Jeep Grand Cherokee WK2 zadebiutował na nowojorskim salonie w 2009 roku, choć produkcja ruszyła dopiero wiosną 2010. Zupełnie nowa karoseria dzieliła szereg rozwiązań technicznych (choć nie konkretnych elementów) z Mercedesem klasy ML W166 i była ponad dwukrotnie sztywniejsza od poprzedniej generacji WK. Do Polski model trafiał oficjalnie z silnikami 3.6 Pentastar V6, 5.7 Hemi V8 oraz 3.0 V6 CRD, początkowo wyłącznie z pięciobiegowym automatem i dwustopniową przekładnią reduktora.
Standardowy napęd Quadra-Trac II na co dzień napędza tylko tylną oś, a przednią dołącza w razie potrzeby za pomocą mokrego sprzęgła wielopłytkowego – i, w przeciwieństwie do części konkurencji, włączenie reduktora na stałe zaciska to sprzęgło, więc z reduktorem nie da się jeździć po asfalcie. Od startu produkcji do ośmiocylindrowego 5.7 Hemi montowano też system Quadra-Drive II z prawdziwym mechanizmem samoblokującym na tylnej osi, a opcjonalnie – zawieszenie pneumatyczne Quadra-Lift.
WK2 przeszedł dwa liftingi (2014 i 2017), a w międzyczasie dorobił się też sportowych wersji SRT8 i Trackhawk. Zanim jednak zdecydujesz się na konkretny egzemplarz, warto dokładnie prześwietlić to, co siedzi pod maską.
Podstawą jest 3.6 V6 Pentastar
Najbardziej uniwersalnym wyborem pozostaje benzynowy 3.6 V6 Pentastar o mocy 294 KM i 353 Nm, połączony ze skrzynią 5- lub 8-biegową. W pierwszych latach produkcji, mniej więcej do 2015 roku, silnik ten bywa źródłem stukania dźwigienek zaworowych i hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego – problem przypomina znany z Hemi tzw. Hemitick i ma podobną przyczynę: zaniedbaną obsługę, zwłaszcza wydłużanie intervałów wymiany oleju. We wczesnych egzemplarzach układ rozrządu wykonano z niezbyt trwałych materiałów i z niedowymiarowanym smarowaniem. Pompa oleju ma solenoid sterujący, który przełącza między niskim a wysokim ciśnieniem w zależności od sytuacji – jeśli działa nieprawidłowo, może to oznaczać niewystarczające ciśnienie smarowania, co wywołuje lub pogłębia problemy z układem zaworowym.
Przy dobrej obsłudze to jednak bezproblemowa jednostka, zdolna przejechać wiele setek tysięcy kilometrów. Plastikowa obudowa termostatu z czasem pęka – da się ją wymienić na aluminiową, podobnie jak cały wymiennik ciepła woda/olej, umieszczony między rzędami cylindrów pod kolektorem dolotowym.
Diesel to najczęstszy wybór w Europie. Jest jednak ryzykowny
W Europie zdecydowanie najczęściej trafia się wersja z silnikiem wysokoprężnym – 3.0 CRD (oznaczenie A630, 190-250 KM, 434–569 Nm, skrzynia 5- lub 8-biegowa). Ten widlasty sześciocylindrowy diesel, produkowany przez włoską firmę VM Motori, wyróżnia się kulturą pracy, dużym momentem obrotowym i stosunkowo prostą konstrukcją.
Niestety trapi go pękanie wału korbowego, wynikające z wady fabrycznej łożysk głównych i korbowodowych. Prędzej czy później silnik zaczyna się zacierać (słychać metaliczny stukot), następnie zacina się całkowicie, a wał korbowy może pęknąć lub przebić blok silnika. Problem nigdy nie został definitywnie rozwiązany. Zdaniem specjalistów, im nowszy egzemplarz silnika, tym mniej kilometrów potrafi wytrzymać. Naprawa oznacza w praktyce generalny remont: nowy wał korbowy, łożyska z odporniejszego materiału (co zapobiega problemowi na przyszłość), tłoki wraz z pierścieniami i przetoczeniem cylindrów, a także pompę oleju o wyższym ciśnieniu. Jeep pierwotnie zalecał olej 5W-30, później – próbując ograniczyć pękanie wału – zmienił zalecenie na 5W-40, choć nie przyniosło to skutku.
Czynnikiem, który może przyspieszyć problem z wałem korbowym, są wadliwe wtryskiwacze podające niedokładną dawkę paliwa, co skutkuje nierównomiernym ciśnieniem w cylindrach podczas fazy pracy. Na pompę wtryskową ogłoszono akcję serwisową obejmującą pojazdy wyprodukowane w latach 2014–2020. Oryginalna pompa była niskiej jakości i się zacinała, w ramach akcji wymieniana była na inny egzemplarz, wolny od tych problemów. Kłopoty mogą też dotyczyć układu SCR: awarii może ulec podgrzewanie zbiornika, wtryskiwacz lub czujnik NOx, a naprawa potrafi być bardzo droga.
