TEST | Hyundai IONIQ 5 73kWh RWD – przyszłość, która nadeszła

Cięcia, płaszczyzny, piksele

Jeśli miałbym opisać design Ioniqa w trzech słowach, to prawdopodobnie wybrałbym właśnie trzy powyższe. Jest to samochód, którego nie da się pomylić z absolutnie żadnym innym. Żadnym. I jest to najwyższy komplement, który mogą otrzymać designerzy Hyundaia. Tego samego Hyundaia, który jeszcze 20 lat temu sprzedawał w Europie tak generyczne auta jak Getz, Accent czy ówczesna Sonata. Współcześnie ciężko mi znaleźć drugą „zwykłą” markę samochodów na rynku, która projektowałaby tak wizualnie odważne i przy okazji udane samochody. Hyundai Ioniq 5 dostał za zadanie nieść sztandar stylistycznych i technicznych zmian w ofercie producenta i zdecydowanie temu podołał.

Fot. Piotr Orpel

Nasi najstarsi, posiadający największą wiedzę czy też najlepiej korzystający z Google Grafika czytelnicy doskonale zdają sobie sprawę, że za inspirację przy projektowaniu Ioniqa 5 posłużył pierwszy samodzielnie zaprojektowany przez Hyundaia samochód, czyli Pony. Widać to w zadziwiająco wielu miejscach – z przodu mamy podwójne reflektory w prostokątnej obudowie, z boku natomiast obok „golfopodobnego” słupka C oraz dużych połaci płaskiej blachy mamy dwie dominujące linie – jedną poniżej okien i drugą, którą stanowi listwa przechodząca od przedniego aż po tylny zderzak. Również tylne światła mocno przypominają oryginał w ogólnym rysunku.

Fot. Piotr Orpel

Hyundai Ioniq 5 – większy niż się wydaje

To co zdecydowanie się zmieniło między 1974 a 2021 rokiem, to wymiary i proporcje nadwozia. Pony był klasycznym kompaktem, co wówczas oznaczało wymiary na poziomie 2340 mm rozstawu osi i 3980 mm długości. Ioniq również sprawia wrażenie przynależności do tego segmentu, przynajmniej gdy patrzymy na jego zdjęcia. Podejście do niego na parkingu brutalnie weryfikuje to odczucie. Koreański crossover jest naprawdę sporym autem – 4635 mm długości (odrobinę mniej niż Audi Q5) nie robi aż takiego wrażenia. Mierzący natomiast równe trzy metry rozstaw osi już jak najbardziej. Skoro już porównujemy Hyundaia do Audi – jest to wynik o 2 milimetry większy od… krótkiej (517 cm długości) wersji modelu A8.

Fot. Piotr Orpel

Jak to wszystko przekłada się na warunki wewnątrz auta? Narzekać zdecydowanie nie można. Dostępu do kabiny strzegą drzwi z chowającymi się „na gładko” klamkami, niczym w Range Roverze. Gdy już zdecydujemy się je otworzyć – przestrzeń pasażerska zachwyca już od pierwszych chwil. Samo słowo „przestrzeń” jest tutaj bardzo na miejscu. Ogromny rozstaw osi, płaska podłoga pozbawiona tunelu środkowego oraz imponująca powierzchnia szyb dają wrażenie przebywania w przeszklonym penthousie, a nie w samochodzie popularnej, koreańskiej marki. Odczucie to jest jednak skrajnie inne niż w przypadku testowanego niemal rok temu, podobnie obszernego Santa Fe. Tam było równie wygodnie, ale deska rozdzielcza i tunelu środkowy szczelnie otulały kierowcę.

Fot. Piotr Orpel // Z wyłączonymi ekranami też wygląda dobrze, a ramki na żywo nie rażą

Hyundai Ioniq 5 – simply clever?

Zanim przejdę do opisu multimediów i wyposażenia bohatera testu, chciałbym jeszcze przez moment skupić się na ergonomii wnętrza. Ta jest niemal bez zarzutu. Dwuramienna kierownica jest bardzo poręczna. Łopatki do regulacji rekuperacji oraz dźwigienki obsługuje się wzorowo (jak w każdym Hyundaiu), podobnie jest z ciekawie stylizowanym selektorem kierunku jazdy (w końcu nie mogę tego nazwać wybierakiem skrzyni biegów) umieszczonym pod kierownicą. Z racji płaskiej podłogi, centralna konsola może być przesuwana w zakresie ok. 10 centymetrów. Świetne rozwiązanie, znane chociażby ze starszych generacji Renault Scenika. Schowków we wnętrzu nie brakuje, a największy z nich, przed pasażerem, jest w formie wysuwanej szuflady.

