TEST | Hyundai Kona Hybrid 1.6 141 KM Premium – uniwersalny żołnierz

Niedługo po tygodniu spędzonym z wściekle pomarańczowym VW T-Crossem miałem okazję odebrać do testu naszego dzisiejszego bohatera. Było zimno, wietrznie i deszczowo, dodatkowo akurat trafiłem w moment powrotu samochodu z myjni, więc oczekiwanie się nieco przedłużyło. Nie ukrywam, że do ostatniej minuty liczyłem na niespodziewaną podmianę auta na stojącego wówczas w parku prasowym dosłownie od tygodnia „Konana”, czyli 280-konną Konę N. Nic takiego nie miało miejsca, a moim oczom ukazał się Hyundai Kona Hybrid w pięknym kolorze „Surfy Blue” (2500 zł ekstra).

O, taki dokładnie widok mnie powitał

Atrakcyjny Koreańczyk

Pomimo o połowę niższej mocy od sportowego wariantu, Hyundai Kona Hybrid nie wygląda o połowę gorzej od „N-ki”. Moim zdaniem wygląda wręcz sympatyczniej, a na pewno bardziej spójnie. Nadal jest jednym z najbardziej „zadziornych” modeli w segmencie, a połączenie płaskich powierzchni, ostrych linii i wybrzuszonych nadkoli świetnie współgra ze wspomnianym już niebieskim lakierem. Seryjne w odmianie Premium osiemnastocalowe felgi mają kapitalny wzór i nie są narażone na zarysowania, w przeciwieństwie chociażby do ostatnio testowanego Enyaqa. Nie jestem fanem jedynie srebrnej wstawki w zderzaku, która pojawiła się po liftingu. Z kabiny jej na szczęście nie widać.

Fot. Piotr Orpel

A skoro już weszliśmy do kabiny…

To pamiętając, w jakich warunkach go odbierałem, zrozumiecie doskonale, że zacząłem od odpalenia obecnego tutaj podgrzewania kierownicy i foteli. Jest to wyposażenie seryjne już od środkowego pułapu wyposażenia, a w testowanej topowej wersji dostajemy też podgrzewanie tylnej kanapy. Po domówieniu pakietu Luxury ze skórzaną tapicerką, przednie fotele otrzymują również opcję wentylowania – niezwykłe jak na ten segment i dobitnie pokazujące, gdzie aktualnie mierzy Hyundai. Poziom wyposażenia naprawdę nie odstaje zbytnio od grającego dwie ligi wyżej Santa Fe.

Do fantastycznego wyposażenia (pomijając brak dwustrefowej klimatyzacji) nie dojeżdża niestety jakość materiałów. Wszystkie wyglądają bardzo schludnie i są znakomicie spasowane, ale miękkich tworzyw nie uświadczymy nawet w górnej części deski rozdzielczej. Najważniejsze, że kierownica i przyciski są przyjemne w dotyku. Sam projekt deski również uważam za bardzo schludny, na plus zaliczam też brak „piano blacka”. Nieco ładniej mógłby zostać osadzony ekran wirtualnych zegarów, ktoś go ostatnio celnie porównał do tabletu upuszczonego do wanny.

Materiały prasowe Hyundai

Hyundai Kona Hybrid – multimedia, komfort, przestronność

Sam ekran zegarów jest dobrej jakości, ma płynne animacje i działa bez najmniejszych zastrzeżeń. Ten obsługujący multimedia (10,25 cala, seryjny w tej wersji) również działa poprawnie. Mógłby tylko być umiejscowiony nieco bliżej kierowcy, lub chociaż nieznacznie ku niemu zwrócony. Obraz z kamery cofania jest wyraźny, problematyczna jest tylko szybko brudząca się kamera. Hyundai Kona Hybrid w wersji Premium jest wyposażony w zestaw audio firmy Krell, podobny do tego z przywołanego już Santa Fe. Gra równie dobrze, co bywa przydatne – wyciszenie bowiem nie jest na idealnym poziomie. Do ergonomii za to nie mam zastrzeżeń – przyciski są logicznie zgrupowane, najważniejsze funkcje multimedialne mają też swoje skróty. Oprócz tego można zaprogramować według własnych potrzeb jeden przycisk pod ekranem i jeden na kierownicy.

