TEST | Nissan Qashqai Tekna+ 1.3 DIG-T 6MT – druga rewolucja

Zacznijmy od rysu historycznego i wyjaśnienia tytułu testu. Cofnijmy się do roku 2006, czyli momentu w którym debiutuje Nissan Qashqai pierwszej generacji – autor tekstu przechodzi przez kolejne szczeble edukacji gimnazjalnej, Paweł Janas nie zabiera Dudka na mundial, na tablicach rejestracyjnych pojawia się „euroband” w miejsce polskiej flagi, Kubica staje po raz pierwszy na podium w F1, a liderem sprzedaży w Europie niespodziewanie zostaje Opel Astra, korzystając ze spadku Golfa na czwarte miejsce. Pierwsza szóstka rankingu to małe i kompaktowe hatchbacki, na kolejnych miejscach zaczynające się przeplatać z sedanami klasy średniej. Klasa kompaktowych SUV-ów stanowiła ułamek rynku – klientami byli zazwyczaj wędkarze, leśniczy, osoby mieszkające z dala od centrów miast czy też w krajach regularnie „zaśnieżanych”. Samochody tego typu kojarzyły się z topornymi plastikami, kiepskim prowadzeniem i niezbyt atrakcyjną stylistyką.

Wszystko zmieniło się po targach w Paryżu

Nissan w 2006 roku znajdował się w trudnym położeniu, przynajmniej na Starym Kontynencie. Trzon oferty stanowiły przeciętna Almera, niezbyt popularny kompaktowy van Almera Tino oraz nieudana, awaryjna Primera P12. Wszystkie były produkowane w fabryce w brytyjskim Sunderlandzie. Od jesieni obie odmiany Almery zostały wyparte przez Qashqaia. Nissan Qashqai był pierwszym crossoverem na rynku – podniesionym hatchbackiem, nie tak praktycznym jak minivan, ale lepiej wyglądającym i zapewniającym wysoką pozycję za kierownicą.

Fot. Nissan

Mimo tego że miałem wówczas 13 lat, doskonale pamiętam głosy pojawiające się w prasie. Szaleństwo, jak można nie oferować w Europie kompaktowego hatchbacka! Nissan chce zbankrutować! Jak było faktycznie? W pierwszym półroczu produkcji modelu zebrano ponad 30% więcej zamówień, niż było to oczekiwane przez Nissana. Po roku produkcji pewne było, że aktualne moce brytyjskiej fabryki są zbyt małe, zatem po zakończeniu produkcji Primery nie wdrożono tam kolejnego modelu, a sam reprezentant klasy średniej nie doczekał się następcy.

Nissan Qashqai – rekord za rekordem

Wróćmy na moment do rankingu najlepiej sprzedających się aut w Europie. W 2012 roku Nissan Qashqai pierwszej generacji (po liftingu) zajął 8. miejsce w tym zestawieniu. Był to pierwszy SUV i zarazem pierwszy japoński samochód w historii, który pojawił się tak wysoko w zestawieniu. W kolejnym roku powtórzył to samo miejsce, a druga generacja w 2017 roku wskoczyła aż na miejsce piąte, po raz kolejny bijąc rekord dla segmentu oraz dla japońskiej motoryzacji w ogóle. Nieco wcześniej, bo pod koniec 2014 roku, fabryka w Sunderlandzie świętowała wyprodukowanie 2 milionów egzemplarzy Qashqaia. Był to rekord dla całego brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego – nigdy wcześniej nie wyprodukowano przez pierwszych 8 lat produkcji tylu sztuk żadnego auta. Ogółem do końca 2020 roku zarejestrowano na świecie około 5 milionów sztuk dwóch pierwszych generacji tego modelu.

Wywrócił rynek do góry nogami

Pierwszy Nissan Qashqai był rewolucją – był pierwszym prawdziwie osobowym przedstawicielem swojej klasy, bez udawania jakichkolwiek zdolności terenowych. Aktualnie, 15 lat później, w przedziale aut „suvo-podobnych” segmentów B i C mamy w tym momencie na rynku europejskim około 80 modeli (!), nie licząc tych oferowanych tylko lokalnie, jak popularny w Holandii chiński Lynk&Co 01. Uwierzcie mi na słowo, liczyłem dłuższą chwilę.

Druga generacja Nissana Qashqaia nie wyróżniała się zbytnio z tłumu – sam miałem okazję jeździć modelem poliftingowym 2 lata temu i uderzyło mnie, jak przeciętne to auto. Ładne z zewnątrz, bardzo korzystnie wycenione, to prawda – ale w wielu aspektach było jednym z gorszych aut w segmencie. Przestronność była na słabym poziomie, plastiki trzeszczały jak w bratnim Kadjarze, a multimedia były projektowane w okolicach 1995 roku. Nie widziałem żadnego argumentu za tym, aby polecić to auto kosztem VW Tiguana, Kii Sportage czy Seata Ateki. W tym miejscu następuje tytułowa druga rewolucja – Nissan Qashqai trzeciej generacji całkowicie zmienił mój stosunek do tego modelu.

