TEST | Mazda 3 e-Skyactiv X Enso 186 6AT – zapomnijcie o downsizingu

Nareszcie.

Po trwającej kilka miesięcy serii testów crossoverów, SUV-ów i kombivanów, miałem okazję nie wkroczyć, a subtelnie opaść do wnętrza kolejnego testowego auta. Co więcej, widoczna na zdjęciach Mazda 3 e-Skyactiv X nie tylko jest niskim autem, ale dodatkowo występującym w wymierającym przecież nadwoziu trójbryłowym. Co chwila w końcu dochodzą do nas kolejne informacje o wycofywaniu sedanów ze sprzedaży. Nie kupimy poliftowego Focusa, nowej Astry, nowy Passat będzie tylko jako kombi, a nowy Civic w odmianie sedan jest tylko w Ameryce Północnej. W segmencie C pozostały nam w zasadzie tylko dwie grupy modeli do wyboru. Te dla handlowców w zachodnich korporacjach (Audi A3, BMW 2 GC, Mercedes A oraz CLA) oraz te, za którymi oglądają się najwyżej taksówkarze (Elantra, Megane, Corolla). Do jakiej grupy zalicza się „Trójka”?

Fot. Piotr Orpel

Jeśli bazujemy tylko na wrażeniach wizualnych – zdecydowanie do tej pierwszej. Moim zdaniem Mazda 3 to najładniejszy sedan w klasie obok nowej „A-trójki”. Jest elegancki, lekki w rysunku, z lekkim sportowym zacięciem i nie zestarzał się ani o dzień, mimo już trzech lat od premiery. Według mnie wygląda nawet lepiej niż Mazda 6, z powodu równie dobrych proporcji i dużo zgrabniejszego tyłu. Ciekawym rozwiązaniem jest wizualne odróżnienie sedana od hatchbacka. Widoczna na zdjęciach odmiana zawsze ma chromowane obramowanie grilla oraz szyb, pięciodrzwiowa wersja natomiast ma te elementy w kolorze czarnym. Szkoda tylko, że jest to rozwiązanie przymusowe – moim marzeniem jest sedan w jasnym lakierze Platinum Quartz z czarnym pakietem wykończeniowym. Nie mam jednak powodów do faktycznego narzekania, bowiem testowe auto prezentuje się świetnie w kolorze Machine Grey (3500 zł).

Czyli da się zrobić prawdziwe wydechy…

Mazda 3 e-Skyactiv X – tak powinno się projektować wnętrza

Równie dużo, co o wyglądzie nadwozia, można powiedzieć o wnętrzu kompaktowej Mazdy. Kokpit jest kapitalnie zaprojektowany – zarówno jeśli weźmiemy pod uwagę sam jego rysunek, jak i kwestie jakości czy ergonomii. Idea przyświecająca japońskim konstruktorom była niezwykle prosta – najpierw usadzono kierowcę, a potem obudowywano go elementami. Dlatego na przykład, wzorem modelu MX-5, mamy symetryczny układ nawiewów okalających zegary. Dlatego też ekran multimediów jest zwrócony ku kierowcy, a ponieważ nie jest dotykowy i wylądował wysoko na szczycie deski rozdzielczej, między skrzynią biegów a niezwykle wygodnym podłokietnikiem umieszczono joystick, podobny do poprzedniej generacji iDrive od BMW.

Fot. Piotr Orpel

Fura, skóra i… komóra?

Mazda 3 e-Skyactiv X zdecydowanie mierzy w kierunku samochodów premium w kwestii materiałów wykończeniowych, niebezpiecznie zbliżając się do poziomu Audi i bijąc na głowę małe Mercedesy. W testowanej, topowej wersji Enso standardowo otrzymujemy skórzaną tapicerkę – bordową w hatchbacku i niemal białą w sedanie. Oprócz foteli, jest nimi pokryta też część deski rozdzielczej oraz dekor na drzwiach. Te elementy są zawsze skórzane – w tańszych odmianach są czarne, tak jak podłokietniki, mieszek skrzyni biegów i kierownica. Zachwycać może też przywiązanie Mazdy do detali. Przyciski „wchodzą” z bardzo przyjemnym kliknięciem, pokrętła są precyzyjne i przyjemne w dotyku. Klasyczne zegary są niezwykle czytelne, a większość elementów wyglądających na metal, faktycznie jest wykonana z aluminium – dokładnie odwrotnie niż w testowanym niedawno Jeepie.