Fot. Piotr Orpel

Wspomniana już konsola oprócz schowków kryje w sobie też ładowarkę indukcyjną oraz zestaw gniazdek. Kolejne są w standardowym miejscu (pod panelem klimatyzacji). Jak udowadnia Hyundai, nawet w elektrykach da się jeszcze montować analogowe sterowanie grzaniem i chłodzeniem. Pokrętła, przyciski i dotykowe panele dobrze się sprawują, nie wszystko musi być sterowane z ekranów. Skoro o nich mowa – są duże, czytelne i dodatkowo wspierane przez head-up display z funkcją wyświetlania obrazu w rozszerzonej rzeczywistości (AR). W Ioniqu robi to niemal tak dobre wrażenie, jak w stanowiącej tutaj wzór Skodzie Enyaq.

Komfortowy i przemyślany, ale czy użyteczny?

Tak. Chyba że macie dwójkę dzieci w wieku „wózkowo-spacerówkowym” i sporego psa. Wtedy poczekajcie na większego Ioniqa 7 lub postawcie chociażby na hybrydowe Santa Fe. Ilość miejsca w kabinie jest powyżej oczekiwań, ale bagażnik nieco rozczarowuje, mimo 530 litrów pojemności. Jest ustawny i dobrze ukształtowany, niestety jednak jest bardzo płaski. Sytuację polepsza nieco obecność schowków pod podłogą, zestawu siatek oraz przedniego bagażnika, w tej wersji liczącego 51 litrów (przy napędzie na 4 koła maleje do 24 l). Kable i kanistry z płynami nie będą Wam zatem latać po kufrze.

Fot. Piotr Orpel

Zanim będziecie mogli po raz ostatni w tym artykule spojrzeć na zdjęcie wnętrza, rozwikłajmy jeszcze zagadkę braku logotypu na kierownicy. Hyundai Ioniq 5 w osłonie poduszki powietrznej ma jedynie wytłoczone cztery kwadraciki, zamiast stylizowanego „H”. Po pierwsze, świetnie to pasuje do pikselowych akcentów na tapicerce czy światłach. Po drugie – to te kwadraciki właśnie stanowią logo Hyundaia. Cztery kropki to zapis litery H w alfabecie Morse’a. W kolejnych elektrycznych modelach koreańskiej marki (w tym w zaprezentowanym niedawno Ioniqu 6) będą one podświetlane i posłużą za prosty wskaźnik poziomu naładowania baterii.

Fot. Piotr Orpel

Właśnie, bateria…

… jest tematem, którym zajmę się dopiero za kilka akapitów. Tymczasem wsiadamy do auta, ustawiamy elektryczne fotele i jesteśmy gotowi do jazdy. Zanim jednak ruszycie po raz pierwszy z miejsca, z pewnością Waszą uwagę przykuje jeszcze kilka detali. Po wrzuceniu wstecznego biegu opuszczają się lusterka, pokazując lepiej krawężniki. To naprawdę ważne w przypadku tego auta – Hyundai Ioniq 5 w testowanej wersji porusza się na 20-calowych felgach, obutych w opony o rozmiarze 255/45. Nie chcielibyście ich porysować, konia z rzędem temu kto podjąłby się naprawy obręczy o tak skomplikowanym wzorze.

Jeśli lusterka to za mało – wrzućcie kierunkowskaz, a wtedy jeden z wirtualnych zegarów zostanie zastąpiony obrazem z kamery umieszczonej pod lusterkiem. Same kamery oferują naprawdę dobry obraz, porównywalny z Mazdą czy Jaguarem. Przydają się nie tylko jako ochrona felg – każdy motomaniak wie, jak satysfakcjonujące jest ustawienie samochodu na parkingu perfekcyjnie między liniami za pierwszym razem. Tutaj możecie ocenić swój „wyczyn” jeszcze zanim wyjdziecie z auta. Mówiłem coś, że nie będę już pokazywać wnętrza Ioniqa? Cóż…

Fot. Piotr Orpel

Hyundai Ioniq 5 do najwęższych aut nie należy (189 cm bez lusterek). Daje to dużą przestrzeń wewnątrz, ale bywa problematyczne właśnie przy parkowaniu. W końcu nawet na niemal pustym placu pod marketem możecie zostać zastawieni przez inne auta. Tutaj wchodzi do gry znane też z innych modeli koncernu sterowanie samochodem z kluczyka – Ioniqa możecie odpalić i przemieścić do przodu lub tyłu bez potrzeby siadania za kierownicą. Cwane, wygodne i robi wrażenie na przechodniach – Amerykanie zapewne określiliby to jako „cool party trick”. Przechodnie generalnie nie mają oporu z podchodzeniem i zadawaniem pytań, nawet pukanie w szybę na parkingu się zdarzało. Pytania zawsze kręciły się wokół dwóch rzeczy – ceny i zasięgu. Przejdźmy zatem wreszcie do cyferek.