Fot. Piotr Orpel

Sama kierownica jest obita przyjemną skórą, sterowanie umieszczonymi na niej przyciskami również udało się Hyundaiowi. Pozycja za kierownicą jest dość wygodna, ale nie idealna. Wyżsi kierowcy (testujący ma 185 cm wzrostu, zatem niestety też się zaliczał do tego grona) po przejechaniu dłuższej trasy będą narzekać na trzy rzeczy. Po pierwsze, fotele są malutkie – choć naprawdę wygodne. Po drugie, Hyundai Kona Hybrid choruje na tę samą przypadłość, co chociażby Tucson i Sportage poprzedniej generacji. Mianowicie podłokietnik na drzwiach jest plastikowy, bez skrawka pianki czy skórzanej poduszki. Ostatnim problemem jest wbijająca się w kolano konsola środkowa.

Fot. Piotr Orpel

Nie za mały, nie za duży

W porównaniu z testowanym wcześniej T-Crossem nieco gorzej wypada przestronność. Da się przewieźć tym autem 4 osoby mojej postury i nieco bagażu, ale zdecydowanie wygodniej na kanapie będzie pasażerom do 180 cm wzrostu. Wymiary Kony plasują ją dokładnie pośrodku segmentu. Długość wynosi 4205 mm, czyli o 10 cm więcej niż T-Cross i 10 cm mniej niż Peugeot 2008. Szerokość to dokładnie 1800 mm bez lusterek, a wysokość równa się 1565 mm z relingami. Bagażnik w odmianie hybrydowej ma 374 litry pojemności. Kanapa jest dwudzielnie składana i posiada dwa mocowania Isofix. W wyposażeniu standardowym każdej wersji otrzymujemy haki i siatki do przytrzymywania mniejszych bagaży.

W odniesieniu do segmentowej konkurencji (a wiemy doskonale, że jest spora) Kona ma jeden z najlepiej zestrojonych układów jezdnych. Opisywany egzemplarz jeździł na wspomnianych już alufelgach obleczonych oponami w rozmiarze 225/45 R18. Jest to pierwsze tak małe auto, w którym mogę śmiało rekomendować wybór tak dużych felg. Prowadzenie w zakrętach i na prostych jest bez zarzutu. Koreański crossover nie ma też problemów z resorowaniem czy pokonywaniem progów zwalniających. Układ kierowniczy również jest komunikatywny i wystarczająco precyzyjny.

Hyundai Kona Hybrid – silnik, skrzynia biegów, spalanie

Pamiętacie jeszcze czasy, gdy normalną mocą w aucie kompaktowym było 75 KM, a przekroczenie magicznej setki zbliżało już go niebezpiecznie w rejony hothatchy? Ja pamiętam doskonale, dlatego niezmiennie bawi mnie fakt, że mający dokładnie 141 KM Hyundai Kona Hybrid jest jednym z najsłabszych wariantów w gamie. Wygląda ona bowiem tak:

• benzynowe 1.0 T-GDI – 120 KM
• elektryczna odmiana z baterią 39 kWh – 136 KM
• hybrydowe 1.6 – 141 KM
• benzynowe 1.6 T-GDI – 198 KM
• elektryczna odmiana z baterią 64 kWh – 204 KM
• benzynowe 2.0 T-GDI – 280 KM

W przypadku ostatniej jednostki mowa oczywiście o wersji N, dysponującej znanym choćby z i30 N silnikiem, sprzężonym z ośmiobiegowym automatem. Ta szalona odmiana pozwala na sprint do setki w 5,5 sekundy, a sztywniejsze zawieszenie i większe niż w innych wersjach hamulce pomagają w bezpiecznym korzystaniu z takiej mocy. A samej mocy jest więcej niż podaje producent. Wiele pomiarów Kony N i poliftowego i30 N na hamowniach sugeruje moc w okolicach 320 KM! Zejdźmy jednak na ziemię i skupmy się na wersji hybrydowej.