Świetne pod względem ergonomii z kolei są choćby dźwigienki pod kierownicą. Lewa zwieńczona jest przyciskiem do aktywacji i dezaktywacji asystenta świateł drogowych – zdecydowanie to wygodniejsze i bardziej precyzyjne niż robienie tego „po volkswagenowsku”, poprzez szybkie popchnięcie dźwigni. Prawa z kolei ma diody sygnalizujące jej położenie – nie trzeba nią machać aby sprawdzić czy wycieraczki są wyłączone, czy może w trybie auto. Może być to przydatne zwłaszcza zimą i zmniejszać ryzyko niespodziewanego przejechania gumami po skutej lodem szybie.

Mazda 3 e-Skyactiv X – elektronika zaczyna się starzeć

Dzieje się to na szczęście bardzo powoli. Kamery dookoła samochodu nadal wyznaczają standardy jeśli chodzi o jakość obrazu. Seryjny w każdej wersji wyświetlacz przezierny HUD („prawdziwy”, na przedniej szybie) po 3 latach od premiery ciągle jest jednym z najlepszych w klasie. Aktywny tempomat działa dobrze i ma banalne, instynktowne wręcz sterowanie. Wspomniane wcześniej zegary są co prawda częściowo wirtualne (centralna tarcza i małe sekcje po bokach), ale mogłyby pokazywać więcej informacji. Pełna „ekranizacja” nastąpi dopiero we wchodzącej do salonów Maździe CX-60.

Najlepszym słowem opisującym systemy w które wyposażona jest Mazda 3 e-Skyactiv X jest „subtelny”. Dobrym przykładem jest połączenie radarów, kamer, aktywnego tempomatu, czujników parkowania i asystenta hamowania. Jeśli na skrzyżowaniu doturlamy się zbyt blisko auta przed nami, czujniki moment po zatrzymaniu przestaną piszczeć. Samochód jest świadom tego że się nie porusza, zwłaszcza jeśli skorzystamy z funkcji Auto Hold i skoro nie ma ryzyka że w coś uderzy, to nie katuje uszu sygnałem alarmowym. Jedynie asystent pasa ruchu trochę psuje ten idylliczny obraz i mocno odstaje od rozwiązań Hyundaia czy Renault. W ramach ciekawostki – różowe kropki obok ekranu multimediów na zdjęciu poniżej to niewidoczny gołym okiem system kontrolujący stopień zmęczenia kierowcy.

Fot. Piotr Orpel

Przestronność? Również na poziomie premium

Nie jest to niestety komplement. Mazda 3 e-Skyactiv X, podobnie jak konkurencja pokroju Audi A3 czy Mercedesa CLA, jest „w sam raz”. Czwórka pasażerów mierząca 180 cm nie będzie narzekać na komfort. Z przodu miejsca jest więcej niż z tyłu, nie mam też zastrzeżeń za to do pozycji za kierownicą – fotel jest wygodny, ma pamięć ustawień i da się go opuścić odpowiednio nisko. Z tyłu jest nieco gorzej, widać tam coraz bardziej wiek samochodu. Czeskie, niemieckie i koreańskie kompakty w wyższych wersjach oferują pakiet udogodnień dla pasażerów tylnej kanapy. Normą jest trzecia strefa klimatyzacji, zestaw gniazdek do ładowania telefonów czy tabletów, podgrzewanie kanapy czy cupholdery. W Maździe nie ma nawet nawiewów dla drugiego rzędu.

