Hiszpania jako wielka fabryka chińskich marek
Z danych firmy konsultingowej Mobility Global wynika, że chińskie marki mogą zwiększyć produkcję pojazdów w Europie z około 90 tysięcy sztuk w 2026 roku do miliona w 2030 roku, a następnie do 1,5 miliona w 2035 roku. Jak podaje Automotive News Europe, Hiszpania mogłaby skupiać wtedy blisko milion tych aut, czyli około dwóch trzecich całej chińskiej produkcji samochodowej na kontynencie.
Hiszpania rysuje się jako główne centrum produkcyjne chińskich marek w Europie. Już w 2030 roku mogłaby odpowiadać za mniej więcej połowę ich kontynentalnej produkcji, wyprzedzając wyraźnie Węgry, Wielką Brytanię i Austrię. Pięć lat później, w 2035 roku, jej produkcja mogłaby zbliżyć się do miliona jednostek rocznie.
Ekspansja Chin już się rozpoczęła. Chery przygotowuje modele Jaecoo i Omoda w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, podczas gdy Leapmotor wykorzysta zakład Stellantis w Saragossie do produkcji modelu B10. Geely współpracuje z Fordem przy produkcji w Walencji, a SAIC planuje otworzyć w Galicji pierwszą europejską fabrykę marki MG w 2028 roku.
Wiele innych marek jest zainteresowanych produkcją w Hiszpanii, choć nie podjęło jeszcze ostatecznej decyzji. BYD również rozważa Hiszpanię jako potencjalną lokalizację swojej drugiej europejskiej fabryki, choć wcześniej rozpocznie produkcję na Węgrzech. Marka planuje uruchomić tam działalność jesienią 2026 roku, a w ostatnim kwartale roku dołączyć do produkcji niewielki model Dolphin Surf.
Produkcja to nie to samo, co montaż
Znaczna część tych projektów rozpocznie się od wykorzystania zestawów montażowych. W praktyce oznacza to, że główne komponenty będą przybywać z Chin w formie rozmontowanej, a europejskie fabryki zajmą się wyłącznie skompletowaniem pojazdu. To szybkie rozwiązanie pozwalające produkować lokalnie bez konieczności odtwarzania od pierwszego dnia całego łańcucha przemysłowego.
Prawdziwy przełom nastąpi, jeśli te linie produkcyjne ewoluują w kierunku pełnej, kompleksowej produkcji. Szacunki wskazują, że w 2035 roku niemal 90 procent samochodów chińskich marek wytwarzanych w Europie mogłoby cechować się wysokim stopniem lokalizacji produkcji, a nawet pięć nowych fabryk zbudowanych od podstaw mogłoby wejść do eksploatacji.
Dla producenta tak zintegrowanego jak BYD, który kontroluje znaczną część własnego łańcucha dostaw, przeniesienie całej tej struktury może okazać się znacznie bardziej złożone i kosztowne niż otwarcie zwykłej linii montażowej.
Europa stawia wiele na jedną kartę
Kluczowe znaczenie będzie miała przyszła unijna Ustawa o Przyspieszeniu Przemysłowym. To właśnie jej treść zdecyduje, jaki procent pojazdu i jego komponentów musi zostać wyprodukowany lokalnie, by można było uznać auto za rzeczywiście wyprodukowane w Europie. To zresztą kwestia szczególnie istotna w przypadku akumulatorów.
Ambitne wymagania mogłyby wesprzeć europejskich dostawców, przyciągnąć inwestycje przemysłowe i stworzyć wykwalifikowane miejsca pracy. Zbyt łagodne przepisy sprawiłyby natomiast, że Europa otrzymywałaby samochody praktycznie gotowe, przechwytując jedynie niewielką część ich wartości dodanej.