TEST | Nissan Leaf e+ 59 kWh Tekna – ostatni taniec

Legenda, pionier, prekursor

Te wszystkie przymiotniki doskonale pasują do dzisiejszego bohatera. Nissan Leaf był dla elektryków tym, czym dla hybryd wcześniej został Prius. Produkowany od końcówki 2010 roku, dla wielu przypominający skrzyżowanie żaby z niepoznanym wcześniej Pokemonem, dysponujący zasięgiem 130 km w wersji z baterią o pojemności 24 kWh, Leaf pierwszej generacji nie miał taryfy ulgowej. Nie miał też godnej konkurencji – dzięki czemu w 2019 roku Nissan świętował sprzedaż półmilionowego egzemplarza. W międzyczasie doszło do zmiany warty – w 2017 roku do produkcji weszła druga generacja „Liścia”. Wzrosła też wtedy pojemność akumulatorów – podstawowy wariant miał 39 kWh, a topowy 59 kWh. Takim właśnie modelem miałem okazję jeździć kilka miesięcy temu. Był to spontaniczny, umówiony z zaledwie kilkudniowym wyprzedzeniem test. Przy okazji była to dla mnie pierwsza okazja na spędzenie z samochodem elektrycznym więcej niż 15 minut – opisywany wcześniej Hyundai Ioniq 5 był testowany kilka tygodni później.

Fot. Piotr Orpel

Najlepsze miejsce na debiut

Nie znajdziecie zatem w poniższym opisie relacji osoby obeznanej z elektrykami, mającej od lat wypracowaną technikę jazdy autem tego typu. Nie będzie tutaj też opowiadania się za żadną ze stron konfliktu „wiertarki kontra blachosmrody”. Potraktowałem Leafa dokładnie tak, jak każde inne testowe auto – spędziłem z nim tydzień, przejeżdżając 1030 km w najróżniejszych warunkach. Nie zależało mi na wyciśnięciu niesamowitych wyników w kategorii zużycia energii, a na sprawdzenie, czy Nissan Leaf e+ jest po prostu dobrym autem. Swoją drogą – od jakiego auta zaczynać testowanie elektryków, jak nie właśnie od Leafa?

Pierwsza myśl po zobaczeniu testowego pojazdu pod salonem Nissan Zaborowski – tej, nie jest taki brzydki. Kolor Magnetic Blue zdecydowanie pasuje do tego auta. Widoczny na zdjęciach Nissan Leaf to egzemplarz po zeszłorocznym liftingu. Zmiany na które zdecydował się producent nie były zbyt duże – dodano nowe wzory felg, dwa kolory z palety nowego Qashqaia, a z przodu „grill” stracił chromowane obramowanie, zyskując w zamian miejsce na nowe, większe logo Nissana. Leaf w takim kształcie musi wytrzymać do końca 2024 roku – wówczas ustąpi miejsca nowemu modelowi, mocno spokrewnionemu z Ariyą i Renault Megane E-Tech.

Fot. Piotr Orpel

Nissan Leaf – jakość, estetyka, ergonomia

Wejście do wnętrza spowodowało u mnie mały szok. Wynikał on głównie z nietypowej pozycji za kierownicą (ładną i ergonomiczną swoją drogą). Fotele są FATALNE. Są mięciutkie i niezwykle wygodne, idealne do oglądania melodramatów i wyciskaczy łez przed telewizorem. Do komedii i filmów akcji się nie sprawdzą – wyprofilowanie i podparcie boczne są, cóż… żadne. Do jazdy samochodem też się nie nadają – krótkie siedziska podpierają uda jedynie gdy kierowca mierzy poniżej 160 cm wzrostu. Nie rozumiem też jednego konceptu – skóra pojawia się na środku, a alcantara na boczkach. Dlaczego? Wszyscy producenci robią tak jak należy, czyli odwrotnie. Może wynika to z wieku Leafa, tutaj mogą już się zdarzać problemy z pamięcią i koncentracją.

Fot. Piotr Orpel

W tej chwili ktoś mógłby się oburzyć – ale jak to, Leaf w tej postaci ma dopiero 5 lat. I tak, i nie. Druga generacja ma sporo wspólnego ze swoim poprzednikiem – choćby płytę podłogową i większość konstrukcji nośnej (porównajcie sobie kształt szyb, drzwi i słupków). Podeszły wiek widać też miejscami też w projekcie wnętrza. Ogólny rysunek jest jak najbardziej w porządku – jest estetycznie i elegancko. Zabawnie robi się po spojrzeniu na detale. Panel jednostrefowej klimatyzacji ma przedziwny kształt, niczym lecąca ważka widziana od przodu.