Fot. Piotr Orpel

Podobnie ma się sprawa w bagażniku. Nie uświadczymy tam żadnych rozwiązań „Simply Clever”. Mazda nie oferuje siatek ani przegródek, zapomnieć możemy też o haczykach na zakupy. Pozytywnym akcentem są dźwigienki umożliwiające odryglowanie i położenie kanapy prosto z bagażnika. Sam kufer na szczęście jest wystarczająco duży (450 litrów) i w miarę ustawny.

Fot. Piotr Orpel

Mazda 3 e-Skyactiv X – jak to jeździ?

Zacznijmy może od wyjaśnienia, czym jest technologia e-Skyactiv X. W tej nazwie kryje się w sumie kilka rozwiązań. Pierwszym z nich jest zastosowanie podniesionego względem standardowych benzyniaków stopnia sprężania (w tym przypadku 15:1), umożliwiającego zapłon samoczynny mieszanki (tak jak w dieslu) przy niskim obciążeniu. Dzięki temu i dzięki zastosowaniu niedużego kompresora, uzyskano stosunkowo wysoki moment obrotowy, zwłaszcza jak na motor bez turbodoładowania. Dwulitrowy silnik jest też wyposażony w układ odłączania cylindrów oraz elektryczne wspomaganie – mamy tutaj do czynienia z miękką hybrydą. Nieduży rozruszniko-generator zbiera energię podczas hamowania, wspiera jednostkę spalinową przy rozruchu i przyspieszaniu oraz zasila pokładową elektrykę.

Zastosowany w testowanej Maździe silnik to napęd drugiej generacji. Zmniejszono nieco kompresję (wcześniej wynosiła 16,3:1), poprawiono też działanie układu hybrydowego. W porównaniu z wersją sprzed dwóch lat mamy do dyspozycji większą o 6 KM moc oraz podniesiony o 16 Nm moment obrotowy. Zmieniła się także krzywa przebiegu tych dwóch składowych, co skutkuje lepszymi osiągami zwłaszcza przy niskich obrotach, oraz niższym spalaniem. O jakich dokładnie osiągach zatem mowa?

Fot. Piotr Orpel

Dane techniczne

Zmodernizowany silnik 2.0 e-Skyactiv X dysponuje mocą 186 KM oraz momentem obrotowym 240 Nm. Całość trafia na przednie koła za pomocą automatycznej, sześciobiegowej przekładni z funkcją sterowania łopatkami pod kierownicą. Producent obiecuje przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,4 sekundy i prędkość maksymalną 216 km/h. Spalanie średnio ma wynosić 5,9 litra na 100 km wg normy WLTP.

Jak jest w rzeczywistości?

Odczucia dotyczące dynamiki są jak najbardziej pozytywne. Wystarczy przypomnieć sobie charakterystykę silnika wolnossącego i zaufać lubiącemu wysokie obroty motorowi. Udoskonalony benzyniak faktycznie lepiej zbiera się przy niskich prędkościach i bez problemu uzyskuje deklarowany czas do setki. Przy tempie bardziej autostradowym zaczyna nieco przeszkadzać nienajszybszy kickdown skrzyni biegów (pomagają łopatki) oraz brak siódmego czy ósmego biegu. Kultura pracy jednostki jest bez zarzutu – nie słychać i nie czuć ani zmiany trybu spalania z samoczynnego na iskrowy, ani odłączania cylindrów. Jedynie na zimno odgłosy spod maski są nieco „dieslowate”.

Fot. Piotr Orpel

Nie tylko downsizing ma sens

Głównym założeniem technologii e-Skyactiv X było zmniejszenie, czy też poprawa efektywności procesu spalania. Trzeba oddać Japończykom – udało się to. Już pierwsze egzemplarze „benzyno-diesla” potrafiły być oszczędne przy spokojnej jeździe, a nowa wersja jednostki wznosi to wszystko na nowy poziom, poprawiając też zużycie paliwa przy wysokich prędkościach. Średnie spalanie podczas przelotu z Warszawy do Poznania wyniosło 6,9 litra, przy utrzymywaniu prędkości około 135 km/h. Jazda drogami szybkiego ruchu przy 125 km/h – wynik niższy o pół litra. Spokojne toczenie się krajówkami przepisową dziewięćdziesiątką – na komputerze pojawia się 4,9 litra na 100 km. Poniżej 5 litrów w sporym aucie z dwulitrowym silnikiem benzynowym i hydrokinetycznym automatem – szok. Jeśli rzadko poruszacie się w centrach dużych miast, spokojnie zakręcicie się w okolicy obiecywanego przez producenta średniego spalania.

