drzwi z bezramkowymi szybami. Kabina jest zorientowana na kierowcę, ergonomiczna i… zdecydowanie analogowa. Krótki drążek manualnej skrzyni biegów, wielka dźwignia hamulca ręcznego, zgrabna sportowa kierownica, wielkie pokrętła klimatyzacji czy analogowe zegary ze wskazówkami startującymi z godziny 6 i centralnie umieszczonym obrotomierzem – tu nic niczego nie udaje. Kokpit zwrócono w stronę kierowcy. Atmosferę w kabinie potęgują świetnie trzymające w zakrętach i dość wygodne fotele Recaro ze skóry i alcantary (opcja za 7000 zł) ze wzbudowanymi w zagłówki głośnikami audio Bose.

Malutki podłokietniczek centralny, drzwi bez schowków, żadnego schowka przed pasażerem i bardzo ciasna kabina, która pomieści osoby o wzroście co najwyżej 180 cm – czyli dokładnie to, czego oczekiwaliśmy po Miacie. Zero praktyczności, za to mnóstwo frajdy i stylu. OK, żeby nie było, pomiędzy fotelami od tylnej części wygospodarowano schowek oraz dwa cupholdery. Jest też półka na telefon, jednak bez indukcyjnej ładowarki – w sumie smartfon i tak wypada z niej podczas ostrzejszej jazdy… Właśnie o taką Miata wręcz prosi.

Fot. Paweł Bartocha

Multimedia proste, ale pasujące do analogowego charakteru MX-5

Wreszcie mamy multimedia z 7-calowym, wolnostojącym ekranem. Co ciekawe, jest on dotykowy, ale tylko na postoju. Podczas jazdy można nim sterować jedynie za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej pokrętła, co okazuje się wygodne i bardziej intuicyjne. Ekran oferuje bowiem kiepską reakcję na dotyk i przestarzałe grafiki. Obok pokrętła znalazło się drugie, mniejsze, do regulacji głośności. Prostota, ergonomia i ciasnota – tak w skrócie można opisać wnętrze MX-5. Mały jest też bagażnik liczący niecałe 200 litrów. Powiedzmy sobie coś szczerze – to NIGDY nie było i nie miało być praktyczne auto.

Wyposażenie testowanej MX-5 Roadster wcale nie było tak ubogie. Największym zaskoczeniem in plus była obecność bezprzewodowego Apple CarPlay’a i AndroidAuto. Były też podgrzewane fotele, tempomat, automatyczna klimatyzacja, 2 wejścia USB-A oraz kamera cofania (przeciętnej jakośći) i czujniki parkowania z tyłu, a także funkcje monitorowania zmęczenia kierowcy, nawigacja GPS czy system monitorowania martwego pola.

Jedność samochodu i kierowcy to nie jest pusty slogan w przypadku MX-5 

Dobra, dość już suchych faktów, pora na wisienkę na torcie. Mazda MX-5 Roadster skrywa pod maską 2-litrową wolnossącą jednostkę benzynową o mocy 184 KM i maksymalnym momencie obrotowym 205 Nm. Współpracuje ona z 6-biegową skrzynią manualną, zaś napęd trafia oczywiście na koła tylnej osi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h według producenta zajmuje 6,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 219 km/h. Zapowiada się więc naprawdę ciekawie, zwłaszcza, że autko waży zaledwie 1025 kg w testowanej odmianie.

Fot. Paweł Bartocha

Od pierwszych przejechanych kilometrów Mazda MX-5 Roadster daje poczucie zespolenia kierowcy z samochodem. Podkreślana szumnie przez Mazdę idea Jinba Ittai, a więc jedność konia i jeźdźca, zdecydowanie pasuje do Miaty. Samochód bardzo chętnie wkręca się na obroty, wydając z siebie przy tym rasowe dźwięki i kręcąc się do 7000 obr./min. Dynamika jest najlepsza powyżej 3000 obr./min.

Mazda MX-5 Roadster to idealna zabawka na dzisiejsze czasy

Mała Mazda faktycznie prowokuje do wkręcania na obroty i poszalenia, a także zarzucenia bokiem. Pozwala bowiem na kontrolowane poślizgi tylnej osi, będąc jednocześnie doskonale wyważonym samochodem. Układ kierowniczy jest bezpośredni, operowanie przekładnią to czysta przyjemność – biegi wchodzą krótko i z charakterystycznym „kliknięciem”, zaś skuteczne hamulce i doskonałe prowadzenie dopełniają efektu. Ten samochód naprawdę „czujemy” i odbywa się to naprawdę łatwo. Jednocześnie zapewnia niesamowitą wręcz frajdę.

Fot. Paweł Bartocha

Co istotne, nie wymaga to łamania przepisów – wydaje nam się bowiem, że naginamy limity prędkości i naprawdę ostro jedziemy, tymczasem na liczniku mamy… wartości w okolicach 70 km/h. Przy okazji średnie spalanie wynosi 7 l/100 km. Jeśli dalej wątpicie w to, czy Mazda jest dobrym daily, powiemy wam tyle – zawieszenie oferuje całkiem przyzwoity komfort jak na tego typu samochód. Ciekawostką jest też ręcznie otwierany i zamykany dach, co wykonamy bez wysiadania z auta w zaledwie… 5 sekund. Oczywiście poziom hałasu w kabinie jest spory, zwłaszcza przy prędkościach powyżej 120 km/h – robi się wówczas naprawdę głośno, a więc jazda MX-5 w trasach może być nieco męcząca.

Przyjemność musi kosztować

Mazda MX-5 Roadster nie jest tanim autem. Bazowa odmiana SkyPassion ze skrzynią manualną (tylko taką akceptuję w tym modelu) startuje z pułapu 138 900 zł. Bogatsza odmiana SkyFreedom to koszt rzędu 151 900 zł. Za dodatkowe 10 tysięcy otrzymamy nieco bardziej praktyczną odmianę RF z twardym składanym dachem. Występuje ona także z 6-biegowym automatem za 148 900 zł. Tanio nie jest, ale właściwie to MX-5 nie ma konkurencji. Roadsterów jest jak na lekarstwo, a te co zostały, pochodzą z półki premium, jak np. BMW Z4 czy Porsche 718 Boxster.

Podziękowania dla entuzjastów motoryzacji z Trofeo.pl

Samochód do testów dostarczyła Nam wypożyczalnia samochodów sportowych Trofeo. Zachęcamy do zapoznania się z ofertą, a także zaglądajcie na grupę Trofeo Entuzjaści Motoryzacji na Facebooku. Trofeo to społeczność entuzjastów motoryzacji: Na podstawie wieloletnich doświadczeń zaczęliśmy w 2020 dzielić się naszymi samochodami z innymi. Naszą misją jest rozwijanie kultury motoryzacji, szerzenie zajawki i integracja entuzjastów. Pokazanie, że motoryzacja to nie tylko samochody, ale również świetny sposób na spędzanie czasu, zdobywanie nowych znajomych i poznawanie ciekawych historii. W kolejnych latach chcemy dostarczać coraz więcej emocji po przez umożliwienie wam dostępu do kolejnych ciekawych i nietuzinkowych samochodów, oraz integrowanie was na wspólnych wyjazdach, które będziemy odbywać naszymi samochodami. 

Podsumowanie: Mazda MX-5 Roadster 2.0 SkyActiv-G 184 6MT 

Galeria: Mazda MX-5 Roadster 2.0 SkyActiv-G 184 6MT

[Pokaz zdjęć]