Świetnym wyborem jest też jednostka 5.7 Hemi V8
Podstawowym ośmiocylindrowym silnikiem w „zwykłych” wersjach (poza SRT) jest 5.7 Hemi V8 o mocy 364 KM i 529 Nm (skrzynia 5-, 6- lub 8-biegowa). To wszechobecna jednostka w produktach koncernu FCA/Stellantis, co przekłada się na łatwą dostępność serwisu.
Ma rozrząd typu OHV i swój odpowiednik postrachu znany jako Hemitick, czyli stukanie wynikające z wyrobionych krzywek wałka rozrządu. Zanieczyszczeniami zapychają się sprężynki w popychaczach zaworów, przez co rolki ścierają się wzajemnie z krzywkami. Objawia się to charakterystycznym klekotaniem z bloku silnika, najwyraźniejszym na zimno. Przyczyną jest zwykle zaniedbana obsługa, choć wystarczą też zbyt długie interwały wymiany oleju – problem pogłębia również mocne obciążanie zimnego silnika.
Naprawa oznacza wymianę wałka rozrządu i popychaczy zaworów, choć często kończy się to niemal generalnym remontem silnika, ponieważ przy okazji wymienia się wszystko, co jest łatwo dostępne.
Jeep Grand Cherokee IV – silniki. Do sportowych wersji SRT trafiał mocniejszy 6.4 Hemi V8
Pojemniejszą i mocniejszą odmianą Hemi, wciąż bez doładowania, jest 6.4 Hemi V8 o mocy 481 KM i 637 Nm (skrzynia 5- lub 8-biegowa), stosowany w wersjach SRT i SRT8. Dotyczą go te same problemy co jednostki 5.7, w tym kłopotliwy system wyłączania cylindrów MDS (Multi-Displacement System).
Owszem, oszczędza paliwo, ale mechanicznie silnikowi to nie służy. Wielu właścicieli decyduje się na jego dezaktywację – w sprzedaży dostępny jest zestaw z innym wałkiem rozrządu, „hydroszczelinami” i odpowiednim oprogramowaniem. Egzemplarz z taką modyfikacją częściej też był wcześniej starannie serwisowany przez poprzedniego właściciela.
Najmocniejszy w gamie jest doładowany 6.2 Hellcat V8
Najbardziej wyczynową jednostką, zarezerwowaną dla wersji Trackhawk, jest 6.2 Hellcat V8 o mocy 717 KM i 875 Nm, produkowany wyłącznie ze skrzynią 8-biegową. Silnik doładowany jest kompresorem mechanicznym, którego łożysko w przedniej części, przy kole pasowym, z czasem potrafi zacząć buczeć lub gwizdać – w okresie gwarancyjnym wymieniano całe kompresory, dziś dostępne są też zestawy naprawcze.
Może się też przegrzewać chłodnica powietrza doładowującego przy powtarzanych sprintach lub długiej, nieprzerwanej jeździe torowej pod dużym obciążeniem. Poza tym dotyczy go wszystko, co jednostek 5.7 i 6.4 – w podstawie to wciąż klasyczna „hemina” z rozrządem OHV. Silnik jest też wrażliwy zarówno na jakość oleju, jak i paliwa oraz jego liczbę oktanową – przewidziana jest do niego wyłącznie benzyna 98-oktanowa, a standardowa 95-oktanowa nadaje się co najwyżej awaryjnie, bez stawiania silnikowi wysokich wymagań, bo inaczej może dojść do spalania detonacyjnego. Sam silnik potrafi to jednak rozpoznać i ograniczy wówczas moc.
Jeep Grand Cherokee WK2 – opinie o silnikach. Który silnik wybrać, a którego unikać?
Jeśli szukasz świętego spokoju, najbezpieczniejszym wyborem pozostaje 3.6 V6 Pentastar. Po ustabilizowaniu jakości produkcji (czyli w egzemplarzach młodszych niż rocznik 2015) to jednostka zdolna do przejechania wielu setek tysięcy kilometrów praktycznie bez niespodzianek, pod warunkiem regularnej wymiany oleju. Dobrym wyborem, choć wymagającym większego budżetu serwisowego, są też benzynowe ośmiocylindrowe 5.7 Hemi i 6.4 Hemi. Hemitick to bowiem realny, ale przewidywalny problem, tani w diagnozie i niewynikający z wady konstrukcyjnej nie do naprawienia, a same silniki cenione są za kulturę pracy i osiągi.
Zdecydowanie najbardziej ryzykowny jest natomiast wysokoprężny 3.0 CRD. Mimo że to w Europie najpopularniejsza jednostka WK2, ryzyko pęknięcia wału korbowego wynikające z wady fabrycznej nie zniknęło wraz z upływem lat produkcji, a naprawa w postaci generalnego remontu potrafi kosztować bardzo dużo. Ostrożności wymaga też wyczynowy 6.2 Hellcat – nie tyle ze względu na awaryjność, co na koszty eksploatacji i wysokie wymagania co do jakości paliwa oraz stylu jazdy, szczególnie przy częstym korzystaniu z funkcji Launch Control.