Nissan Qashqai – stylistyka modelu

Styliści Nissana dokonali rzeczy rzadkiej i wartej docenienia – zachowali spójność z designem poprzednika, jednocześnie zdecydowanie unowocześniając każdy detal. Liczba przetłoczeń została znacznie zredukowana, ale te, które zachowano, zostały wzmocnione i uwypuklone. Spójrzcie na zdjęcie powyżej – niemal każda linia, każde zagięcie, cięcie, przejście między różnymi materiałami i powierzchniami jest kontynuacją innej linii. Krawędź reflektora przechodzi w pionowe cięcie tworzące wlot powietrza, druga licuje się z obramowaniem grilla, a jeszcze inna leży na przetłoczeniu ciągnącym się niemal od znaczka, przez cały bok, aż do tylnych lamp. Między tymi liniami mamy płaskie, ustawione pod różnymi kątami powierzchnie, umożliwiające świetną grę świateł niezależnie od pogody i koloru nadwozia. Designerzy BMW powinni być codziennie przed pracą katowani do skutku zdjęciami nowego Qashqaia – jest to jedno z najlepiej, najspójniej stylizowanych aut 2021 roku. Absolutnie nie twierdzę, że jest to najpiękniejsze auto roku – po prostu jest narysowane nienagannie technicznie.

Kierownica niczym z Renault

Również wnętrze Qashqaia zasługuje na pochwały. Porównując z poprzednią generacją, czy też z aktualnym Jukiem, widać duży przeskok. Materiały oraz ich spasowanie robiły wrażenie – spora część deski rozdzielczej była obita skórą, a zamiast piano black jest trójwymiarowy, przypominający nieco szczotkowany tytan dekor. Świetne rozwiązanie, estetyczne i nie zbierające odcisków palców. Jedynym rozczarowującym nieco elementem deski rozdzielczej jest kierownica. Z jednej strony, jest bardzo ergonomiczna i NARESZCIE oferuje funkcję podgrzewania. Z drugiej, jest brzydsza niż w Juku i… skrzypi. Na każdej większej dziurze zastanawiałem się, czy nie jadę Renault Talismanem z początku produkcji. Rozumiem skrzypnięcie gdzieś w tylnej części podsufitki, czy w tunelu środkowym po przywaleniu w niego kolanem – ale kierownica? Coś ewidentnie nie zagrało przy montażu, mam nadzieję że to tylko jednostkowy przypadek.

Znajdź jeden szczegół mówiący o tym, że chwilę wcześniej byłem kupić słodycze

Nissan Qashqai – przestronny i ergonomiczny

Gdy zapomnimy już o trzeszczącej kierownicy, możemy poczuć się jak w aucie klasy premium, albo chociaż wyższego segmentu. W testowanej odmianie siadamy na świetnych, elektrycznie regulowanych skórzanych fotelach. Podobnie jak kierownica, są one podgrzewane. Co ciekawe, oferują one również funkcję masażu – dla mnie bezużytecznego, ponieważ wiązał się on z chwilowymi utratami podparcia lędźwiowego. Do minusów należy zaliczyć również brak regulacji podłokietnika oraz zbyt słabo przyciemniony szklany dach (standard w Tekna i Tekna+), który na szczęście jest wyposażony w roletę. Ma on wpływ również na przestronność – o ile z przodu czułem się niezwykle swobodnie, tak z tyłu, mając 185 cm wzrostu, mieściłem się na wysokość „na styk”. Nie mogłem narzekać za to na widoczność oraz na ergonomię – wszystkie najpotrzebniejsze funkcje miały swoje skróty klawiszowe. Po przesiadce z Cupry Formentor mój zachwyt budziło również sterowanie klimatyzacją – proste, intuicyjne i bez skazy na estetyce.

Bagażnik nowego Qashqaia pozostawił po sobie nienajgorsze wrażenie. Pomimo zastosowania systemu audio Bose z subwooferem nie utraciliśmy możliwości obniżenia podłogi i pogłębienia bagażnika (co nie zmienia faktu, że nadal jest płytko). Świetnym pomysłem jest też jej dwudzielność – jedną z części można ustawić pionowo i tym samym podzielić bagażnik na pół. Kształty kufra są dość nieregularne, haczyków na zakupy jest niewiele, ale przynajmniej po podniesieniu podłogi i położeniu kanapy uzyskamy równą powierzchnię. Nawet w najwyższej wersji nie uświadczymy niestety obecności tunelu na narty, czy też dźwigienek do „przewracania” kanapy z bagażnika.