Hyundai Ioniq 5 73 kWh – teraźniejszość czy przyszłość?

Odpowiedź na powyższe pytanie znajdziecie w tytule artykułu. Dla mnie był to drugi w życiu test samochodu elektrycznego i ogółem może dziesiąty kontakt z takowym. W ciągu tygodnia ani przez chwilę nie miałem odczucia, że jest za wcześnie na „elektryki”. Że infrastruktura jest w powijakach, że zaraz na pewno auto rozładuje mi się w szczerym polu. Od samego początku testu narzuciłem sobie pewne założenia – miałem zamiar jeździć tak, jak każdym innym autem, nie licząc autostrad. Nie wlokłem się za TIR-ami, do czwartego dnia testu nie używałem nawet najwyższego poziomu rekuperacji. Efekty?

Na autostradach, trzymając się prędkości nieprzekraczających 125 km/h, osiągałem wyniki na poziomie od 19 do 23 kWh na 100 km, zależnie od wiatru i ukształtowania terenu. Na drogach krajowych wynik momentalnie spadał do 15-16 kWh, nawet biorąc pod uwagę regularne wyprzedzania i jazdę z prędkościami nieco powyżej 100 km/h, na przykład na odcinku DK92 z Konina do Poznania. Dwa dni normalnej jazdy po Poznaniu przyniosły wynik na poziomie 14,7 kWh. W tym momencie przestałem się dziwić, że niektórzy testerzy potrafili tym dwutonowym klocem zejść w mieście nawet do 13 kWh.

Napęd Ioniqa jest niewiarygodnie wydajny, tak długo przynajmniej jak jego aerodynamika nie ma dużego znaczenia (czyli przy niższych prędkościach). Cały test liczący 1317 km zakończyłem z wynikiem 18,4 kWh, co daje nam zasięg około 395 km – przy czym połowę dystansu pokonałem drogami szybkiego ruchu i autostradami. W mieście i na bocznych drogach możecie pokusić się o wynik dochodzący do 500 km na jednym „tankowaniu”. Mi to wystarcza.

Fot. Piotr Orpel

Dobrze, ale diesla zatankujesz szybciej…

Tak, ale nie do końca. Jako osoba coraz bardziej uzależniona od kawy, lubię w trasie zrobić sobie przerwę na kubek lub dwa tego napoju. Zazwyczaj wypada to na stacji benzynowej i zazwyczaj wiąże się też z małą przekąską czy skoczeniem do toalety. O ile się nie spieszę jak Jaszczomb na mównicę, to zazwyczaj schodzi mi na takim postoju 20-30 minut, bo zazwyczaj też myję szyby i tankuję samochód w ramach takiej pauzy. Wiecie już do czego zmierzam? Jeśli nie chcecie zrobić z tego problemu, to spędzenie 20 minut przy ładowarce nigdy nim nie będzie.

Hyundai Ioniq 5 potrafi przyjąć prąd o mocy 230 kW, co w praktyce oznacza, że doładowanie od 45 do 85% baterii na ładowarce o mocy 50 kW lub wyższej zajmie Wam od 15 do 25 minut. Krzywa ładowania również wygląda świetnie, przy 70% naładowania Hyundai nadal potrafi pobierać z ładowarki ponad 130 kW, a spadek prędkości poniżej 50 kW następuje dopiero w okolicy 85% naładowania.

Fot. Piotr Orpel

Samo ładowanie należy do bardzo przyjemnych czynności – przednie fotele rozkładają się niemal do pozycji leżącej, po czym potrafią powrócić do zapisanego wcześniej ustawienia. Należy jedynie pamiętać, aby nie pozostawić niczego między przednimi a tylnymi siedzeniami. Kanapa również powinna być wówczas w najdalszym ustawieniu – na szczęście jest elektrycznie przesuwana i można to robić również z fotela kierowcy. A, no i jest pod nią gniazdko 230V, więc laptopa też zasilicie. Nie zabrakło też rozkładanych podnóżków i dobrego audio Bose (standard w tej wersji), aby jeszcze bardziej umilić sobie tę czynność.