Zdjęcie tytułowe, wersja zrobiona 10 minut wcześniej

Połączenie hybrydy z dwusprzęgłowym, sześciobiegowym automatem było dobrą decyzją Hyundaia. Silnik nie wyje, biegi są zmieniane w standardowy sposób. Czasami delikatnie się gubi, ale podobnie jak w przypadku skrzyni DSG można się szybko nauczyć odpowiedniego obchodzenia z pedałem gazu. Dużym plusem są obecne tutaj łopatki pod kierownicą. W trybie sportowym pozwalają na szybką zmianę biegu, a w „Eco” i „Normalu” służą do sterowania poziomem rekuperacji. Świetny pomysł, rozwiązanie obecne również chociażby w blisko spokrewnionej z Koną Kii Niro, do której jeszcze wrócimy. Przyspieszenie do setki zajmuje około 11 sekund, niestety z racji widocznych na zdjęciach warunków nie miałem okazji tego dokładnie zmierzyć.

Teraz najważniejsze – ile pali?

Tyle, ile powinien. Producent obiecuje 5,1 litra w cyklu WLTP i jest to jak najbardziej osiągalne. Wieczorowa trasa po Poznaniu i okolicach zakończyła się wynikiem 4,9 litra. Korzystałem wówczas mniej więcej po równi z każdego z trybów jazdy, cały czas na standardowym poziomie rekuperacji. Auto było dociążone przez kierowcę i jednego pasażera. Dzień wcześniej, przejazd rozgrzaną Koną przez kompletnie puste miasto zakończyłem z wynikiem 4,3 litra. Trasa Konin – Poznań drogą DK92 kosztowała mnie średnio około 5,6 litra benzyny na 100 km. Na autostradach i drogach szybkiego ruchu układ hybrydowy przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie, zatem spodziewajcie się zużycia między 7 a 8 litrów „na sto”. Średnia z całego testu jest taka jak na zdjęciu poniżej – 400 km z przejechanego niemal tysiąca auto spędziło na autostradach, co dość mocno zawyżyło wynik.

Fot. Piotr Orpel

Hyundai Kona Hybrid Premium – ceny i wyposażenie

Na początek informacja – takiej Kony jak na zdjęciach już nie zamówicie. Od grudnia 2021 roku zmieniony został cennik, a poziomy wyposażenia zmieniły nazwy. Aktualnie zamiast odmiany Premium, na szczycie tabeli odnajdziemy wersję Executive. Niebieski lakier również zmienił nazwę na Surfy Blue Metallic, przy okazji drożejąc o 100 zł. Najtańsza odmiana Kony Hybrid nosi nazwę Modern i kosztuje od 108 500 zł.

W tej cenie mamy komplet systemów bezpieczeństwa, przednią szybę akustyczną, „żarówkowe” lampy z przodu i z tyłu, podgrzewane lusterka, 16-calowe alufelgi, elektryczne szyby, siatki i haczyki w bagażniku, podłokietnik ze schowkiem, skórzaną kierownicę, automatyczną klimatyzację z nawiewami w drugim rzędzie, zegary z 4,2-calowym komputerem pokładowym, tempomat, tylne czujniki z kamerą cofania i system multimedialny z ekranem 8″ wraz z łącznością Android Auto i Apple CarPlay. Wśród opcji znajdziemy dwa pakiety. Winter wzbogaca Konę o podgrzewanie kierownicy i foteli (1500 zł), a Smart o reflektory LED, asystenta długich świateł oraz wirtualne zegary (2500 zł).

Fot. Piotr Orpel

Po dokładną lekturę cennika zapraszam TUTAJ, ale zanim skończymy, pora wspomnieć o aktualnej cenie w przypadku auta odpowiadającemu „testówce”. Bazowa cena odmiany Executive wynosi 130500 zł, a jedyna opcja, którą trzeba tutaj doliczyć, jest lakier za 2600 zł. Wychodzi zatem 133 100 zł, a po odjęciu rabatu z aktualnego cennika promocyjnego (styczeń 2022) za Konę Hybrid Executive trzeba zapłacić 129 100 zł. We wszystkich wersjach otrzymujemy 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów, dodatkowo w styczniu 2022 roku obowiązuje wspomniany już cennik promocyjny obniżający obligatoryjnie cenę o 4000 zł.

Podsumowanie: Hyundai Kona Hybrid 1.6 141 KM Premium