Fot. Piotr Orpel

Mazda 3 e-Skyactiv X – krążownik czy gokart?

Pomimo dynamicznej stylistyki, niskiej pozycji za kierownicą i stosunkowo dużej mocy, „Trójka” skłania raczej do spokojnej jazdy. Fotele są wygodne, resorowanie również jak najbardziej akceptowalne. System start-stop jest niezwykle płynny, zwłaszcza jak na brak pełnego układu hybrydowego i wsparcia dużego silnika elektrycznego. Wyciszenie wnętrza jest wystarczające, a seryjny w tej wersji system grający Bose nie zawodzi niezależnie od słuchanego gatunku muzyki. Jeśli okazjonalnie chcielibyście poszaleć po krętych drogach, Mazda 3 też Was nie zawiedzie. Mała kierownica świetnie leży w dłoniach, układ kierowniczy jest niesamowicie komunikatywny i do pełni szczęścia brakuje jedynie zamiany belki skrętnej w tylnym zawieszeniu na układ wielowahaczowy. Niemniej jednak – zdecydowanie nie jest źle.

Fot. Piotr Orpel

Najlepsze pozostawiamy na koniec

Jak zwykle, kończąc opis testowego auta warto pochylić się nad cennikiem. Większość osób kojarzy Mazdę z wysokimi cenami i absolutnym brakiem rabatów w salonach. O ile to drugie to nadal absolutna prawda, o tyle z pierwszym ciężko się zgodzić, gdy weźmie się pod uwagę standardowe wyposażenie i jakość wykończenia. Cennik modelu otwiera wariant Kai, dostępny z silnikiem e-Skyactiv G o mocy 150 KM i kosztująca 102 900 zł. Wersja 186-konna startuje od drugiej odmiany wyposażeniowej Kanjo i kosztuje od 124 900 zł.

Testowana Mazda 3 e-Skyactiv X Enso jest wyceniona odpowiednio na 145 900 zł w wersji z manualem i 153 900 zł z automatyczną skrzynią biegów. Jedyna dostępna opcja (poza szyberdachem) to lakier, zatem auto w widocznej na zdjęciach specyfikacji kosztuje dokładnie 157 400 zł. Wspomniani we wstępie „taksówkarscy” konkurenci faktycznie wypadają taniej. Po doposażeniu mniej więcej do poziomu Mazdy, kosztują odpowiednio:

• Toyota Corolla 1.8 Hybrid 122 KM – 140 530 zł
• Hyundai Elantra 1.6 MPI CVT 122 KM – 137 000 zł
• Renault Megane 1.3 TCe EDC 140 KM – 136 200 zł

Żaden jednak nie oferuje równie bogatego wyposażenia ani choćby zbliżonej mocy i osiągów. Ustaliliśmy jednak, że zarówno ambicje producenta, jak i moje odczucia z kilkudniowego testu plasują ten samochód zdecydowanie bliżej półki z napisem „premium”. Różnica cenowa w porównaniu do niemieckiej trójcy jest kolosalna:

• Audi A3 1.5 TSI DSG 150KM – 212 270 zł
• BMW 220i GranCoupe 2.0 178 KM – 199 600 zł
• Mercedes A200 Limuzyna 1.3 163 KM – 205 895 zł
• Mercedes CLA 200 1.3 163 KM – 220 257 zł

Ceny pochodzą z konfiguratorów, dotyczą aut doposażonych do poziomu testowanej Mazdy i są aktualne na dzień 30.05.2022.

Fot. Piotr Orpel

Podsumowanie: Mazda 3 e-Skyactiv X Enso 186 6AT