Nissan Qashqai – wyposażenie i multimedia

Szczegółowy opis wyposażenia Nissana Qashqaia w wersji Tekna + znajdziecie w przeprowadzonym przez szanownego „rednacza” teście odmiany z automatyczną skrzynią biegów. W dużym skrócie – ta wersja oferuje w standardzie wszystko, co można zamontować do Qashqaia. Poważnie – w cenniku nie ma żadnej opcji, poza lakierem i akcesoriami pokroju „dywaników premium”. Multimedia po tygodniowej znajomości pozostawiły bardzo pozytywne wrażenie. Zarówno pod względem ergonomii (ciągle obecne przyciski i pokrętła) jak i estetyki, czy też jakości ekranów, nie mogę mieć zastrzeżeń. Ekrany mamy w sumie trzy – oprócz tego za kierownicą i tego na konsoli centralnej, jest również ogromny, ponad 10-calowy HUD wyświetlany na przedniej szybie. Zestaw kamer 360 stopni był niezwykle użyteczny, przykładowo podczas parkowania można pokazać na części ekranu zbliżenie na krawężnik – niejedna felga może zostać przez to uratowana. Wspomniany już układ audio BOSE grał bardzo dobrze, aczkolwiek nie zrobił tak fantastycznego wrażenia jak ten w mniejszym Juku.

Skoro już wspomnieliśmy o obecności pięknych, dwudziestocalowych felg, wypada przejść ze stacjonarnej, do dynamicznej części testu. Przyznam szczerze, że po przejściach z poprzednią generacją, oraz „mniejszym bratem” Qashqaia, miałem ogromne obawy wobec wyciszenia pojazdu. Okazały się one zupełnie bezpodstawne – Qashqai to jedno z najlepiej wyciszonych aut, jakimi jeździłem w tym roku. Co ciekawe, komfortowi akustycznemu dorównuje resorowanie – pomimo obecności wielkich obręczy i niskoprofilowych opon, kompaktowy Nissan dobrze radzi sobie z nierównościami i progami zwalniającymi.

Nowy Qashqai – miłośnik zakrętów?

Dwie tezy z wstępu udało się obalić – wiemy, że Qashqai jest atrakcyjny wizualnie i świetnie wyposażony. A jak z prowadzeniem? Jest… poprawne. Samochód jest bardzo stabilny przy spokojnej jeździe i relaksujący na autostradzie. Złym podejściem byłoby jednak traktowanie go na równi ze „zwykłymi” hatchbackami lub sportowymi crossoverami pokroju Cupry Formentor. Teoretycznie odmiana Tekna+ jest tą najlepiej prowadzącą się – wraz ze zmianą z 19 na 20-calowe felgi, następuje też zmiana tylnego zawieszenia z belki na wielowahaczowe. Pomimo tego, zaskakująco szybko udało mi się znaleźć limit przyczepności przedniej osi. Na dość ambitnie pokonanym łuku Nissan Qashqai potrafił mocno przestraszyć nagłą podsterownością. Na szczęście (lub niestety, zależy jak na to spojrzeć) silnik nie nastraja do dynamicznej jazdy.

Spokojny lub… powolny

Podobnie jak 1.0 w „Dżuku”, tak i zastosowany tutaj silnik 1.3 DIG-T ma trzy różne oblicza. W trybie Eco jest niesamowicie wręcz zdławiony – rozpędzając się w zakresie 30-80 km/h (utrzymując odpowiednio wysokie obroty), nie byłem w stanie się utrzymać za kolegą jadącym Scenikiem II ze 110-konnym, wolnossącym 1.6 pod maską. W standardowym oraz sportowym trybie jest znacznie lepiej, co nie oznacza że Qashqai staje się rakietą. Dzień po oddaniu Nissana spędziłem 30 minut w kilkuletnim Audi A3 1.5 TSI. Różnica była OGROMNA, tak jakby Audi miało 60-70 koni więcej, a nie o kilka mniej. Nissan oficjalnie podaje przyspieszenie na poziomie 9,5 sekundy do setki – moim zdaniem (i mojego niezbyt dokładnego narzędzia pomiarowego) jest to raczej 10,5 – 11 sekund. Jednostka jest za to niezwykle cicha. Osobiście nie mogę się doczekać zapowiedzianej na 2022 rok odmiany e-Power. Obecność silnika elektrycznego i łączna moc niemal 190 KM powinny znacząco poprawić dynamikę japońskiego crossovera.