Pocieszny staruszek z niezłymi multimediami

Cała konsola wydaje się być zbieraniną losowych elementów leżących w magazynach Nissana. Poniżej znajdziemy bowiem biało-srebrny, okrągły starter, dalej umieszczone pionowo gniazda USB w dwóch rozmiarach, kołyskowe (niczym włącznik nawiewu w Polonezie Caro) przyciski do obsługi podgrzewania foteli oraz gniazdo zapalniczki. Wszystkie mają różne kształty, rozmiary i odległości od siebie. Przy czym, o dziwo, naprawdę dobrze się z nich korzysta.

Na bakier z ergonomią stoją tylko przedziwny wybierak przełożeń (ze specjalną „mapą” na tabliczce powyżej selektora) oraz ekran centralny. Mam z nim dokładnie ten sam problem, który był w Juke’u – jest umieszczony nisko, bez choćby delikatnego obrócenia w stronę kierowcy, oraz został pokryty błyszczącym, cudownie zbierającym odciski palców plastikiem. Jak to wygląda z perspektywy kierowcy w pełnym słońcu (przy pełnej jasności ekranu) możecie zobaczyć powyżej. Pochwalić muszę za to stabilność połączenia z Android Auto, świetny zestaw kamer 360 stopni oraz wirtualne lusterko centralne pokazujące na zawołanie obraz z kamery pod spojlerem. Całkiem przejrzysty i bogaty w funkcje jest ekran „pół-wirtualnych” zegarów – prędkościomierz pozostał bowiem analogowy.

Pomówmy trochę o praktyczności

Nissan Leaf mierzy 4490 mm długości, 1770 mm szerokości 1545 mm wysokości. Rozstaw osi to równe 270 cm. Jest to zatem auto odpowiadające wielkością aktualnemu Qashqaiowi czy Peugeotowi 308 – z tym, że mam tutaj na myśli jego pierwszą, napuchniętą, vanopodobną generację… dodatkowo w wersji kombi. Jak by nie patrzeć – kawał auta. Gdyby jednak ktoś mnie wprowadził do Leafa z zawiązanymi oczami, obstawiałbym raczej że to auto pokroju Renault Clio. Ilość miejsca z przodu nie jest najgorsza, ale z tyłu jest zwyczajnie ciasno. Mierząc 185 cm wzrostu nie mam co zrobić ze stopami i z głową, bo umieszczone w podłodze baterie wymusiły wysokie umieszczenie kanapy. W ramach rekompensaty nie ma również miejsca na kolana, bo w sumie to po co miałoby być.

Bagażnik za to imponuje wielkością – mierzy 385 litrów, co w kompaktowych hatchbackach jest wynikiem powyżej średniej. Na kolejne słowa krytyki z mojej strony zasługuje za to jego ustawność. Część winy za to ponosi bogate wyposażenie testowego egzemplarza – widoczna na zdjęciach topowa odmiana Tekna w standardzie oferuje system audio Bose z potężnym wzmacniaczem i subwooferem, ulokowanymi w przestrzeni bagażowej. Nie jest on ukryty w podwójnej podłodze – jest przykręcony na stałe, na wierzchu, tak jak widać to na zdjęciach. Z racji braku regulacji głębokości bagażnika, po złożeniu kanapy powstaje horrendalny, mierzący ponad 30 centymetrów (!) próg.

Fot. Piotr Orpel

Nissan Leaf e+ – komfort jazdy i wyposażenie

Wróćmy za kierownicę i zacznijmy wreszcie jeździć. Tutaj Nissan Leaf odzyskuje stracone punkty. Dobrze spisywał się w zasadzie w każdych warunkach. W mieście docenicie asystenta jazdy w korku i łagodne resorowanie, pozwalające na zachowanie wszystkich plomb na kocich łbach. Na trasie z kolei popisać mogą się wszechobecni stróżowie – pilnujący pasa ruchu, martwego pola czy poziomu zmęczenia kierowcy. Świetnie spisują się w pełni LED-owe adaptacyjne (ale nie matrycowe) reflektory oraz aktywny tempomat Pro Pilot. Wspomniane już audio Bose również skutecznie umila podróże oraz postoje przy ładowarkach. Nie jest źle, w dodatku wszystkie wymienione funkcje otrzymujemy w standardzie. Komfort akustyczny również jest na przyzwoitym poziomie – przynajmniej przy legalnych prędkościach.

