Fani klasycznych samochodów jako nowa, dochodowa klientela
Świat motoryzacji znalazł się w dziwnym klinczu. Presja na elektryfikację, unifikację i cyfrowe nowinki wywindowała ceny nowych samochodów do absurdalnych wysokości, podczas gdy ich realna atrakcyjność dla prawdziwych kierowców systematycznie spada niemal do zera. Efekt jest taki, że coraz większa część rynku macha ręką na nowe auta i woli trzymać się starszych modeli z czasów, gdy cała branża funkcjonowała znacznie bardziej racjonalnie.
Problem w tym, że eksploatacja choćby 20-letniego samochodu zderza się z twardą rzeczywistością braku części zamiennych. Są one potrzebne nie tylko do tego, by auto w ogóle jeździło, ale też by działało tak, jak powinno. Owszem, miło jest wiedzieć, że na przykład BMW M3 E46 wciąż pozostaje niedoścignione pod względem złożoności charakteru przez żadnego ze swoich następców, ale niewiele to daje, jeśli jego dawny stan trzeba pomnożyć przez ogromny współczynnik degradacji.
Niektórzy producenci zrozumieli jednak, że w portfelach tych miłośników klasyki drzemie ogromny kapitał, który szkoda byłoby oddać niezależnym wytwórcom części zamiennych. Idąc śladem Mazdy, Toyoty czy Nissana, do tej samej rzeki definitywnie wskoczyła teraz również Honda.
Geniusz biznesowy bez kosztownych inwestycji
W praktyce oznacza to, że dziś z katalogu części można ponownie złożyć niemal całe auto. Dla producenta to genialny interes, który pozwala poprawić kondycję słabnącej kasy firmowej bez kosztownego rozwoju nowych modeli czy uciążliwej biurokracji. Co więcej, nie trzeba się nawet szczególnie wysilać na polu marketingu.
Pierwsza generacja Hondy NSX z lat 1991-2005 to produkt liczący sobie co najmniej 21 lat, a mimo to do dziś uchodzi za jedną z najlepszych maszyn dla kierowców wszech czasów. Aluminiowe nadwozie, umieszczony centralnie, wysokoobrotowy, atmosferyczny silnik sześciocylindrowy VTEC oraz zawieszenie dopracowane osobiście przez Ayrtona Sennę. Gdy kilka lat temu Honda zaprezentowała drugą generację z napędem hybrydowym i na wszystkie koła, zagorzali fani skrzywili się z dezaprobatą. Auto było szybkie, ale brakowało mu mechanicznej czystości i autentyczności.
Efekt widać dziś: stare egzemplarze NSX zmieniają właścicieli za sześciocyfrowe sumy w dolarach, podczas gdy nowoczesny następca przeszedł do historii niemal niezauważony. Dla producenta to jasny sygnał. Po co wydawać miliardy na rozwój nowych, bezsensownych rozwiązań, na których i tak się traci, skoro można zacząć ponownie tłoczyć błotniki, odlewać bloki silników i sprzedawać je ludziom, którzy chętnie wydadzą na nie pieniądze?
Legalna furtka omijająca współczesne regulacje
Ten trend ma jeszcze jeden fascynujący wymiar. Gdyby Honda chciała dziś zbudować identyczny, lekki, analogowy samochód i wprowadzić go na rynek jako nowość, uderzyłaby w mur regulacji. Limity emisji, obowiązkowe ograniczniki prędkości, czarne skrzynki, ochrona pieszych, testy zderzeniowe – nowego auta o mechanicznym charakterze lat dziewięćdziesiątych po prostu nie da się dziś legalnie zbudować.
Jeśli jednak te same komponenty wyprodukuje się jako części zamienne do wcześniej sprzedanych aut, żadnej nowej homologacji nie trzeba już przechodzić. Samochód został już raz zatwierdzony, podobnie jak jego części – producent dostarcza jedynie materiał potrzebny do utrzymania go przy życiu. Dla koncernu to doskonały, w pełni legalny sposób na ominięcie barier: brak milionosy h kosztów rozwoju i procesów homologacyjnych, wykorzystanie istniejących lub tylko lekko zmodyfikowanych form i rysunków technicznych oraz natychmiastowy dostęp do zamożnej klienteli, dla której liczy się przede wszystkim autentyczność.
Katalog części niemal jak nowe auto
Dotychczas program działał w ograniczonym zakresie w Japonii, ale jego masowa ekspansja na rynek amerykański pokazuje, jak potężny jest to segment. Lista części, które Honda ponownie wprowadziła do standardowych cenników swoich dealerów, jest wręcz absurdalnie szczegółowa.
Nie chodzi tylko o filtry i wycieraczki. Właściciele mogą teraz zamówić zupełnie nowe głowice cylindrów, wałki rozrządu, kompletne bloki skrzyń biegów – zarówno manualnych, jak i automatycznych – wtryskiwacze, chłodnice oleju, a także kompletne wiązki kablowe, zegary pokładowe, uszczelki, reflektory, a nawet oryginalne szyby przednie czy felgi. W zasadzie brakuje tylko gołego szkieletu nadwozia, by z pudeł zgromadzonych w garażu zbudować całkowicie nową, „trzydziestoletnią” Hondę NSX.
W Japonii Honda posunęła się jeszcze dalej, oferując fabryczną renowację – stary samochód można odstawić bezpośrednio do producenta, który z nowo wyprodukowanych części odbuduje go do stanu odpowiadającego zerowemu przebiegowi na liczniku. To tylko kwestia czasu, kiedy ta usługa na dobre ruszy także w pozostałej części świata. I nie tylko u Hondy.
Nostalgia jako dochodowy przemysł przyszłości
Ten krok jest wyraźnym dowodem na to, że nostalgia nie jest już marginalnym hobby garstki zapaleńców z internetowych forów. To pełnoprawna, bardzo dochodowa gałąź przemysłu. NSX to dopiero początek. Honda już teraz sugeruje, że kolejnym kandydatem do odnowienia mogłoby być kultowe S2000, stare Integry Type-R czy legendarne generacje Civica. Jeśli współczesny przemysł motoryzacyjny definitywnie zmierza w stronę bezdusznej elektroniki użytkowej na kołach, to droga „odnawiania” starych klasyków jest najlepszą wiadomością, jaką mogliśmy otrzymać.