Tak jak wspomniałem na początku, jest to drugi test Qashqaia w Motohigh. Pierwsze starcie nastąpiło z modelem wyposażonym w bezstopniowy automat, ja natomiast miałem przyjemność użytkować „manuala”. Przyjemność jest tutaj celowym określeniem, a nie kurtuazją wobec działu PR Nissana. Sześciostopniowa skrzynia jest precyzyjna, biegi dobrze „wchodzą” a dźwignia wygodnie leży w dłoni. Jest to poziom zbliżony do skrzyń Mazdy czy Hondy, zatem absolutna klasowa czołówka. Niezbyt zrozumiała jest dla mnie polityka koncernu jeśli chodzi o dobór skrzyń biegów. Skoro ten sam silnik w Mercedesach jest zestawiony z fantastyczną dwusprzęgłówką, to dlaczego Nissan upiera się przy stosowaniu CVT? Z dwóch wariantów zdecydowanie polecam ręczną skrzynię, zwłaszcza że dopłata do automatu to aż 11700 zł!

Może i jest wolny, ale za to dużo pali?

Nie, na szczęście nie jest tak źle. Nie będziemy zostawiać zbyt dużych kwot pod instry dystrybutorem. Jak możecie zobaczyć na zdjęciu poniżej, Qashqai spalił podczas testu średnio 7,8 litra, spędzając większość czasu w trybie Sport. Ponad połowa dystansu (około 800 km) została przejechana po drogach ekspresowych i autostradach, co nieco zawyżyło wynik. Podczas spokojnej jazdy poza miastem zejście do 6,5 litra nie stanowiło żadnego problemu.

Tryb Eco? A na co to komu…

Zanim przejdziemy do podsumowania, chciałbym podkreślić jeszcze aspekt bezpieczeństwa. W tej kategorii Nissan Qashqai zdecydowanie zasługuje na pochwałę. Kilka dni przed publikacją opublikowano raport z testu EuroNCAP, który podejrzeć możecie TUTAJ. W dużym skrócie – samochód bez najmniejszego problemu zdobył 5 gwiazdek. Podkreślić należy że test był przeprowadzany przy użyciu auta w podstawowej specyfikacji. Podczas wieczornych podróży ogromnie zaskoczyły mnie matrycowe reflektory LED – są kapitalne, ustępujące chyba tylko laserowym rozwiązaniom z BMW czy Audi. Jest to też pierwsze auto, w którym nienagannie działał asystent świateł drogowych, wycinający wiązki światła tylko tam, gdzie znajdują się inni uczestnicy ruchu drogowego. Moim zdaniem jest to rozwiązanie warte każdych pieniędzy.

Proszę zignorować głowę autora…

Skoro już o pieniądzach mowa…

Nissan Qashqai należy do grona aut „sześciocyfrowych”. Bazowy wariant kosztuje 101 600 zł, a jest nim słabsza odmiana silnika 1.3 DIG-T w wersji wyposażenia Visia. Jak wygląda w porównaniu z Tekną + wnętrze takiego auta, możecie zobaczyć poniżej. Jeśli chcemy wyjechać z salonu 158-konnym Qashqaiem, musimy przygotować minimum 124000 zł – tutaj zaczynamy od drugiej odmiany, którą jest Acenta. Dwa najniższe poziomy wyposażenia są niemal niekonfigurowalne – jedyną opcją jest w obu przypadkach lakier metaliczny. Niezrozumiałą decyzją dla mnie jest dostępność pakietu zawierającego podgrzewanie siedzeń i kierownicy dopiero w dwóch najwyższych odmianach wyposażenia. Dla porównania tańsza o 70 tysięcy złotych otwierająca cennik Kia Rio 1.2 M daje możliwość doposażenia o „pakiet zimowy”.

Testowany egzemplarz jest wyceniony na dokładnie 162400 złotych. Jedyną opcją dostępną dla wersji Tekna+, podobnie jak w przypadku najtańszych odmian, jest lakier. W tym przypadku było to dwukolorowe malowanie za 4700 zł. Po dłuższej analizie muszę przyznać, że jest to najbardziej opłacalna odmiana Qashqaia – jest to jednak czysto subiektywna opinia. Brak podgrzewania kierownicy jest dla mnie absolutnie nieakceptowalny, zatem osobiście rozważać mogę jedynie dwa najwyższe poziomy wyposażenia. Dlaczego zatem nie wybrać Tekny bez plusa? Za 8700 złotych dopłaty dostajemy większe felgi, zestaw audio BOSE, skórzaną tapicerkę oraz elektrycznie sterowane przednie fotele z pamięcią ustawień. Inni producenci potrafią „kasować” 8-10 tysięcy za samą skórę. W ramach ciekawostki na koniec załączam małe porównanie kokpitów w wersjach Visia i Tekna +.

Cennik – grudzień 2021

Podsumowanie: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 6MT Tekna +