Głodnych nakarmić, spragnionych napoić

Koreański crossover jest też niezwykle altruistycznym pojazdem i chętnie dzieli się prądem. Na wyposażeniu testowanego egzemplarza była przejściówka V2L, która po wpięciu w gniazdo ładowania niejako odwraca jego działanie. Tym samym Ioniq staje się mobilnym powerbankiem, pozwalającym na zasilenie czegokolwiek wymagającego 230V prądu zmiennego. Lodówka, ekspres do kawy, kuchenka mikrofalowa, wiertarka, co Wam się zamarzy. Jeśli macie więcej czasu, możecie też… podładować z niego inny samochód, np. hybrydę plug-in, jak na zdjęciu poniżej. 

Fot. Studio Filmowe Kuba Orpel

Hyundai Ioniq 5 – osiągi i zachowanie na drodze

Jeśli szukacie usportowionego crossovera, zmieńcie adres albo poczekajcie na debiut odmiany N. Pomimo tego, że jeździłem jedną z najlżejszych odmian Ioniqa 5, jego masa z kierowcą na pokładzie przekraczała dwie tony. W zakrętach i przy hamowaniu było to czuć. Nie zrozumcie mnie źle – Hyundai nie wywołuje choroby morskiej ani nie jest niebezpieczny przy nagłych manewrach. Jest co najwyżej… leniwy. Nie prowokuje do szybkiej jazdy, nie sugeruje „hej, mam napęd na tył i dużo niutonometrów, pójdźmy bokiem kolejny zakręt”. To jest auto wybitnie preferujące relaks i spokój. 217 KM wystarcza co prawda, aby przyspieszyć do setki w 7,5 sekundy, ale kompletnie tego nie czuć. Nie ma kopnięcia w plecy, nie ma mowy o zerwaniu trakcji – wszystko odbywa się płynnie. Po raz kolejny pochwalić muszę hyundaiowego asystenta jazdy autostradowej (HDA) – jest bezbłędny, a tutaj oferuje dodatkowo funkcję samoczynnej zmiany pasa ruchu na autostradzie. Wystarczy mignąć kierunkowskazem, resztą zajmie się samochód.

Ile za niego?

Nie wiem. W przypadku egzemplarza z parku prasowego problem jest taki, że jest to wersja już nieoferowana w sprzedaży. Mówimy w końcu ciągle o odmianie z baterią o pojemności 72,6 kWh, a od niecałego roku w cenniku widnieje wzmocniona do 229 KM wersja z akumulatorami powiększonymi do 77 kWh – dokładnie tak jak w siostrzanej Kii EV6. Zajrzyjmy zatem do aktualnego cennika.

Otwiera go model z napędem na tył, silnikiem o mocy 170 KM i baterią o pojemności 58 kWh. W bazowej wersji Dynamiq kosztuje od 203900 zł. Dopłata do mocniejszego silnika i zarazem większego ogniwa to 32000 zł, a do środkowego pakietu wyposażenia Techniq doliczyć musimy kolejne 21000 zł. Egzemplarzowi ze zdjęć odpowiada topowa odmiana Uniq, która kosztuje 277900 zł, chyba że zależy wam na napędzie na cztery koła i co za tym idzie, łącznej mocy wynoszącej 325 KM. Ta wieńcząca cennik pozycja wymaga wyciągnięcia z portfela aż 296900 zł.

Testowany egzemplarz ma dołożone dwie opcje – panoramiczny dach oraz lakier metalizowany. Kończymy zatem na kwocie 285800 zł za niemal kompletnie wyposażony, dynamiczny i całkiem spory samochód elektryczny. Pozostaje go tylko jeszcze porównać z podobnie wyposażoną konkurencją – tam gdzie się dało, podrzucam linki lub kody do konfiguracji.

• VW ID.4 Pro Performance 77 kWh 204 KM RWD (kod VG7UX5K3) – 289510 zł
• Skoda Enyaq IV 80 Advanced 77 kWh 204 KM RWD (kod C8UZFB7H) – 301250 zł
• Kia EV6 GT–Line 77,4 kWh 229 KM RWD – 283900 zł
• Ford Mustang Mach-E  70 kWh 269 KM RWD – 320100 zł (kilka braków w wyposażeniu)

Fot. Piotr Orpel

I jeszcze na koniec… Zauważył ktoś że na dokładnie pięciu opublikowanych zdjęciach Ioniqa 5 złapałem w kadr znak z piątką nad wjazdem do parkingu? Nie? Okej…

Podsumowanie: Hyundai IONIQ 5 73kWh RWD