Kop jest, trakcji nie ma

Testowany wariant to model z baterią o pojemności 59 kWh. Wiecie, „ten wzmocniony”. Mocy faktycznie jest sporo – pod maską znajdziemy tabun 217 elektrokucyków. Obcowanie z taką gromadką było niezwykle przyjemne, nie ukrywam. Producent obiecuje sprint w 6,9 sekundy do „setki”. O ile przeciążenia generowane przez Leafa są niezwykle przyjemne, o tyle faktycznego czasu rozpędzania nie ma jak sprawdzić – auto nie potrafi skutecznie przekazać tej mocy na asfalt. Reakcja na gaz, jak to w elektrykach, jest na szczęście fantastyczna.

Fot. Piotr Orpel

Nieźle wychodzi również ekonomika jazdy niebieskim Nissanem. Producent obiecuje zużycie energii na poziomie 18,5 kWh/100 km w trybie mieszanym, co ma się przełożyć na 385 km zasięgu. Podobne sugestie po każdym naładowaniu otrzymywałem od samego Leafa – pokazywał on zawsze zasięg w granicach 360-380 kilometrów. W prawdziwym świecie jest niewiele gorzej od tych obietnic, przynajmniej latem. W większości sytuacji mieściłem się między 16 a 19 kWh, na autostradzie przy 120 km/h pod wiatr i pod górkę zobaczyłem rekordowe 23,5. Wówczas delikatny optymizm komputera pokładowego staje się skrajną głupotą. 108 km jazdy autostradowej z prędkością 115-120 km/h kosztowało mnie 191 kilometrów zasięgu. Faktyczny zasięg na pełnej baterii zazwyczaj wynosił 320-330 km – nie ukrywam jednak, że wykorzystywałem w mieście w pełni osiągi Leafa i ani razu nie skorzystałem z trybu ECO. Rewelacyjnie sprawował się obecny tutaj system e-Pedal – obowiązkowa pozycja w każdym aucie elektrycznym, a najlepiej również w hybrydach plug-in.

A jak już jesteśmy przy wtyczkach…

Nissan Leaf korzysta z ładowarek w standardzie CHAdeMO. Ma to swoje wady i zalety. Wadą jest fakt, że aktualnie nie powstają już nowe punkty ładowania w tym dość przestarzałym standardzie, ba – stare są powoli likwidowane. Zaletą z kolei jest brak kolejek przy ładowarkach – Leaf jest w zasadzie jedynym popularnym autem z takim złączem. Maksymalna moc ładowania to 100 kW, ale zdecydowana większość ładowarek CHAdeMO dostarcza nie więcej niż 50 kW.  Przy takiej pojemności baterii jest to jak najbardziej do przyjęcia.

Fot. Piotr Orpel

Nissan Leaf e+ Tekna – cena, wyposażenie, konkurenci

Akceptowalna jest również cena testowanego egzemplarza, przynajmniej gdy porównamy ją z rynkowymi rywalami. Bazowy Leaf Acenta z baterią o pojemności 39 kWh i silnikiem o mocy 150 KM kosztuje od 155 900 zł. Dopłata do środkowej wersji N-Connecta wynosi 10 000 zł. Przeskok do wariantu z większą baterią i mocniejszym silnikiem wymaga wysupłania dodatkowych 27 tysięcy złotych. Po dołożeniu kolejnych 10, wyjedziemy z salonu odmianą Tekna, czyli takim autem jak na zdjęciach. No dobra, nie do końca – dwukolorowe malowanie kosztuje 4 750 zł ekstra. Ostateczna cena niebieskiego egzemplarza wynosi zatem 207 650 zł. Nie jest to mało – ale porównywalne Renault Megane e-Tech techno EV60 oraz VW ID.3 Style 58 kWh po wyrównaniu wyposażenia kosztują około 233 000 złotych. Czy nowocześniejsze wnętrza i lepsze multimedia są warte dodatkowych 25 kawałków – to już zostawiam wam do oceny. Ja z tej trójki wybrałbym… nową Kię Niro EV.

Fot. Piotr Orpel

Podsumowanie: Nissan Leaf e+ Tekna 59 kWh 217 KM